专利名称：350时速高铁双线路基曲线段m型基床及其填筑方法
技术领域：
本发明涉及高速铁路路基，具体为一种350时速高铁双线路基曲线段M型基床及其填筑方法。
背景技术：
随着当代铁路建设的发展，从客运专线、城际铁路、城市轻轨到高速铁路，速度不断提高，对铁路路基基础的要求也越来越高。常规铁路都在道砟的基础上，再铺设枕木或混凝土轨枕，最后铺设钢轨，但这种线路不适于列车高速行驶。高速铁路的发展史证明，其基础工程如果使用常规的轨道系统，会造成道砟粉化严重、线路维修频繁的后果，安全性、舒适性、经济性相对较差。但无砟轨道均克服了上述缺点，是高速铁路工程技术的发展方向。 德国是世界上研究及应用无碴轨道较早的国家，2009年12月沈日武广铁路投入运行，该线的无砟轨道采用从德国睿铁公司(RAIL. ONE)引进的RHEDA 2000双块式无砟轨道技术；但是我国的地形千变万化，很多技术只适用于直线段，对曲线段无法使用。尤其是时速350km/ h高速铁路CRTS II型板式无砟轨道，要求路基地基工后“零”沉降，这就提出了更高的要求， 但是现有技术的地基都无法达到该要求。现有曲线段路基大都采用单面坡，这样将形成外侧轨道标高高于内侧轨道标高，外侧填筑厚度大于内侧填筑厚度，路基内外两侧填料重力不同，不利于沉降要求；同时较高的外侧路基表面的雨水将通过较低的内侧轨道板面流向内侧边坡，容易形成表层积水。
发明内容
本发明为了解决现有350时速高铁曲线段路基要求地基工后“零”沉降而现有技术无法达到要求的问题，提供了一种350时速高铁双线路基曲线段M型基床及其填筑方法。本发明是采用如下技术方案实现的350时速高铁双线路基曲线段M型基床的填筑方法，所述的M型基床宽度为13. 6m,基床的最左侧为左路肩边线，基床的最右侧为右路肩边线，基床的中线为线路中心线，基床的底层为4%横向人字坡；其填筑方法包括如下步骤
(一)将级配碎石集中拌合，级配碎石可采用三级级配或四级级配(三级级配或四级级配的配比为本领域人员公知的技术)，拌和前检测原材料的含水率，以便调整拌和加水量， 确保达到最优含水率，从而达到最佳压实效果；在基床底层上划方格网，将拌合好的级配碎石运至工地后卸到方格网内准备填筑，级配碎石采用载重自卸汽车运输，每车运输数量保持相同，确保摊铺厚度均勻，级配碎石在运输过程中采用篷布覆盖，防止水分散失和粉尘污染，避免影响级配碎石的质量；
(二)对拌合好的级配碎石在基床底层上分三层填筑压实
第1层基床距左路肩边线右侧2. 756m范围内，压实厚度控制在17cm，坡度控制在4% ； 线路中心线左侧0. 882m处压实厚度控制在25cm，即压实厚度从距左路肩边线右侧2. 756m 处至线路中心线左侧0. 882m处逐渐变厚；线路中心线处压实厚度控制在17cm，即压实厚度从线路中心线左侧0. 88 !处至线路中心线逐渐变薄；距右路肩边线左侧2. 608m范围内，压实厚度控制在30cm，坡度控制在4% ；压实厚度从距右路肩边线左侧2. 608m处的30cm至线路中心线处的17cm逐渐变薄；
第2层基床与第1层基床的填筑厚度相同；
第3层基床距左路肩边线右侧2. 756m范围内，压实厚度控制在17cm，坡度控制在4% ； 从距左路肩边线右侧2. 756m处至线路中心线左侧0. 882m处按9. 8%坡度控制；线路中心线左右0. 882m范围内超填做10%反坡；线路中心线右侧0. 882m处至距右路肩边线左侧 2. 608m处按坡率8. 8%控制，距右路肩边线左侧2. 608m范围内超填做10%反坡；
(三)铲除静压整平线路中心线左右0. 882m范围内超填做10%反坡部分铲除至17. 5% 的反坡；距右路肩边线左侧2. 608m范围内超填做10%反坡部分铲除至21. 9%的反坡。采用上述的350时速高铁双线路基曲线段M型基床的填筑方法填筑的350时速高铁双线路基曲线段M型基床，所述M型基床的左线轨道中心线距左路肩边线4. 3 m,右线轨道中心线距右路肩边线4. 3 m;距左路肩边线右侧2. 756 m范围内坡度为4%，左线轨道中心线两侧1. 625 m范围内坡度为9. 8%，线路中心线两侧0. 882m范围内坡度为17. 5% ；右线轨道中心线两侧1. 625 m范围内坡度为8. 8%，距右路肩边线左侧2. 608 m范围内坡度为 21. 9% ο本发明所述的M型基床填筑方法设计成先超填再铲除，一是将坡度放缓，延长了路基面的宽度，这样就保证了压路机械能够上道压实作业的宽度，使机械作业成为可能；二是压路机械的压实作业是在压路机的重力作用下对路基填料冲击达到压实填料的目的，坡度的变缓增加了垂直于地面的冲击能量，更容易保证压实质量；三是在对正坡面进行压实作业时，反坡面的填料会在冲击作用下发生离析，大粒径的碎石容易被挤出留在反坡面层上，也就是在路基超填部分上，铲除路基超填部分更能保证填料的质量。