机电制动助力装置的制造方法
【技术领域】
[0001] 本实用新型涉及汽车制动系统领域，特别涉及一种机电制动助力装置。
【背景技术】
[0002] 随着汽车技术的不断发展，具有电机驱动的新能源汽车快速发展。在这类车型中， 为了增加续驶里程，需要将制动时利用驱动电机的反转(转变成发电机)将汽车动能转换为 电能储存到汽车的储能装置(蓄电池、动力飞轮或超级电容等)进行再生制动。这时，就需要 尽量减少或停止传统的机械摩擦制动(将汽车的动能转化成热能散发到大气中），其需要对 制动系统进行解耦来协调再生制动和摩擦制动的比例。
[0003] 另一方面，随着电子技术和网络技术的发展，汽车向智能化方向发展。越来越多的 先进汽车技术如自动泊车、自动驾驶得到发展，这些系统中要求制动系统能够进行网络连 接，在不依赖驾驶员操纵制动系统的情况下执行主动制动功能，这就要求汽车制动系统具 备电控系统和不依赖驾驶员操纵而能够自动执行制动的功能。
[0004] 在传统汽车液压制动系统中，其主要由制动踏板、真空助力器、制动主缸及储液 罐、ABS/ESP、相关传感器、制动管路、制动器组成。其中，真空助力是依赖发动机进气真空源 或其它真空栗为制动系统提供助力。然而，新能源汽车如EV纯电动汽车不具备真空源。因 此，随着电子电控和电动汽车技术的不断发展，出现了一种不依赖真空源，直接由电机驱动 的电子助力器(eBooster产品），其主要特点是取代传统的真空助力器，通过传感器测量踏 板的行程和速度将踏板运动转化为电信号传给ECU(电子控制单元）。
[0005] 由ECU通过分析向电机发出动作指令，电机+减速机构(滚珠丝杠、齿轮齿条等)推 动制动主缸产生制动压力。由于用电信号替换了传统的机械传动，制动踏板力不直接传递 到制动主缸上。所以，制动时踏板感觉将变弱了，为了要保持传统汽车的制动踏板脚感，故 在这些结构中通过增加某些机械结构(如弹簧），有的还联合助力电机一起来进一步增加踏 板(力)感觉，如通过对控制软件的不同设定可以驱动电机产生不同的制动感觉(助力特性 曲线）。 【实用新型内容】
[0006] 本实用新型要解决的技术问题是为了克服现有技术中传统汽车的制动踏板脚感 无法保持的缺陷，提供一种机电制动助力装置。
[0007] 本实用新型是通过下述技术方案来解决上述技术问题的：一种机电制动助力装 置，其特点在于，所述机电制动助力装置包括:制动踏板操纵机构；
[0008] 制动主缸组件，所述制动主缸组件与所述制动踏板操纵机构连接；
[0009] 机电助力单元和电子控制单元，所述电子控制单元连接至所述机电助力单元、所 述制动踏板操纵机构及所述制动主缸组件，用于控制整个所述机电制动助力装置的运行。
[0010] 较佳地，所述制动主缸组件包括:制动主缸壳体，为一端开口的中空式壳体；
[0011] 主动活塞和主缸端盖，所述主缸端盖设置在所述制动主缸壳体的一端开口处，所 述主动活塞的一端穿过所述主缸端盖伸入所述制动主缸壳体内，另一端通过踏板顶杆与所 述制动踏板操纵机构连接；
[0012] 第一主缸活塞和第二主缸活塞，依次设置在所述制动主缸壳体内；
[0013] 所述主动活塞和所述第一主缸活塞之间通过第一回位弹簧相互连接，形成第一腔 体;所述第一主缸活塞和所述第二主缸活塞之间通过第二回位弹簧相互连接，形成第二腔 体;所述第二主缸活塞通过第三回位弹簧连接至所述制动主缸壳体的内壁，形成第三腔体。
[0014] 较佳地，所述机电制动助力装置还包括储液罐，所述储液罐通过多根油管与所述 制动主缸壳体的上端部连通。
[0015] 较佳地，所述储液罐通过第一油管与所述第二腔体连通，通过第二油管与所述第 三腔体连通。
[0016] 较佳地，所述主动活塞与所述主缸端盖连接处设有一踏板行程传感器，所述踏板 行程传感器与所述电子控制单元电连接。
[0017] 较佳地，所述机电助力单元包括传动机构、助力推杆、助力活塞及助力缸壳体，所 述助力缸壳体与所述传动机构连接，所述助力推杆的一端与所述助力活塞连接，另一端与 所述传动机构连接，通过所述助力推杆运动使得所述助力活塞在所述助力缸壳体内作往复 运动。
[0018] 较佳地，所述助力活塞和所述助力缸壳体的内壁之间通过第四回位弹簧连接，形 成第四腔体。
[0019] 较佳地，所述助力缸壳体的外部设有一助力缸压力传感器，所述助力缸压力传感 器与所述电子控制单元电连接。
