列车编组识别装置以及列车编组识别系统的制作方法

文档序号:11160120阅读:638来源:国知局
列车编组识别装置以及列车编组识别系统的制造方法

本发明的实施方式涉及列车编组识别装置以及列车编组识别系统。



背景技术:

以往提出了在各车辆间布线通信电缆,并使用布线的通信电缆进行信号的输入输出,从而自动地识别列车的编组的技术方案。然而,在以往的技术中,需要在各车辆间布线通信电缆,存在着在自动地识别列车的编组时便利性较低的情况。

在先技术文献

专利文献

专利文献1:日本特开2013-42608号公报



技术实现要素:

发明所要解决的技术问题

本发明所要解决的技术问题是,提供一种便利性更高的列车编组识别装置以及列车编组识别系统。

用于解决技术问题的方案

本发明的实施方式的列车编组识别装置具有通信部与判定部。通信部取得车辆信息,所述车辆信息是从多个列车编组通过无线发送的,且包括所述多个列车编组中包含的至少一个车辆的识别信息与位置信息。判定部根据所述通信部取得的至少所述识别信息与所述位置信息,判定所述至少一个车辆的连接状态。

附图说明

图1是实施方式的列车编组识别系统1的结构图。

图2是实施方式的车辆10的功能结构图。

图3是实施方式的列车编组识别装置30的功能结构图。

图4是实施方式的中央管理装置100的功能结构图。

图5是示出由实施方式的列车编组识别装置30执行的处理的流程的流程图。

图6是示出车辆信息、列车编组信息以及相关条件信息的图。

图7是示出在确立/解除处理中使用的各种相关表的图。

图8是示出考虑了列车编组10-n的速度的、位置差与分数的对应趋势的图。

图9是示出考虑了列车编组10-n的速度的、位置差与成为最高分的区域的对应趋势的图。

图10是示例出考虑了车辆(或者列车编组)的速度的、方位差与分数的对应的图。

图11是示出列车编组管理信息的图。

图12是示出过去的车辆信息的历史记录与在各时间点求得的相关程度数的图。

图13是示出电力管理装置110的显示部所显示的画面的图。

具体实施方式

下面,参照附图,对导入了实施方式的列车编组识别装置30的列车编组识别系统1进行说明。图1是实施方式的列车编组识别系统1的结构图。列车编组识别系统1包括列车编组识别装置30与多个车辆(图中为车辆10-1-1、车辆10-1-2、车辆10-1-3、车辆10-2-1、车辆10-2-2、车辆10-3-1)。列车编组识别装置30通过执行以下说明的处理,将车辆10-1-1、车辆10-1-2与车辆10-1-3识别为一个列车编组(列车编组10-1),将车辆10-2-1与车辆10-2-2识别为一个列车编组(列车编组10-2),将车辆10-3-1识别为一个列车编组(列车编组10-3)。此外,下面在不区分是哪一个车辆时,仅表述为车辆10。

列车编组识别系统1例如具备车辆10、天线20-1、20-2以及列车编组识别装置30。车辆10与列车编组识别装置30例如借助天线20-1、20-2进行通信。在车辆10与天线20-1、20-2之间进行无线通信,在天线20-1、20-2之间例如进行借助专用线或公用线的有线通信。另外,列车编组识别装置30与中央管理装置100例如进行借助网络NW的通信,从而收发信息。网络NW是互联网或者LAN(Local Area Network:局域网)、移动电话网等的网络。

图2是实施方式的车辆10的功能结构图。车辆10例如具备车辆通信部12、位置确定部14以及控制部16。车辆通信部12与列车编组识别装置30进行通信。车辆通信部12将由位置确定部14或者控制部16输出的信号发送至列车编组识别装置30。另外,车辆通信部12取得由列车编组识别装置30发送的信号。

位置确定部14例如接收由卫星发送的信息以确定车辆10的位置。位置确定部14例如通过从多个GPS(Global Positioning System:全球定位系统)卫星接收电波并进行位置测定运算,从而确定(计算出)车辆10的位置。此外,位置确定部14也可以通过其他方法、例如组合INS(Inertial Navigation System:惯性导航系统)与线路结构来确定自己的位置,还可以通过无线通信从固定站取得自己的位置。

