列车以及列车运行控制方法和系统的制作方法

文档序号:4012530阅读:236来源:国知局
列车以及列车运行控制方法和系统的制作方法
【专利摘要】本申请公开了一种列车以及列车运行控制方法和系统,其中,该方法包括:判断列车是否处于手动牵引模式;当列车处于手动牵引模式时,生成第一标识,并发送给列车的牵引控制单元;所述牵引控制单元根据硬线上传输来的司控器手柄操作指令,执行手动牵引控制;反之,当列车处于自动牵引模式时,生成第二标识,并发送给所述牵引控制单元;将所述自动牵引模式下给出的牵引指令转换成模拟信号,并发送到所述硬线上;所述牵引控制单元根据所述硬线上传输来的所述模拟信号,执行自动牵引控制,以通过引入自动牵引模式来减少驾驶员的操作难度和误操作概率。
【专利说明】列车以及列车运行控制方法和系统

【技术领域】
[0001]本发明涉及轨道交通电力牵引【技术领域】,更具体地说,涉及列车以及列车运行控制方法和系统。

【背景技术】
[0002]地铁列车、货运列车等轨道交通工具一般设有头尾两辆动车,中间由几节拖车组成;司机在头车操纵,尾车不配司机,头尾两辆动车在功能上互为冗余设计。
[0003]传统的地铁列车、货运列车等仅能工作于手动牵引模式,即司控器与牵引控制单元通过硬线连接,牵引控制单元根据硬线上传输来的司控器手柄操作指令,执行手动牵引。
[0004]但是,由于在所述手动牵引模式下,驾驶员需要依靠各种数量繁多的仪表来给出司控器手柄操作指令,因此驾驶员的操作难度和误操作概率较高,不利于行车安全。


【发明内容】

[0005]有鉴于此,本发明提供一种列车以及列车运行控制方法和系统,以通过引入自动牵引模式来减少驾驶员的操作难度和误操作概率。
[0006]一种列车运行控制方法,包括:
[0007]判断列车是否处于手动牵引模式;
[0008]当列车处于手动牵引模式时,生成第一标识,并发送给列车的牵引控制单元;所述牵引控制单元根据硬线上传输来的司控器手柄操作指令,执行手动牵引控制;
[0009]反之,当列车处于自动牵引模式时,生成第二标识,并发送给所述牵引控制单元;将所述自动牵引模式下给出的牵引指令转换成模拟信号,并发送到所述硬线上;所述牵引控制单元根据所述硬线上传输来的所述模拟信号,执行自动牵引控制。
[0010]其中,所述自动牵引模式包括低恒速牵弓I模式。
[0011]其中,所述生成第一标识包括:生成低电平逻辑“O”;所述生成第二标识包括:生成高电平逻辑“I”。
[0012]其中,所述生成第一标识,并发送给列车的牵引控制单元,包括:生成第一标识,并通过多功能车辆总线发送给列车的牵引控制单元;
[0013]所述生成第二标识,并发送给所述牵引控制单元,包括:生成第二标识,并通过所述多功能车辆总线发送给所述牵引控制单元。
[0014]一种列车运行控制系统,包括:
[0015]牵引控制单元;
[0016]与所述牵引控制单元通过硬线相连的司控器;
[0017]连接到所述硬线上的模拟量输入输出单元;
[0018]与所述牵引控制单元相连的数字量输入输出单元;
[0019]以及分别与所述数字量输入输出单元和所述模拟量输入输出单元相连的中央控制单元,用于判断列车是否处于手动牵引模式;当列车处于手动牵引模式时,控制所述数字量输入输出单元生成第一标识,并发送给所述牵引控制单元;反之,当列车处于自动牵引模式时,控制所述数字量输入输出单元生成第二标识,并发送给所述牵引控制单元,以及控制所述模拟量输入输出单元将所述自动牵引模式下给出的牵引指令转换成模拟信号,并发送到所述硬线上;
[0020]所述牵引控制单元,用于在接收到所述第一标识的情况下,根据所述硬线上传输来的司控器手柄操作指令,执行手动牵引控制;以及在接收到所述第二标识的情况下,根据所述硬线上传输来的所述模拟信号,执行自动牵引控制。
[0021 ] 其中,所述自动牵引模式包括低恒速牵弓I模式。
[0022]其中,所述第一标识为低电平逻辑“O” ;所述第二标识为高电平逻辑“ I ”。
[0023]其中,所述数字量输入输出单元与所述牵引控制单元之间通过多功能车辆总线连接。
[0024]一种列车,具有上述任一种列车运行控制系统。
[0025]其中,所述列车为地铁工程车。
[0026]从上述的技术方案可以看出,本发明利用同一条硬线传输不同牵引模式对应的牵弓丨信号,并为各牵引模式分配唯一指定的标识,以使得牵引控制单元能够根据所述标识,区分不同牵引模式对应的牵引信号在硬线上的占用时刻,进而执行相应的牵引控制,实现不同牵引模式的共存;所述自动牵引模式的引入,减少了驾驶员的操作难度和误操作概率,且没有太多的硬件投入,成本比较低。

