架空双轨电车乘客输送系统的制作方法

本发明涉及一种架空双轨电车乘客输送系统，尤其是电车不占车道、不受红灯限制、不会被堵在途中的运输效率高的安全可靠的架空双轨电车乘客输送系统。

背景技术：

传统电车是城市交通的重要工具，自1881年发明以来已使用了百多年。其最大优点是不污染环境，因而倍受青睐。但传统电车的运行方式存在诸多问题，这些问题如果不解决，必定制约它的普及。

传统电车的运行方式存在以下严重问题。

其一，传统电车的体积和公交车一样庞大。大城市上下班高峰期，街道上众多电车和公交车混杂在一起争先恐后，为繁忙城市交通添堵，严重阻塞交通。

其二，大城市交通不畅司空见惯。遇到堵车，传统电车只耗电不前行。有的乘客担心迟到，无可奈何；有的乘客担心误时登机或约会，坐立不安；有的乘客急病待救，心急如焚。日复一日，年复一年，严重影响群众的日常生活和城市的正常运转。

其三，传统电车开到路口，遇上红灯，只得耐心等待，既降低运输效率，又浪费能源。

为了解决上述问题，人们想了许多办法。

最先的解决办法是修建地铁。虽然上述三个问题回避了，但地铁造价高，建造时间长，线路受限，站点之间距离大乘车不方便，万一隧道进水或发生火灾伤亡非常严重。

近来我国发明了一种新型交通工具叫“巴铁”，其横跨两个车道，上层载客，下层镂空，小汽车从其底部穿行，占用的路面资源较小。但其仍不理想：“巴铁”行驶的线路半封闭，小汽车只能在车站的入口和出口进入和离开其行驶线路，占道的问题没有完全解决；“巴铁”转弯时，后面的汽车须停下来让其转过后才能继续开行，给尾后两车道上众多汽车带来不便，怨声载道；路口遇到红灯时仍然要停下来等绿灯；遇到堵车，其仍然受堵，运输效率低下的问题没有完全解决；若有汽车被撞坏在前方轨道上，其庞大身躯碾压过来，汽车连车带人粉身碎骨，造成更严重二次车祸；其体积大，载客量大，如果被撞坏，伤亡非常严重，附带伤亡也很严重；汽车从其“肚里”穿行，司机心理压力大，严重影响行车安全。

这些创新，有的解决问题不彻底，有的牵出了新的问题。

只有彻底解决上述三个问题，城市交通的拥堵才能缓解，群众出行才会方便快捷。

彻底解决上述三个问题，大城市当务之急！

技术实现要素：

本发明要解决的技术问题是提供一种电车不占车道、不受红灯限制、不会被堵在途中的运输效率高的安全可靠的架空双轨电车乘客输送系统。

为解决上述技术问题，本发明的技术方案为：

一种架空双轨电车乘客输送系统，包含轨道上的钢轨、电车、车站的站台、站台上方的雨棚、墩柱、板梁、防止钢轨中部向下弯曲的装置。

钢轨的横断面为工字形，其含上板、下板、轨腰，该上板的上表面水平，该下板露出的上表面水平，该轨腰两侧之一的侧面竖直。

墩柱为竖立承重柱；在有隔离带的街道，多个墩柱沿该隔离带的地面纵向分布，墩柱的下端与相应位置的隔离带的地面固紧连接；宽度大于一根钢轨额定长度的路口叫做大的路口，在大的路口墩柱的下端与没有车道的地面固紧连接；宽度等于或小于一根钢轨额定长度的路口叫做小的路口，在小的路口不设置墩柱；在始发站或终点站，多个墩柱的高度减小且沿同一弧线分布，墩柱的下端与相应位置的地面固紧连接；在没有隔离带但至少有两车道的街道，多对墩柱沿该街道分布，每对墩柱的两个墩柱的下端分别与相应位置的该街道两侧之一的地面固紧连接。

板梁为长方体形板块，其横向宽度大于纵向长度大于竖直厚度；在大的路口或有隔离带的街道，墩柱的水平上表面与相应位置的板梁中部的水平下表面固紧连接，该板梁的横向两端的端面分别从墩柱两侧之一向外伸出，且分别位于邻近墩柱的汽车反向运行的两个车道之一的上方；在始发站或终点站，板梁的外端面从墩柱外侧沿径向向外伸出，该板梁的里端面与该墩柱的内侧面齐平；在没有隔离带但至少有两车道的街道，板梁两端的下表面分别与相应位置的一对墩柱的两个墩柱之一的上表面固紧连接。