控制部16根据位置确定部14确定的车辆10的位置、在车辆10中取得的车辆状态信息以及从列车编组识别装置30接收的信息,监视以及控制车辆10。控制部16例如是TCMS(Train Control Monitoring System:列车控制监视系统)。车辆状态信息例如包括车辆的移动速度、移动方位等由车辆所具备的仪器计测出的信息、车辆的使用电力、车辆设备的使用状况、制动和加速的操作状态等。另外,控制部16使用车辆通信部12向列车编组识别装置30发送位置确定部14确定的车辆10的位置(以下称为位置信息)、上述车辆状态信息以及与车辆的监视和控制有关的信息。与车辆的监视和控制有关的信息包括根据车辆状态信息导出车辆的状态的结果、控制部16根据车辆信息控制车辆的状态时的控制内容、控制结果以及在用于进行控制的处理的过程中得到的信息等。

图3是实施方式的列车编组识别装置30的功能结构图。列车编组识别装置30具备通信部32、判定部34、预测部36以及存储部38。通信部32借助天线20-1、20-2与车辆10进行通信。判定部34与预测部36是软件功能部,其通过列车编组识别装置30所具备的CPU(Central Processing Unit:中央处理器)等处理器执行存储在存储部38中的程序来发挥其功能。此外,这些功能部也可以是LSI(Large Scale Integration:大规模集成电路)或者ASIC(Application Specific Integrated Circuit:专用集成电路)等的硬件功能部。判定部34根据由车辆10发送的信息、预测部36的预测结果、存储在存储部38中的信息等,识别车辆10的列车编组。判定部34将识别车辆10的列车编组的处理结果、以及在处理的过程中得到的信息存储到存储部38中。另外,使用通信部32向车辆10发送由判定部34输出的信号。

预测部36根据由车辆10发送的信息、判定部34识别车辆10的列车编组的处理结果、在处理的过程中得到的信息、或者、与车辆10或列车编组的识别信息相互对应地存储在存储部38中的信息,预测列车编组10-1、10-2、10-3以及车辆10的将来的位置、移动速度、移动方位。

存储部38例如通过HDD(Hard Disc Drive:硬盘驱动器)、闪存、EEPROM(Electrically Erasable Programmable Read Only Memory:电可擦可编程序只读存储器)、ROM(Read Only Memory:只读存储器)或者RAM(Random Access Memory:随机存取存储器)等来实现。另外,存储部38存储固件或应用程序等各种程序和CPU执行的处理的结果等。在存储部38中例如存储列车编组识别装置30从车辆10取得的信息(车辆信息)。车辆信息例如是车辆10的识别信息、位置、速度、行进方位与发送时刻或者接收时刻等的时刻信息相互对应起来的信息。另外,车辆信息也可以包括车辆10的运行信息、车辆10的规格、车辆10的维护信息、列车编组信息等。车辆10的运行信息是表示车辆10的运行预定的信息,例如包括预定连接的列车编组、目的地、经路、出发预定时刻或者到达预定时刻等。车辆10的规格是表示车辆10的技术特性的信息,例如包括车辆10的最高速度、与车辆10的速度相对应的消耗电力等。车辆10的维护信息包括车辆10的已实施维护的日期时间、维护的预定日以及维护的实施内容等。车辆信息可以预先存储在存储部38中。另外,车辆信息也可以从其他装置通过通信发送至列车编组识别装置30。其他装置例如是中央管理装置100。另外,其他装置也可以是能够连接网络NW并且能够提供车辆信息的装置,以代替中央管理装置100。

列车编组信息例如包括与构成列车编组的车辆相对应的信息、列车编组的位置、移动速度、移动方位、列车编组的运行预定、其他与列车编组有关的信息。列车编组的位置、移动速度或者移动方位例如可以是列车编组中包含的车辆10的车辆信息。在这种情况下,例如可以将列车编组中包含的最前面的车辆10的车辆信息和后方的车辆10的车辆信息作为列车编组信息。此外,列车编组信息可以与车辆10的识别信息相对应地存储在构成列车编组的车辆10中,并通过通信发送至列车编组识别装置30,也可以预先存储在存储部38中,还可以由列车编组识别装置30从中央管理装置100取得。进一步,在存储部38中存储有判定部34进行列车编组识别处理时参照的相关条件信息、表示与相关程度相对应的分数的相关表、以及过去的车辆信息的历史记录、在各时间点求得的相关程度数等。

