一种纯电动汽车及其轮边电驱动装置的制造方法
【专利摘要】本实用新型公开了一种纯电动汽车及其轮边电驱动装置。轮边电驱动装置，包括驱动电机及其输出端连接的减速器，减速器具有用于固定在车架上的箱体、与驱动电机的输出端连接的输入端以及用于与车轮的输入轴连接的输出端，减速器的输入端和输出端处于同侧，且驱动电机的壳体固定在箱体上，壳体在箱体上于输入端位置处形成用于相对于车架悬空的悬臂结构。本实用新型中减速器的输入端和输出端处于同侧，以使驱动电机和车轮连接在减速器的同侧，这样驱动电机就不会占用两车轮之间的区域，使得整车的车宽尺寸可适当减少，同时车厢地板也无需在左右两侧设计上翘的结构，以提高车厢内空间的利用率。
【专利说明】
一种纯电动汽车及其轮边电驱动装置
技术领域
[0001 ]本实用新型涉及一种纯电动汽车及其轮边电驱动装置。
【背景技术】
[0002]目前，纯电动车型的变速器在行业内存在多种结构形式，通常采用的变速器是内部带有差速器的结构或者电机直接连接车桥主减的结构，如中国专利文献CN 103204059 A公开的一种电动车轮边电驱动系统，驱动电机的输出端连接在减速器的输入端上，减速器的输出端连接在车轮的轮毂上，以使车轮在驱动电机的直接带动下运转。这种轮边电驱动装置中均采用输入端和输出端分布在异侧的二级减速器，这种连接结构中驱动电机一减速器一车轮在车宽方向依次串接后，驱动电机会占用两车轮之间的空间，以致两车轮之间的地板为避让驱动电机的安装空间，地板的左右两侧的高度需加高，以致车厢内的有效空间降低，同时也使得整车的车宽加大，增大了车辆正常行驶过程中的通行难度。另外，整个轮边电驱动系统中，减速器和驱动电机分别固定安装在车架上，在车辆行驶在颠簸路面的情况下，减速器和驱动电机之间的连接会出现变动，以致车辆的行驶稳定性降低。
【实用新型内容】
[0003]本实用新型的目的是提供一种在车宽方向占用的尺寸小的轮边电驱动装置，同时还提供了一种使用该轮边电驱动装置的纯电动汽车。
[0004]为了实现以上目的，本实用新型中轮边电驱动装置的技术方案如下:
[0005]轮边电驱动装置，包括驱动电机及其输出端连接的减速器，减速器具有用于固定在车架上的箱体、与驱动电机的输出端连接的输入端以及用于与车轮的输入轴连接的输出端，减速器的输入端和输出端处于同侧，且驱动电机的壳体固定在箱体上，壳体在箱体上于输入端位置处形成用于相对于车架悬空的悬臂结构。
[0006]箱体上固定连接有用于与车架固连的支撑板，支撑板的一侧设有固定连接在输出端位置处的连接部，另一侧设有用于固定连接在车架上的固定部。
[0007]减速器的输出轴和箱体之间设有一对相互配对的向心推力轴承，该对向心推力轴承处于输出轴的输出端。
[0008]两向心推力轴承均为圆锥滚子轴承。
[0009]减速器的输入端和/或输出端为花键轴端。
[0010]本实用新型中纯电动汽车的技术方案如下:
[0011]纯电动汽车，包括车架及其底部装配的车轮，车轮上连接有轮边电驱动装置，轮边电驱动装置包括驱动电机及其输出端连接的减速器，减速器具有用于固定在车架上的箱体、与驱动电机的输出端连接的输入端以及用于与车轮的输入轴连接的输出端，减速器的输入端和输出端处于同侧，且驱动电机的壳体固定在箱体上，壳体在箱体上于输入端位置处形成用于相对于车架悬空的悬臂结构。
[0012]箱体上固定连接有用于与车架固连的支撑板，支撑板的一侧设有固定连接在输出端位置处的连接部，另一侧设有用于固定连接在车架上的固定部。
[0013]减速器的输出轴和箱体之间设有一对相互配对的向心推力轴承，该对向心推力轴承处于输出轴的输出端。
[0014]两向心推力轴承均为圆锥滚子轴承。
[0015 ]减速器的输入端和/或输出端为花键轴端。
[0016]本实用新型中减速器的输入端和输出端处于同侧，以使驱动电机和车轮连接在减速器的同侧，这样驱动电机就不会占用两车轮之间的区域，使得整车的车宽尺寸可适当减少，同时车厢地板也无需在左右两侧设计上翘的结构，以提高车厢内空间的利用率。另外，因驱动电机通过减速器的箱体连接在车架上，所以在减速器的箱体出现晃动时，驱动电机会随同箱体一起同步晃动，以保证减速器和驱动电机之间始终保持可靠连接，提高车辆行驶过程中动力的稳定性。
【附图说明】
[0017]图1是本实用新型的纯电动汽车的实施例中轮边电驱动装置的结构示意图；
[0018]图2是图1中减速器的结构示意图；
[0019]图3是图2中减速器的结构简图。
【具体实施方式】
[0020]本实用新型中纯电动汽车的实施例:如图1至图3所示，包括车架及其底部装配的车轮，车轮的轮轴上连接有轮边电驱动装置，轮边电驱动装置主要由驱动电机I和减速器2组成。