【专利附图】

【附图说明】
[0027]为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案,下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍,显而易见地,下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例,对于本领域普通技术人员来讲,在不付出创造性劳动的前提下,还可以根据提供的附图获得其他的附图。
[0028]图1为本发明实施例公开的一种列车运行控制方法流程图;
[0029]图2为本发明实施例公开的一种列车运行控制系统结构示意图。

【具体实施方式】
[0030]下面将结合本发明实施例中的附图,对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述,显然,所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例,而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例,本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例,都属于本发明保护的范围。
[0031]参见图1,本发明实施例公开了一种列车运行控制方法,以通过引入自动牵引模式来减少驾驶员的操作难度和误操作概率,包括:
[0032]步骤101:判断列车是否处于手动牵引模式;当列车处于手动牵引模式时,进入步骤102,否则,说明列车当前处于自动牵引模式,进入步骤104 ;
[0033]步骤102:生成第一标识,并发送给列车的牵引控制单元;
[0034]步骤103:所述牵引控制单元根据硬线上传输来的司控器手柄操作指令,执行手动牵引控制;
[0035]具体的,驾驶员通过改变司控器手柄的位置输出不同的司控器手柄操作指令,所述司控器手柄操作指令是在手动牵引模式下生成的模拟量,采用硬线进行传输;所述第一标识为与所述手动牵引模式唯一对应的标识,所述牵引控制单元便是根据所述第一标识确定出硬线上传输来的模拟量为手动牵引信号,从而进行手动牵引控制。
[0036]步骤104:生成第二标识,并发送给所述牵引控制单元;
[0037]步骤105:将所述自动牵引模式下给出的牵引指令转换成模拟信号,并发送到所述硬线上;
[0038]步骤106:所述牵引控制单元根据所述硬线上传输来的模拟信号,执行自动牵引控制;
[0039]具体的,自动牵引模式下直接给出的牵引指令为数字量,需要转换成相应的模拟量,该模拟量与前述手动牵引信号共用一条硬线传输;所述第二标识为与所述自动牵引模式唯一对应的标识,所述牵引控制单元便是根据所述第二标识确认出硬线上传输来的模拟量为自动牵引信号,从而进行自动牵引控制。
[0040]驾驶员可根据需要任意切换自动牵引模式和手动牵引模式,相较于手动牵引,自动牵引实现了列车自行控制,能够减少驾驶员的操作难度和误操作概率,有利于行车安全。其中,所述自动牵引模式优选低恒速牵引模式,当然,也可以根据实际需要选择其他的自动牵引模式,如恒功率牵引模式等等。
[0041]其中,所述生成第一标识包括:生成低电平逻辑“O”;对应的,所述生成第二标识包括:生成高电平逻辑“I”。当然,也可以采用其他方式来区别表征所述第一标识、第二标识,并不局限。
[0042]其中,所述第一标识和所述第二标识可直接借助列车现有的MVB(Multifunct1nVehicle Bus,多功能车辆总线)发送给所述牵引控制单元,以节约布线成本、并减少杂乱布线。
[0043]由上述步骤可以看出,本实施例利用同一条硬线传输不同牵引模式对应的牵引信号,并为各牵引模式分配唯一指定的标识,以使得牵引控制单元能够根据所述标识,区分不同牵引模式对应的牵引信号在硬线上的占用时刻,进而执行相应的牵引控制,实现不同牵引模式的共存;所述自动牵引模式的引入,减少了驾驶员的操作难度和误操作概率,且没有太多的硬件投入,成本比较低。
[0044]参见图2,本发明实施例还公开了一种列车运行控制系统,包括:
[0045]牵引控制单元ECU;
[0046]与牵引控制单元D⑶通过硬线相连的司控器DC ;
[0047]连接到所述硬线上的模拟量输入输出单元AXM ;
[0048]与牵引控制单元D⑶相连的数字量输入输出单元DXM ;
[0049]以及分别与数字量输入输出单元DXM和模拟量输入输出单元AXM相连的中央控制单元CCU,用于:判断列车是否处于手动牵引模式;当列车处于手动牵引模式时,控制数字量输入输出单元DXM生成第一标识,并发送给牵引控制单元DCU ;反之,当列车处于自动牵引模式时,控制数字量输入输出单元DXM生成第二标识,并发送给牵引控制单元DCU,以及将所述自动牵引模式下给出的牵引指令(所述自动牵引模式下给出的牵引指令预先存储在中央控制单元CCU中)利用模拟量输入输出单元AXM转换成模拟信号,并发送到所述硬线上;
[0050]牵引控制单元DCU,用于在接收到所述第一标识的情况下,根据硬线上传输来的司控器DC手柄操作指令,执行手动牵引控制;以及在接收到所述第二标识的情况下,根据所述硬线上传输来的所述模拟信号,执行自动牵引控制。