图4是实施方式的中央管理装置100的功能结构图。中央管理装置100具备电力管理装置110、车辆整备管理装置120以及运行管理装置130。电力管理装置110取得列车编组识别装置30执行的处理结果或者存储在存储部38中的信息,以进行电力管理。电力管理装置110例如判定行驶于规定区间的列车编组的电力消耗量是否超过了该规定区间的电力供给量的上限,并将判定结果输出到显示部。车辆整备管理装置120取得列车编组识别装置30执行的处理结果或者存储在存储部38中的信息,以提取出需要进行列车编组的整备日程调整和整备的列车编组或者车辆。运行管理装置130取得列车编组识别装置30执行的处理结果或者存储在存储部38中的信息,以监视列车编组10-1、10-2、10-3、车辆10的运行状况。

下面,更加详细地对实施方式的列车编组识别装置30的处理进行说明。图5是示出由实施方式的列车编组识别装置30执行的处理的流程的流程图。本流程图的处理例如以规定周期(间隔5分钟等)反复执行。

首先,判定部34参照存储部38进行相关处理(步骤S100)。

相关处理是如下的处理:判定同一时刻的列车编组与车辆的相关关系,并提取出有可能连接于列车编组的候补车辆。在相关关系的判定中使用列车编组与车辆的位置、速度、方位或者其他的车辆信息。

使用图6对相关处理进行说明。图6是示出车辆信息、列车编组信息以及相关条件信息的图。图6的(a)是示出列车编组识别装置30从车辆10-1-3与车辆10-3-1取得的信息的图。图6的(b)是示出列车编组识别装置30从列车编组10-1与列车编组10-2取得的列车编组信息的图。图6的(c)是示出相关条件信息的图。

图6的(a)示出了关于车辆10-1-3以及车辆10-3-1的车辆信息的一部分。图中,“车辆ID”是与各车辆相对应地赋予的车辆10的识别编号。“时刻”是从车辆取得信息的时刻。“位置”是在取得信息的时刻车辆所处的纬度(北纬)、经度(东经)。“速度(km/h)”是在取得信息的时刻的车辆的移动速度。“移动方位”是在取得信息的时刻车辆移动的方位。“其他”是与车辆的识别信息相对应的其他的车辆信息,例如是预先规定的运行信息、与车辆ID(识别编号)相对应的车辆的规格或者列车编组信息等。由于以规定周期取得这些车辆信息,因此,例如“位置”、“速度”、“移动方位”、“其他”车辆信息与取得信息的时刻相互对应地存储在存储部38中。此外,也可以根据不同时刻的“位置”与“时刻”,由判断部34计算出“速度”、“移动方位”。

图6的(b)示出了列车编组10-1以及列车编组10-2的列车编组信息的一部分。“编组ID”是与列车编组相对应地赋予的列车编组的识别编号。

“时刻”是从车辆等取得信息的时刻。“位置”是在取得信息的时刻列车编组所处的纬度(北纬)、经度(东经)。“速度(km/h)”是在取得信息的时刻的列车编组的移动速度。“移动方位”是在取得信息的时刻列车编组移动的方位。“其他”是与列车编组的识别信息相对应的信息,是列车编组的运行信息、规格、维护信息、构成列车编组的车辆信息等。由于以规定周期取得这些列车编组信息,因此“位置”、“速度”、“移动方位”、“其他”信息与信息取得的时刻相互对应地存储在存储部38中。此外,也可以根据不同时刻的“位置”与“时刻”,由列车编组识别装置30计算出“速度”、“移动方位”。

图6的(c)所示的相关条件信息是在判定车辆是否是作为列车编组的候补的车辆时使用的条件。在图6的(c)中,示出了用于提取有可能与列车编组10-1、10-2连接的候补车辆的相关条件。例如,判定为有可能与列车编组10-1连接的候补车辆的相关条件为:车辆在“时刻范围”所示的时刻12:00位于列车编组10-1的半径3km以内,移动速度差在25km以内,并且移动方位差在45度以内。

判定部34参照通信部32取得的车辆信息或者存储在存储部38中的车辆信息(图6的(a))、列车编组信息(图6的(b))、相关条件(图6的(c))进行相关处理,并提取出有可能连接于列车编组的候补车辆。对相关处理的具体步骤进行说明。