[0021]减速器2包括箱体及其同侧设置的输出端24、输入端23。箱体由前壳体21和后壳体22对扣后螺栓连接而成。箱体上螺栓连接有处于输出端24位置处的支撑板3，支撑板3的设有固定连接在输出端24位置处的连接部，另一侧设有用于固定连接在车架上的固定部，以使箱体通过支撑板3固定在车架上;减速器2的输出端24连接在车轮的输入轴上，减速器2的输出轴和箱体之间设有一对相互配对的向心推力轴承25，该对向心推力轴承25处于输出轴的输出端24，且两向心推力轴承25均为圆锥滚子轴承，其余轮轴均采用滚珠轴承26进行支撑;减速器2的输入端23连接在驱动电机I的输出端上，减速器2的输入端23和输出端24均为花键轴端。
[0022]驱动电机I的壳体固定在箱体上，壳体在箱体上于输入端23位置处形成用于相对于车架悬空的悬臂结构。
[0023]本实施例中轮边电驱动装置是针对轮边电驱客车要求达到宽过道低地板的特点，需要驱动电机I和减速器2的轴向长度尽可能的小，为了节约轴向空间而采用的一种输入和输出同侧的减速机构，并将重达50kg的驱动电机I悬挂在减速器2上，只通过减速器2与车架的螺栓连接固定在整车上，减速器2在整个动力总成上即属于传动系的关键零部件，在连接上属于一个悬臂结构，此机构在汽车领域使用上都属于新型结构。
[0024]工作原理是:将驱动电机I安装的箱体的前壳体21上并通过花键连接相互连接，动力通过减速器2的输入轴输入后，通过齿轮传统输出到减速器2的输出轴上，输出轴与轮毂通过花键连接。其中驱动电机I和轮毂与箱体的前壳体21采用螺栓连接。
[0025]结构设计原理:本实施例中减速器2为平行轴式减速器2，与市场现有的减速器2不一样的地方是输出轴采用单边双轴承固定的方式。此结构在高速(输入9000rpm)、大扭矩(输入扭矩250Nm)、大速比(速比i=16.7)减速器2设计中是没有的。
[0026]同侧输入和输出可以节约轴向空间，对轮边电驱车辆来说可以节约50-100mm的轴向距离，相应的可以增加通道的宽度达100-200mm，对整车的贡献巨大。
[0027]在上述实施例中，减速器通过支撑板连接在车架上，在其他实施例中，减速器也可以直接连接在车架上或通过减震装置连接在车架上。
[0028]本实用新型中轮边电驱动装置的实施例:本实施例中轮边电驱动装置的结构与上述实施例中轮边电驱动装置的结构相同，因此不再赘述。
【主权项】
1.轮边电驱动装置，包括驱动电机及其输出端连接的减速器，减速器具有用于固定在车架上的箱体、与驱动电机的输出端连接的输入端以及用于与车轮的输入轴连接的输出端，其特征在于，减速器的输入端和输出端处于同侧，且驱动电机的壳体固定在箱体上，壳体在箱体上于输入端位置处形成用于相对于车架悬空的悬臂结构。2.根据权利要求1所述的轮边电驱动装置，其特征在于，箱体上固定连接有用于与车架固连的支撑板，支撑板的一侧设有固定连接在输出端位置处的连接部，另一侧设有用于固定连接在车架上的固定部。3.根据权利要求1或2所述的轮边电驱动装置，其特征在于，减速器的输出轴和箱体之间设有一对相互配对的向心推力轴承，该对向心推力轴承处于输出轴的输出端。4.根据权利要求3所述的轮边电驱动装置，其特征在于，两向心推力轴承均为圆锥滚子轴承。5.根据权利要求1或2所述的轮边电驱动装置，其特征在于，减速器的输入端和/或输出端为花键轴端。6.纯电动汽车，包括车架及其底部装配的车轮，车轮上连接有轮边电驱动装置，轮边电驱动装置包括驱动电机及其输出端连接的减速器，减速器具有用于固定在车架上的箱体、与驱动电机的输出端连接的输入端以及用于与车轮的输入轴连接的输出端，其特征在于，减速器的输入端和输出端处于同侧，且驱动电机的壳体固定在箱体上，壳体在箱体上于输入端位置处形成用于相对于车架悬空的悬臂结构。7.根据权利要求6所述的纯电动汽车，其特征在于，箱体上固定连接有用于与车架固连的支撑板，支撑板的一侧设有固定连接在输出端位置处的连接部，另一侧设有用于固定连接在车架上的固定部。8.根据权利要求6或7所述的纯电动汽车，其特征在于，减速器的输出轴和箱体之间设有一对相互配对的向心推力轴承，该对向心推力轴承处于输出轴的输出端。9.根据权利要求8所述的纯电动汽车，其特征在于，两向心推力轴承均为圆锥滚子轴承。10.根据权利要求6或7所述的纯电动汽车，其特征在于，减速器的输入端和/或输出端为花键轴端。
【文档编号】B60K7/00GK205498613SQ201620104091
【公开日】2016年8月24日
【申请日】2016年2月2日
【发明人】白学森, 陈慧勇, 王印束, 左利锋, 陈正亮, 邓伟, 蒋鹏飞, 陈德智
【申请人】郑州宇通客车股份有限公司