[0020] 较佳地，所述制动主缸壳体上开设有第一进油孔，所述助力缸壳体上开设有第二 进油孔，所述第一进油孔与所述第二进油孔相连，使得所述第四腔体与所述第一腔体连通； [0021 ] 在第一进油孔和所述第二进油孔之间设有一两位两通常闭阀，通过所述两位两通 常闭阀与所述电子控制单元电连接。
[0022]较佳地，所述第一油管与所述第一进油孔相连，且在所述第一油管和所述第一进 油孔之间设有第一两位两通常开阀，通过所述第一两位两通常开阀与所述电子控制单元电 连接。
[0023]较佳地，所述制动主缸壳体的外壁面上还设有第二两位两通常开阀和第三两位两 通常开阀，所述第二两位两通常开阀与所述第二腔体连通，并与所述电子控制单元电连接； 所述第三两位两通常开阀与所述第三腔体连通，并与所述电子控制单元电连接。
[0024] 较佳地，所述制动主缸壳体上设有一主缸压力传感器，所述主缸压力传感器与所 述电子控制单元电连接。
[0025] 较佳地，所述制动主缸组件还包括后拉杆，所述后拉杆的一端与所述第一主缸活 塞连接，另一端与所述主动活塞连接，在所述主动活塞内开设有一滑槽，所述后拉杆的另一 端滑设在所述滑槽内。
[0026] 较佳地，所述制动踏板操纵机构包括制动踏板和制动踏板开关，所述制动踏板与 所述踏板顶杆连接，所述制动踏板开关设置在所述制动踏板上，且所述制动踏板开关与所 述电子控制单元电连接。
[0027] 本实用新型的积极进步效果在于：
[0028] 本实用新型机电制动助力装置结构简单，系统稳定，可以通过制动踏板直接作用 到制动主缸活塞上完成液压摩擦制动，其安全可靠。同时整个装置在结构组合上自由度高， 即可以集成也可以各自独立，且集成时布置设计的自由度高。
【附图说明】
[0029] 本实用新型上述的以及其他的特征、性质和优势将通过下面结合附图和实施例的 描述而变的更加明显，在附图中相同的附图标记始终表示相同的特征，其中：
[0030]图1为本实用新型机电制动动力装置的不意图。
[0031] 图2为本实用新型机电制动动力装置中主动活塞和后拉杆配合的结构示意图。
【具体实施方式】
[0032] 为让本实用新型的上述目的、特征和优点能更明显易懂，以下结合附图对本实用 新型的【具体实施方式】作详细说明。
[0033] 在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本实用新型，但是本实用新 型还可以采用其它不同于在此描述的其它方式来实施，因此本实用新型不受下面公开的具 体实施例的限制。
[0034]图1为本实用新型机电制动动力装置的不意图。图2为本实用新型机电制动动力装 置中主动活塞和后拉杆配合的结构示意图。
[0035]如图1和图2所示，本实用新型的一个实施例中公开了一种机电制动助力装置，其 包括制动踏板操纵机构100、制动主缸组件200、机电助力单元300和电子控制单元400。其 中，制动主缸组件200与制动踏板操纵机构100连接。电子控制单元400连接至机电助力单元 300、制动踏板操纵机构100及制动主缸组件200,用于控制整个所述机电制动助力装置的运 行。
[0036] 优选地，制动主缸组件200包括制动主缸壳体201、主动活塞203、主缸端盖202、第 一主缸活塞205和第二主缸活塞206。制动主缸壳体201为一端开口的中空式壳体。主缸端盖 202设置在制动主缸壳体201的一端开口处。主动活塞203的一端穿过主缸端盖202伸入制动 主缸壳体201内，另一端通过踏板顶杆204与制动踏板操纵机构100连接。第一主缸活塞205 和第二主缸活塞206依次设置在制动主缸壳体201内。
[0037] 在主动活塞203和第一主缸活塞205之间通过第一回位弹簧207相互连接，形成第 一腔体A。第一主缸活塞205和第二主缸活塞206之间通过第二回位弹簧208相互连接，形成 第二腔体B。第二主缸活塞206通过第三回位弹簧209连接至制动主缸壳体201的内壁，形成 第三腔体C。
[0038] 制动主缸壳体201与主缸端盖202之间通过密封件220密封。同理，主缸端盖202与 主动活塞203之间通过密封件221密封，第一主缸活塞205与制动主缸壳体201之间通过密封 件222密封，第二主缸活塞206与制动主缸壳体201之间通过密封件223密封。进一步地，为了 给第一主缸活塞205限位，在制动主缸壳体201内壁中加开了内凹槽，在所述内凹槽内装配 有活塞卡簧224。第一主缸活塞205、第二主缸活塞206的活塞外径相同，可以在