对与车辆10-1-3和列车编组10-1有关的候补车辆提取处理进行说明。首先,判定部34根据车辆10-1-3与列车编组10-1各自的纬度以及经度,计算出车辆10-1-3与列车编组10-1的距离,如果距离处于位置范围内,则将车辆10-1-3作为有可能连接于列车编组10-1的候补车辆予以保留,如果不处于位置范围内,则从候补车辆中排除。在此,位置范围为列车编组10-1的半径“3km”,而车辆10-1-3与列车编组10-1的距离为“0.3km”,因此车辆10-1-3作为有可能连接于列车编组10-1的候补车辆予以保留。

接下来,判定部34根据车辆10-1-3的移动速度与编组10-1的移动速度,计算出速度差。判定部34判定车辆10-1-3与列车编组10-1的速度差是否处于速度范围内,如果处于速度范围内,则将车辆10-1-3作为有可能连接于列车编组10-1的候补车辆予以保留,如果不处于速度范围内,则从候补车辆中排除。在此,速度范围为“25km”,而车辆10-1-3与列车编组10-1的速度差为“0km”,因此车辆10-1-3被判定为有可能连接于列车编组10-1的候补车辆。

然后,判定部34根据车辆10-1-3的移动方位与编组10-1的移动方位,计算出方位差。判定部34判定车辆10-1-3与列车编组10-1的速度差是否处于方位范围内,如果处于方位范围内,则将车辆10-1-3确定为有可能连接于列车编组10-1的候补车辆,如果不处于方位范围内,则从候补车辆中排除。在此,方位范围为“45度”,而车辆10-1-3与列车编组10-1的方位差为“0度”,因此车辆10-1-3被确定为有可能连接于列车编组10-1的候补车辆。另外,对于车辆10-3-1也进行同样的处理,确定是否将其作为有可能连接于列车编组10-1的候补车辆。

在图6的例子中,判定部34根据列车编组10-1、10-2与车辆10-1-3、10-3-1的位置、速度、方位,将车辆10-1-3、10-3-1确定为有可能连接于列车编组10-1、10-2的候补车辆。此外,作为相关条件的“位置范围”、“速度范围”、“方位范围”可以适当地变更,也可以使用相关条件的一部分来进行是否作为候补车辆的判定。另外,判定部34也可以追加其他的车辆信息来判定是否作为候补车辆。例如,作为与速度有关的信息,从车辆10取得了移动速度“时速100km”,但是,在与车辆ID相互对应地存储的和车辆的规格有关的信息中,最高时速存储为80km时,判定部34可以判定为与候补车辆不符。

接下来,判定部34例如参照存储在存储部38中的车辆信息、列车编组信息、相关表,执行确立/解除处理(步骤S102)。在确立/解除处理中,将在相关处理中提取出的有可能连接于列车编组的候补车辆与列车编组的相关性分数化(数值化),在大于等于规定的分数(数值)的情况下,判定为候补列车连接于列车编组(确立处理)。另外,在小于规定的分数(数值)的情况下,判定部34判定为候补列车未连接于列车编组或者已解除连接(解除处理)。此外,可以使确立处理中的“规定的分数”大于解除处理中的“规定的分数”,从而防止振荡。

图7是示出在确立/解除处理中使用的各种相关表的图。在相关表中,车辆信息与列车编组信息的位置差、速度差、方位差和分数相互对应。图7的(a)示出了车辆与列车编组的位置差和分数相互对应的位置相关表。图7的(b)示出了车辆与列车编组的速度差和分数相互对应的速度相关表。图7的(c)示出了车辆与列车编组的方位差和分数相互对应的方位相关表。

相关表与分数的对应能够适当地变更。例如,可以考虑车辆10与列车编组10-n中任意一者或者两者的速度,变更位置差与分数的对应。图8是示出考虑了列车编组10-n的速度的、位置差与分数的对应趋势的图。图8的(a)是示出列车编组10-n的速度为时速10km时的位置差与分数的对应趋势的图,图8的(b)是示出列车编组10-n的速度为时速60km时的位置差与分数的对应趋势的图。另外,图8的(c)是示出列车编组10-n的速度为时速90km时的位置差与分数的对应趋势的图。

如图8所示,在列车编组10-n的速度较慢的情况下,即使与列车编组10-n的行进方向正交的方向的位置差较大,对应的分数也被设定得较高,而当列车编组10-n的行进方向的位置差较大时,对应的分数被设定得较低。另一方面,在列车编组10-n的速度较快的情况下,当与列车编组10-n的行进方向正交的方向的位置差较小时,对应的分数被设定得较低,而即使列车编组10-n的行进方向的位置差较大,对应的分数也被设定得较高。