同时本发明所述的 M型基床左线轨道中心线与右线规道中心线的标高相同，使得路基内外两侧填料重力相同， 利于沉降要求，而且也不容易形成表层积水。将本发明所述的M型基床应用于京沪高速铁路建设中，工程开始于11月份，完工于次年五月份；在M型基床填筑压实后，及时对路基地基系数K30、动态变形模量EvdJU^ 率η、以及变形模量Ev2四项指标进行检测(其中地基系数K30是表示土体表面在平面压力作用下产生的可压缩性的大小；动态变形模量Evd是用动态变形模量测试仪测定路基在动荷载作用下的弯沉值Evd从而评估路基的承载力和变形量；路基土的孔隙率η指散土颗粒之间的空隙体积占总体积的比例；变形模量Εν2是由平板荷载试验第二次加载测得的土体变形模量)，如下表1为对DK8M+640-DK8M+690 (即距离北京建设起点邪4公里处640 米-690米的路段)的曲线段进行检测后的数据
表权利要求
1.350时速高铁双线路基曲线段M型基床的填筑方法，其特征在于所述的M型基床宽度为13. 6m，基床的最左侧为左路肩边线，基床的最右侧为右路肩边线，基床的中线为线路中心线，基床的底层为4%横向人字坡；其填筑方法包括如下步骤(一)将级配碎石集中拌合，级配碎石选用三级级配或四级级配；在基床底层上划方格网，将拌合好的级配碎石运至工地后卸到方格网内准备填筑；(二)对拌合好的级配碎石在基床底层上分三层填筑压实第1层基床距左路肩边线右侧2. 756m范围内，压实厚度控制在17cm，坡度控制在4% ； 线路中心线左侧0. 882m处压实厚度控制在25cm，即压实厚度从距左路肩边线右侧2. 756m 处至线路中心线左侧0. 882m处逐渐变厚；线路中心线处压实厚度控制在17cm，即压实厚度从线路中心线左侧0. 88 !处至线路中心线逐渐变薄；距右路肩边线左侧2. 608m范围内，压实厚度控制在30cm，坡度控制在4% ；压实厚度从距右路肩边线左侧2. 608m处的30cm至线路中心线处的17cm逐渐变薄；第2层基床与第1层基床的填筑厚度相同；第3层基床距左路肩边线右侧2. 756m范围内，压实厚度控制在17cm，坡度控制在4% ； 从距左路肩边线右侧2. 756m处至线路中心线左侧0. 882m处按9. 8%坡度控制；线路中心线左右0. 882m范围内超填做10%反坡；线路中心线右侧0. 882m处至距右路肩边线左侧 2. 608m处按坡率8. 8%控制，距右路肩边线左侧2. 608m范围内超填做10%反坡；(三)铲除静压整平线路中心线左右0.882m范围内超填做10%反坡部分铲除至17. 5% 的反坡；距右路肩边线左侧2. 608m范围内超填做10%反坡部分铲除至21. 9%的反坡。
2.采用权利要求1所述的350时速高铁双线路基曲线段M型基床的填筑方法填筑的 350时速高铁双线路基曲线段M型基床，其特征在于所述M型基床的左线轨道中心线距左路肩边线4. 3 m，右线轨道中心线距右路肩边线4. 3 m;距左路肩边线右侧2. 756 m范围内坡度为4%，左线轨道中心线两侧1. 625 m范围内坡度为9. 8%，线路中心线两侧0. 882m范围内坡度为17. 5% ；右线轨道中心线两侧1. 625 m范围内坡度为8. 8%，距右路肩边线左侧 2.608 m范围内坡度为21. 9%。
全文摘要
本发明涉及高速铁路路基，具体为一种350时速高铁双线路基曲线段M型基床及其填筑方法。本发明解决了现有350时速高铁曲线段路基要求地基工后“零”沉降而现有技术无法达到要求的问题。350时速高铁双线路基曲线段M型基床的填筑方法，所述的M型基床宽度为13.6m，基床的底层为4%横向人字坡；其填筑方法包括如下步骤将级配碎石集中拌合，在基床底层上画方格网，将拌合好的级配碎石运至工地后卸到方格网内准备填筑；对拌合好的级配碎石在基床底层上分三层填筑压实铲除静压整平。本发明所述的350时速高铁双线路基曲线段M型基床的填筑方法操作简单，可广泛适用于时速350km/h的高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道。
文档编号E01B1/00GK102409580SQ20111026565
公开日2012年4月11日 申请日期2011年9月8日 优先权日2011年9月8日
发明者刘辉, 张玉民, 徐海龙, 王秀芬, 胡明文, 范廉明, 郭彩英, 高治双 申请人:中铁十二局集团有限公司