专利名称:高架与地下传送带公交系统的制作方法
技术领域:
本实用新型涉及公共交通设施领域,具体为一种高架与地下传送带公交系统。
背景技术:
现代城市大量兴建轨道交通系统,尤其以大运量的地铁为主。地铁平均造价6亿/ 公里,旅客平均运量3-6万人次/小时,列车平均旅行速度35公里/小时。由于造价高昂, 我国大多数大城市不可能在10-20年内建立起完善的地铁系统,从而届时将面临大规模的城市道路堵塞状况,对国民经济和生活产生严重的负面影响。历史上多次有人提出以传送带模式来建立大规模交通系统,均因各种未解决的问题而无法投入实际应用,使得传送带技术至今停留在机场、车站、大型商场、展览和公园等少数人流密集的短距离运输场所。单线路的长距离及高速传送带技术已经成熟,但现有方案在切换不同线路传送带的方式上采取逐渐放大传送带宽度再导出转向道的模式,工艺复杂难以大规模采用。同时,现有方案仅针对行人使用、未封闭传送带四周,未高架或设于地下,不够舒适易用,限制了使用的范围。本实用新型通过一系列的技术方案的综合和改进,来使传送带式的地铁网络成为能够大规模运用的成熟技术。
实用新型内容本实用新型的目的在于针对以上技术问题,提供一种可替代地铁系统的廉价高效公共运输工具系统。高架与地下传送带公交系统,包括运输网络、运输对象、控制系统、引导系统四部分组成,运输网络包含主线路、出入线路、换乘线路,全部设置外墙及顶面;运输对象包含行人与定制小车。运输网络的主线路每10-20米分为一段。运输网络的主线路高架于地面3米以上,或下埋于地下3米以下,在路口或交叉点可变换高度,主线路两端可设置180度回转线路以实现循环。运输网络的主线路在上下行主线路的中间设置备用段,上下行主线路本身也分别由两条并行线路组成。运输网络的出入线路其站台段侧面直接与主线路水平等高平齐、平行相接并与主线路等速运行。运输网络的换乘线路,其站台段侧面直接与主线路水平等高平齐、平行相接并与主线路等速运行,换乘线路通过一段弧形线路连接两个站台段从而实现两条主线路的换乘。一、运输网络。包含主线路、出入线路、换乘线路等三部分。各线路均架设在基础结构(桥、隧)上,由每段5-20米长、1-2米宽的电动传送带拼接组合构造而成。其中主线路、换乘线路设置为固定勻速运动传送带线路(速度15-30千米/小时,推荐速度20千米/小时),而出入线路为逐级增或减的变速传送带线路(推荐各级分段速度分别为5、10、15 千米/小时)。全部线路均在基础结构外围采取玻璃幕墙等透光材料设置外墙及顶面,以避免风吹雨淋。1、主线路。主线路为整个运输网络中运行速度最高、流量最大的骨干部分。按照本系统的运输能力和可达性,在城市市区的主线路规划布置可以达到每两条平行主线路间距600米左右。即市区行人从任意点步行到达本系统主线路,距离不超过300米,时间不超过5分钟。主线路基础结构分高架(在基础上设置梁柱和外围围护的玻璃墙、顶)和地埋 (类似地铁)两种。分别类似微型的高架轨道系统和地铁系统,运量与轨道系统近似,而工程量要小很多。线路传输装置分左右两个方向的上下行线和中间的备用线三部分并列, 每条线分为若干独立运行的传送段首尾相连,每段长度10-20米左右,根据路线情况进行设计调整,并在转弯处设置弧线传送带。上下行线本身也可分为并列的两条线,每线宽 0. 7-1. 2米,以备单线故障时仍能使用第二线通行。主线路以勻速运行(速度15-30千米/ 小时,推荐速度20千米/小时),在线路的两端通过180度弧线调头传送带形成回转线路, 使整个线路得以循环运行。2、出入线路。出入线路为本系统从地面静止处(相当于地铁出入口)连接主线路的连接线路段。本运输网络无须考虑运输的加减速而象地铁那样在每500米以上间距才能设置站点,而是在任何能够满足站台段出入长度的地方均可设置出入线路。出入线路作用相当于地铁站点的出入口,因为本系统的出入线路设置密度远大于地铁,所以未直接称之为“站点”,表明运输对象可以随时出入本系统之意。