图9是示出考虑了列车编组10-n的速度的、位置差与成为最高分的区域的对应趋势的图。图9中示出的V0至V90的线表示与列车编组10-n的各移动速度相对应的分数为最高分(10分)的区域。V0至V90分别与列车编组的移动速度相对应。例如,V0是列车编组的速度为时速0km、即列车编组停止的状态下的最高分的区域,V10是列车编组以时速10km移动的状态下的最高分的区域。这样,在列车编组10-n的移动速度较快的情况下,列车编组10-n正在以接近直行的方式行驶的可能性较高,因此不允许存在与行进方向正交的方向的位置差,而在列车编组10-n的移动速度较慢的情况下,有可能正在以移动轨迹的曲率变大的方式移动,因此可以以允许存在与行进方向正交的方向的位置差的趋势,使位置差与分数相互对应。

图10是示例出考虑了车辆(或者列车编组)的速度的、方位差与分数的对应的图。图10中的纵轴表示车辆的速度,横轴表示方位差。

例如,在列车编组的移动速度较慢时,即使车辆的行进方向与列车编组的行进方向的方位差较大,表示相关的程度的分数也维持得较高。另一方面,在列车编组的移动速度较快时,如果车辆的行进方向与列车编组的行进方向的方位差较大,则表示相关的程度的分数下降得较低。这样,可以考虑车辆和列车编组信息的速度使方位相关表中的方位差与分数相互对应。

判定部34在进行确立/解除处理的过程中生成列车编组管理信息。图11是示出列车编组管理信息的图。图中,“编组ID”是与车辆所连接的列车编组相对应地赋予的识别编号。例如在判定部34进行确立/解除处理并判定为将多个车辆视为一个列车编组的情况下,与列车编组相对应地赋予“编组ID”。另外,例如在判定部34进行下述的管理处理并判定为将一个车辆视为一个列车编组的情况下,也与该列车编组(车辆)相对应地赋予“编组ID”。“时刻”是生成列车编组管理信息的时刻。

预测信息包括由预测部36(下述)预测的列车编组的将来的位置、移动速度、移动方位。“相关列车ID1”是与通过相关处理判定为候补车辆的车辆相对应地赋予的识别编号。“相关程度数1”是表示列车编组10-1或者列车编组10-2、和与相关车辆ID1相对应的车辆10-1-3的相关程度的数值(分数)。“相关车辆ID2”是与车辆10-1-3相对应地赋予的识别编号。“相关程度数2”是表示列车编组10-1或者列车编组10-2、和与“相关车辆ID2”相对应的车辆10-3-1的相关程度的数值(分数)。相关程度数表现出数值越大相关程度越高。

对在进行确立/解除处理中使用的相关程度数的计算进行说明。“相关程度数”例如是与相关车辆和列车编组的位置差、速度差、移动方位差相对应的分数的合计。在图11的例子中,与列车编组ID“10-1”和相关车辆ID1“10-1-3”的位置差相对应的分数为“10”,与速度差相对应的分数为“10”,与方位差相对应的分数为“10”。判定部34在对这些分数进行合计而得到分数“30”上,加上图6中其他栏的分数“10分”、“9分”,并将合计“49”作为“相关程度数1”计算出来。此外,图6中,其他栏的分数“10分”是相关车辆10-1-3与列车编组10-1的过去的相关程度数,是存储在存储部38中的时刻“12:00”以前的时刻的相关程度分数。另外,图6中,其他栏的分数“9分”是根据过去的相关程度数的一部分、预先将车辆10连接于列车编组的预定等的车辆信息、和列车编组信息计算出的分数。

对与编组ID“10-1”相对应的“相关程度数2”也进行同样的处理,计算出“相关程度数2”。判定部34对与位置差相对应的分数“4”、与速度差相对应的分数“7”、与方位差相对应的分数“10”进行合计,计算出表示列车编组10-1与车辆10-3-1的相关程度的相关程度数2为“21”。

另外,对与编组ID“10-2”相对应的相关程度数也进行同样的处理,计算出“相关程度数1”、“相关程度数2”。判定部34对与位置差相对应的分数“6”、与速度差相对应的分数“7”、与方位差相对应的分数“2”进行合计,计算出表示列车编组10-1与车辆10-3-1的相关程度的“相关程度数1”为“15”。接下来,判定部34取得与位置差相对应的分数“1”、与速度差相对应的分数“10”、与方位差相对应的分数“2”,计算出表示列车编成10-1与车辆10-3-1的相关程度的“相关程度分数2”为“13”。