[0051 ] 其中,所述自动牵引模式优选低恒速牵弓I模式。
[0052]其中,所述第一标识可设定为低电平逻辑“O”;对应的,所述第二标识可设定为高电平逻辑“1”,但并不局限。
[0053]优选的,数字量输入输出单元DXM与牵引控制单元DCU之间可直接借助列车现有的MVB连接。
[0054]此外,本发明实施例还公开了一种列车,它具有上述任一种列车运行控制系统,所述列车运行控制系统通过引入自动牵引模式,减少了驾驶员的操作难度和误操作概率,有利于行车安全。
[0055]其中,所述列车可以是地铁工程车、货运列车或其他类型的轨道交通工具。
[0056]综上所述,本发明利用同一条硬线传输不同牵引模式对应的牵引信号,并为各牵引模式分配唯一指定的标识,以使得牵引控制单元能够根据所述标识,区分不同牵引模式对应的牵引信号在硬线上的占用时刻,进而执行相应的牵引控制,实现不同牵引模式的共存;所述自动牵引模式的引入,减少了驾驶员的操作难度和误操作概率,且没有太多的硬件投入,成本比较低。
[0057]本说明书中各个实施例采用递进的方式描述,每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处,各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的系统而言,由于其与实施例公开的方法相对应,所以描述的比较简单,相关之处参见方法部分说明即可。
[0058]对所公开的实施例的上述说明,使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的,本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下,在其它实施例中实现。因此,本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例,而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。
【权利要求】
1.一种列车运行控制方法,其特征在于,包括: 判断列车是否处于手动牵引模式; 当列车处于手动牵引模式时,生成第一标识,并发送给列车的牵引控制单元;所述牵引控制单元根据硬线上传输来的司控器手柄操作指令,执行手动牵引控制; 反之,当列车处于自动牵引模式时,生成第二标识,并发送给所述牵引控制单元;将所述自动牵引模式下给出的牵引指令转换成模拟信号,并发送到所述硬线上;所述牵引控制单元根据所述硬线上传输来的所述模拟信号,执行自动牵引控制。
2.根据权利要求1所述的方法,其特征在于,所述自动牵引模式包括低恒速牵引模式。
3.根据权利要求1所述的方法,其特征在于,所述生成第一标识包括:生成低电平逻辑“O” ;所述生成第二标识包括:生成高电平逻辑“I”。
4.根据权利要求1所述的方法,其特征在于,所述生成第一标识,并发送给列车的牵引控制单元,包括:生成第一标识,并通过多功能车辆总线发送给列车的牵引控制单元; 所述生成第二标识,并发送给所述牵引控制单元,包括:生成第二标识,并通过所述多功能车辆总线发送给所述牵引控制单元。
5.一种列车运行控制系统,其特征在于,包括: 牵引控制单元; 与所述牵引控制单元通过硬线相连的司控器; 连接到所述硬线上的模拟量输入输出单元; 与所述牵引控制单元相连的数字量输入输出单元; 以及分别与所述数字量输入输出单元和所述模拟量输入输出单元相连的中央控制单元,用于判断列车是否处于手动牵引模式;当列车处于手动牵引模式时,控制所述数字量输入输出单元生成第一标识,并发送给所述牵引控制单元;反之,当列车处于自动牵引模式时,控制所述数字量输入输出单元生成第二标识,并发送给所述牵引控制单元,以及控制所述模拟量输入输出单元将所述自动牵引模式下给出的牵引指令转换成模拟信号,并发送到所述硬线上; 所述牵引控制单元,用于在接收到所述第一标识的情况下,根据所述硬线上传输来的司控器手柄操作指令,执行手动牵引控制;以及在接收到所述第二标识的情况下,根据所述硬线上传输来的所述模拟信号,执行自动牵引控制。
6.根据权利要求5所述的系统,其特征在于,所述自动牵引模式包括低恒速牵引模式。
7.根据权利要求5所述的系统,其特征在于,所述第一标识为低电平逻辑“O”;所述第二标识为高电平逻辑“I”。
8.根据权利要求5所述的系统,其特征在于,所述数字量输入输出单元与所述牵引控制单元之间通过多功能车辆总线连接。
9.一种列车,其特征在于,具有权利要求5-8中任一项所述的列车运行控制系统。
10.根据权利要求9所述的列车,其特征在于,所述列车为地铁工程车。
【文档编号】B61C17/00GK104260731SQ201410526670
【公开日】2015年1月7日 申请日期:2014年10月9日 优先权日:2014年10月9日
【发明者】廖洪涛, 郭彦每, 颜罡, 秦庆民, 张海丰, 宋杰 申请人:南车株洲电力机车有限公司
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