出入线路总体分为三段(入口段、站台段、出口段),即速度从静止逐级提速直到与主线路速度相等的入口段(当主线路高架时,入口段逐步升高直至与主线路平齐;当主线路地埋时,入口段逐步下沉直至与主线路平齐)、速度与主线路相同并可以横向进入主线路的站台段(与主线路相接处水平等高平齐)、速度从与主线路速度相等逐级减速到静止的出口段(当主线路高架时,出口段逐步下降直至与地面平齐;当主线路地埋时,出口段逐步升高直至与地面平齐)。入口段、出口段均采用按分级速度运行的电动传送带。推荐各级分段速度分别为 5、10、15千米/小时(共3个速度段);或3、6、9、12、15、18千米/小时(共6个速度段)。 入口、出口之外,分别设置自动检票设备(该设备可与地铁、公交系统通用,无须单独设计制造)。站台段以与主线路相同的速度运行,推荐速度20千米/小时,推荐长度不小于55 米,即运输对象随传送带通过站台段的时间不短于10秒。运输对象(人与小车)需要从市区地面进入本系统主线路时,从入口段通过数节不同速度的传送带逐级加速到与主线路相等的速度,即达到站台段后,可以方便的横向移动进出主线路。因为站台段相对于主线路是静止状态,运输对象此时作横向移动不会有任何不适,也不会有安全问题。运输对象需要离开本系统主线路时,则从主线路上与站台段相接的部分横向移出,在相同速度状态下达到站台段,然后在出口段通过数节不同速度的传送带减速达到地面的出口。在两传送带相接的部位(如本实用新型的站台段与主线路相接处),现有公开的技术一般采用传送带逐渐放宽或缩窄来完成交接,使得站立者平稳过渡。这种技术的生产难度、成本、维护难度都较大,同时成本较高。本实用新型则采用站台段与主线路直接平行相接,不设置传送带逐渐放宽或缩窄段,使用中只需要运输对象横向移动即可完成传送带的线路改变。为保证运输对象的安全,本实用新型还设计了以下细节在站台段运行结束即将进入出口段的地方,设置警示标识、警示音(属于引导系统)和由泡沫塑料材料制作的软墙及安全气囊以防止误撞。同时把出口段的第一级减速段(推荐10千米/小时速度)加宽,以弥补因出口段转弯所留下的空隙,使运输对象可以平稳过渡。在人流量大的主线路设置出入线路,推荐首先设置在主线路左侧的出口线路让运输对象出线,再在其后设置主线路右侧的入口线路让运输对象入线。这样可使运输对象不在同一出入口的站台段上同时进行出、入的横向移动而产生互相干扰。3、换乘线路。换乘线路为两条主线路间的连接线路。包括入口站台段A、换乘段、 出口站台段B共三部分组成。其中站台段A、站台段B分别与两条主线路的相接部分水平等高平齐,侧面平行相接。三部分的传送带运行速度均与主线路相等(推荐20千米/小时速度)。其中站台段可与出入线路的站台段共用。实际修建的时候,在两条主线路立体交叉的附近,以一条弧形线路连接在主线路的外侧的两个站台段A和B。这样运输对象(人与小车)无须减速就能直接切换线路运输对象从主线路A与站台段相接的地方横向移动到达入口站台段A,然后随传送带进入弧形的换乘段,再进入出口站台段B,再次横向移动即可进入主线路B。二、运输对象。运输对象包括行人与定制小车,即乘客可选择两种方式搭乘本系统,一是直接步行搭乘,二是乘坐定制小车随小车自动运行。1、行人步行。如果乘客熟悉线路,或有经验随时注意引导系统(包括指示牌和提示音等)的提示,并根据提示出入主线路或换乘的乘客,可以直接步行搭乘本系统。2、定制小车。在每个出入线路的入口处摆放若干辆供1-2人乘坐的小车。小车正投影面为矩形,整体为未封顶的方盒状,两侧开门并可一脚迈进。小车设置4个轮子,统一由一个电机提供动力。小车进入线路后可通过固定轮子来卡位固定自身位置。小车自身能根据控制系统的指令短距离行驶(主要是横向移动),即能在主线路与出入线路站台段、 主线路与换乘线路站台段间横向切换。