判定部34从与编组ID“10-1”相对应的“相关程度数1”和“相关程度数2”、以及与编组ID“10-2”相对应的“相关程度数1”和“相关程度数2”中提取出最高的分数。然后,判定部34判定相关程度数是否超过了预先设定的阈值。由此,判定部34判定车辆是否与列车编组连接。

判定部34将与编组ID“10-1”相对应的相关程度数1“49”作为最高的分数提取出来。如果作为预先规定的列车编组条件的阈值的分数为“30”,则与编组ID“10-1”相对应的相关程度数1“49”超过了阈值,因此判定部34判定为与相关程度数1相对应的车辆10-1-3连接于列车编组10-1,并将车辆10-1-3作为与确立车辆ID相对应的车辆。

此外,判定部34也可以分别提取与编组ID“10-1”相对应的相关程度数的最高分、和与编组ID“10-2”相对应的相关程度数有关的最高分,对列车编组进行判定。另外,判定部34也可以将由判定部34计算出的全部相关程度数与阈值进行比较。进一步,在与所连接的预定的列车编组有关的信息和车辆信息相互对应的情况下,判定部34可以优先考虑与列车编组有关的信息,或者追加与列车编组有关的信息,从而判定对应的车辆是否连接于列车编组。

另外,在与确立处理同样地计算出的方位差、速度差、位置差的相关程度数小于预先规定的方位差、速度差、位置差的相关程度数的阈值的情况下,判定部34判定为小于阈值的车辆已解除与列车编组的连接。另外,在确立/解除处理中也可以参照确立/解除处理的历史记录进行处理。

判定部34可以使用过去的历史记录进行相关处理以及确立/解除处理,而不仅仅使用当前的信息。图12是示出过去的车辆信息的历史记录与在各时间点求得的相关程度数的图。例如,生成了从车辆10-1-3以5分钟周期取得的“位置”、“速度”、“移动方位”以及对应的分数(“位置差分数”、“速度差分数”、“方位差分数”)。另外,在“其他”栏中存储有车辆10过去构成列车编组的列车编组ID。判定部34根据相关程度数的历史记录导出当前的相关程度数。具体而言,判定部34例如可以在现在的相关程度数的分数与过去的相关程度数的分数例如连续5次以上超过预先规定的阈值时,判定为车辆10连接于列车编组。另外,判定部34可以在进行确立处理的结果为车辆10连接于两个编组的可能性同等时,参照过去的历史记录,将车辆10过去连接过的列车编组判定为现在连接的列车编组。这样,判定部34可以追加过去的历史记录的一部分或者全部要素来进行确立/解除处理。

接下来,判定部34参照存储部38,执行管理处理(步骤S104)。在前面所述的例子中,车辆10-1-3被判定部34判定为连接于列车编组10-1。另一方面,车辆10-3-1未被判定为连接于列车编组10-1、10-2。判定部34将未与其他车辆连接的车辆10-3-1视为新的一个列车编组10-3。由此,车辆10-3-1被赋予列车编组ID,并生成列车编组信息。

接下来,预测部36参照存储部38,执行预测处理(步骤S106)。预测处理是如下处理:根据列车编组识别装置30取得的车辆信息、列车编组信息的位置、速度、方位等,计算出车辆和/或列车编组的将来位置。预测部36参照车辆信息以及列车编组信息,预测车辆和/或列车编组的将来位置。

预测部36例如从存储在存储部38中的过去的列车编组信息中,根据列车编组的过去的速度与方位,预测规定时间t1后的列车编组的位置。判定部34例如可以根据预测出的规定时间t1后的列车编组的位置,以半径5km为位置范围,将位于位置范围内的车辆10作为相关处理、确立/解除处理的对象。在这种情况下,例如判定部34在经过规定时间t1时,判定车辆10是否位于规定时间t1后的列车编组的位置起半径5km以内的位置范围内。在判定部34判定为车辆10不位于半径5km以内的位置范围内的情况下,判定部34判定列车10与列车编组为未连接的状态。在判定部34判定为车辆10位于半径5km以内的位置范围内的情况下,判定部34执行相关处理、确立/解除处理,并判定车辆10与列车编组为连接的状态还是未连接的状态。

另外,判定部34在预测了列车编组的位置时,判定车辆10是否位于将来的列车编组的位置起规定的位置范围以内。判定部34根据车辆10是否位于规定的位置范围以内,判定将来车辆10与列车编组为连接的状态还是未连接的状态。

具体而言,判定部34在预测了列车编组的位置时,判定车辆10是否位于规定时间t1后的列车编组的位置起半径5km以内的位置范围内。在判定部34判定为车辆10不位于半径5km以内的位置范围内的情况下,判定部34判定经过规定时间t1时车辆10与列车编组为未连接的状态。在判定部34判定为车辆10位于半径5km以内的位置范围内的情况下,判定部34在经过规定时间t1时执行相关处理、确立/解除处理,并判定车辆10与列车编组为连接的状态还是未连接的状态。

另外,对于车辆10,也可以根据过去的速度与方位,预测规定时间t1后的车辆的位置,在预测出的位置位于位置范围内的情况下,将其作为相关处理或者确立/解除处理的对象。这样,通过进行预测处理,精简进行相关处理或者确立/解除处理的位置范围、列车编组以及车辆,因此能够减轻判定部34的处理,并且能够缩短处理时间。另外,由于能够预测将来的列车编组、车辆的位置以及列车编组的状态,因此能够预测规定区间中的将来的列车编组以及车辆消耗的电力量。此外,对速度、方位也可以同样地进行预测处理。另外,判定部34也可以根据由预测处理预测的信息,设定在相关处理中使用的相关条件、或者在确立/解除处理中使用的条件。例如,在因通信状况较差等导致取得信息的间隔变大的情况下,相关处理使用预测信息(位置、速度、方位),而不使用上次信息(位置、速度、方位),由此,当使用上次信息时速度差、位置差会变大,而使用预测信息时速度差、位置差不会变大,能够提高可维持相关状态的可能性。

图13是示出电力管理装置110的显示部所显示的画面的图。纵轴为电力量。“A-C”的柱形图为能够在区间A-C中使用的最大消耗电力量。在区间A-C中,列车编组X、Y正在行驶,正在消耗以斜线示出的电力。另外,“D-H”的柱形图为能够在区间D-H中使用的最大消耗电力量。在区间D-H中,列车编组Z与车辆a正在行驶,正在消耗以斜线示出的电力。电力管理装置110通过从列车编组识别装置30取得列车编组的状态、和构成列车编组的车辆的信息,从而能够计算出规定的区间的电力使用量。

另外,电力管理装置110通过列车编组识别装置30能够取得基于预测处理预测出的列车编组的将来位置、和构成列车编组的车辆10的电力消耗量。由此,电力管理装置110能够预测规定时间后在规定区间中所要消耗的电力量。

另外,车辆整备管理装置120能够根据从列车编组识别装置30取得的信息,管理列车编组以及构成列车编组的车辆的整备状况。运行管理装置130能够根据从列车编组识别装置30取得的信息,管理列车编组的运行以及构成列车编组的车辆的运行。另外,在本实施方式中,作为一例,对判定部34使用车辆信息(车辆10的识别信息、位置、速度、行进方位)与列车编组信息(列车编组的识别信息、位置、速度、行进方位)执行相关处理、确立/解除处理并判定车辆与列车编组的连接状态的情形进行了说明,但是,判定部34也可以使用两个车辆信息(车辆10的识别信息、位置、速度、行进方位)执行相关处理、确立/解除处理,并判定车辆与车辆的连接状态。另外,判定部34也可以使用两个列车编组信息(列车编组的识别信息、位置、速度、行进方位)执行相关处理、确立/解除处理,并判定列车编组与列车编组的连接状态。

根据以上说明的至少一个实施方式,具有通信部32与判定部34,其中,所述通信部32取得车辆信息,所述车辆信息是从多个车辆10通过无线发送的,且至少包括车辆的识别信息与位置信息,所述判定部34根据通信部32取得的车辆信息,判定多个车辆10的连接状态,由此能够自动地识别列车编组的状态。其结果是,能够提高便利性。

以上,虽然对本发明的几个实施方式进行了说明,但是这些实施方式是作为例子提出的,并非旨在限定发明的保护范围。这些实施方式能够以其他各种方式实施,在不偏离发明宗旨的范围内,可以进行各种省略、替换、变更。这些实施方式或其变形包含在发明的保护范围或宗旨中,并且,包含在权利要求书所记载的发明和其等同的保护范围内。

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