小车上带有整个系统上各出入口的设置按纽。乘客进入系统并刷卡设置达到地点后,小车通过GPS卫星定位或控制系统指令,自动在相应线路处切换主线路与站台段(包括出入线路与换乘线路的站台段),直到把乘客送到最终目的地的出口。小车在出入口停放时进行充电。三、控制系统。控制系统由中央控制台(包含管理和技术人员、中央服务器等)及设置于各节点的摄像头、传感器、检票设备、监测人员等组成。本控制系统与一般轨道交通系统的控制类似(并非本系统独有),主要控制各线路段的正常运行、安全检测、票卡检测、 乘客到发数据的采集与下达等,达到自动控制为主、人工控制为辅的系统运行方式。本系统与一般轨道交通的控制系统有所不同的是除了票卡检测处的乘客人数统计外,重点在各线路的线台段设置摄像头及重量传感器,将数据传送到控制中心。控制中心服务器则根据汇总各站台段的流量数据,系统自动确定是否暂时关闭某个出入线路的入口,从而控制主线路各段的流量正常,保证系统的安全运转。此外,中央控制台可根据乘客需求,通过无线信号遥控每辆定制小车的启动、运行与停止。中央控制台根据每辆小车及乘客的位置,计算出安全的间距,确保它们彼此不会相撞。四、引导系统。包含指示牌、指示灯、指示屏幕、提示音、警示音、警示牌、 警示灯等指示设备,安装于每个需要提示运输对象的地方比如出入线路的入口外和出口前、主线路将到达某出入线路站台段之前、主线路将主线路将到达某换乘线路站台段之前、定制小车的指示屏幕和提示喇叭等。引导系统主要针对传送带运输方式与传统车辆运输方式的不同,作出不同的细节设计,从而引导乘客能安全快速的使用本系统快速达到目的地。引导系统由许多细节的视觉、听觉等提示信号来组合而成。与传统地铁引导系统有所不同的是指示设备可以跟随传送带同步运动。以视觉信号的站点指示牌为例挂在传送带中乘客上方的指示牌,将以与当前线路同样的速度滚动运行,以使乘客能以相对静止的速度来清晰观看指示牌的内容。本实用新型的有益效果是通过保持主线路的运行速度,并实现不减速的出入及换乘,使得传送带模式的公共交通系统在整体运行效率上接近甚至超过地铁系统。并且比地铁系统拥有更小的站点间距、更密的站点设置,而无须加长旅行时间。本系统在建造成本和时间上大大低于地铁系统,因而具有替代地铁系统的作用。下表是本系统与地铁系统的比较
权利要求1.高架与地下传送带公交系统,包括运输网络、运输对象、控制系统、引导系统四部分组成,其特征在于运输网络包含主线路、出入线路、换乘线路,全部设置外墙及顶面;运输网络的主线路每10-20米分为一段;运输网络的主线路高架于地面3米以上,或下埋于地下 3米以下,在路口或交叉点可变换高度,主线路两端可设置180度回转线路以实现循环;运输网络的主线路在上下行主线路的中间设置备用段,上下行主线路本身也分别由两条并行线路组成,运输网络的出入线路其站台段侧面直接与主线路水平等高平齐、平行相接并与主线路等速运行;运输网络的换乘线路,其站台段侧面直接与主线路水平等高平齐、平行相接并与主线路等速运行,换乘线路通过一段弧形线路连接两个站台段从而实现两条主线路的换乘。
专利摘要本实用新型涉及公共交通设施领域,具体为一种高架与地下传送带公交系统。高架与地下传送带公交系统,包括运输网络、运输对象、控制系统、引导系统四部分组成,运输网络包含主线路、出入线路、换乘线路,全部设置外墙及顶面;运输对象包含行人与定制小车。本系统有替代地铁系统的作用,在同等运量和近似旅行速度下,综合造价为地铁的1/15而站点密度是地铁的5倍。同时可以提高地面车行速度及行人安全和舒适性,并且大幅度提升沿线街道建筑2、3楼或地下层的商业价值。即使在半夜停运期间,也可作为过街天桥使用。
文档编号B61B5/00GK201932156SQ20102052628
公开日2011年8月17日 申请日期2010年9月13日 优先权日2010年9月13日
发明者丘雷 申请人:丘雷