同名端接通的两条长线轨道之一含两条长线单轨，该长线单轨上凡前后相邻的两钢轨均首尾相接；这两条长线轨道若通过有隔离带的街道或大的路口，则分居该街道或大的路口上墩柱的横向两侧之一，且内侧长线单轨与该墩柱的横向距离大于路面上一条车道横向宽度的三分之一；这两条长线轨道若通过没有隔离带但至少有两车道的街道则分居该街道中线的两侧之一，且一条长线轨道的纵向中线与另一条长线轨道的纵向中线之间的横向距离大于路面上一条车道的横向宽度；这两条长线轨道上同一横向上的四个钢轨接口，位于相应位置同一板梁的轴线的正下方；这两条长线轨道的同名端，位于相应位置同一板梁的轴线的正下方；板梁正下方的钢轨上板的上表面与该板梁的下表面固紧连接；多根横向连接杆前后分散连接在这两条长线轨道之一横向相邻的两钢轨上，使这两钢轨之间的横向距离保持定值L，该横向连接杆的两端分别与相应位置的这两钢轨之一上板中部的上表面固紧连接；所述L为正值，全文L取值相同。

始发站或终点站的全部墩柱的外侧有一条弧形轨道，该弧形轨道含两条弧形单轨，该弧形单轨上凡前后相邻的两钢轨均首尾相接，该钢轨弯曲的形状与相应位置的弧形对应；该弧形轨道上同一径向的两个钢轨接口位于相应位置同一板梁的轴线的正下方；板梁正下方的钢轨上板的上表面与该板梁的下表面固紧连接；多根径向连接杆前后分散连接在该弧形轨道径向相邻的两钢轨上，使这两钢轨之间的径向距离保持定值L，该径向连接杆的两端分别与相应位置的这两钢轨之一上板中部的上表面固紧连接。

根据城市轨道交通站点的布局，有隔离带的街道或没有隔离带但至少有两车道的街道上的两条长线轨道的同名端，或另用钢轨接通，或与始发站或终点站的弧形轨道连接后而接通。

两条长线轨道的同名端另用钢轨接通的结构是这样的：另用一长的弯曲的钢轨，使之两端分别与这两条长线轨道外侧的两长线单轨之一的同名端相接；另用一短的弯曲的钢轨，使之两端分别与这两条长线轨道内侧的两长线单轨之一的同名端相接；另用的这两钢轨位于接口附近的上板的上表面与相应位置的板梁的下表面固紧连接；多根径向连接杆前后分散连接在另用的这两钢轨上，使这两钢轨之间的径向距离保持定值L，该径向连接杆的两端分别与相应位置的这两钢轨之一上板中部的上表面固紧连接。

两条长线轨道的同名端与始发站或终点站的弧形轨道连接后而接通的结构是这样的：该弧形轨道的外侧弧形单轨的两端分别就近与这两条长线轨道外侧的两长线单轨之一的同名端相接，该弧形轨道的内侧弧形单轨的两端分别就近与这两条长线轨道内侧的两长线单轨之一的同名端相接；该弧形轨道位于相接处附近的钢轨上板的上表面与相应位置的板梁的下表面固紧连接。

防止钢轨中部向下弯曲的装置的结构与下面两种情况分别对应：

第一种情况：板梁上覆盖有车道板成为高架道路，防止钢轨中部向下弯曲的装置为拉杆；拉杆的下端面与钢轨上板纵向中部的上表面固紧连接，其上端竖直伸入相应位置的车道板中并与之固紧连接，同一钢轨的中部前后分散连接多根拉杆。

第二种情况：板梁上没有车道板，防止钢轨中部向下弯曲的装置由立柱和斜拉索组成；在两钢轨接口正上方的板梁的上表面上固紧竖立立柱，该立柱的上端分别向前向后各伸出多条斜拉索；向前伸出的多条斜拉索的上端与该立柱的上端固紧连接，下端与正前方的邻近的钢轨上板纵向中部的上表面分散固紧连接；向后伸出的多条斜拉索的上端与该立柱的上端固紧连接，下端与正后方的邻近的钢轨上板纵向中部的上表面分散固紧连接。

电车由车厢以及位于该车厢顶上的上挂架、下挂架、圆盘轴组成。

车厢，其横向宽度小于路面上一条车道的横向宽度，其用密度小、强度大的材料制造，其内有扶手和椅子供乘客使用。

车厢的矩形顶板上有四对天窗，每对天窗的两个天窗内侧窗壁之间的距离大于钢轨下板的横向宽度；每对天窗的两个天窗之一为长方体形空腔，其纵向长度大于横向宽度，其轴线与该顶板的纵向中线平行，其四周窗壁上有凹槽且在所述凹槽内嵌有防水胶圈；这四对天窗中，并列的两对天窗位于该顶板的前部且对称分居该顶板纵向中线的两侧，这两对天窗的四个天窗的前窗壁位于与该顶板纵向中线垂直的同一竖直平面上；这四对天窗中，并列的另外两对天窗位于该顶板的后部且对称分居该顶板纵向中线的两侧，这两对天窗的四个天窗的后窗壁位于与该顶板纵向中线垂直的同一竖直平面上；位于该顶板纵向中线两侧之一且接近该纵向中线的两个天窗的轴线重合，位于该顶板纵向中线两侧之一且远离该纵向中线的两个天窗的轴线重合。

车厢内的薄长方体形加固板的上表面与该车厢顶板的下表面形状相同，该加固板上表面的面积等于或小于该顶板下表面的面积；该加固板的上表面与该顶板的下表面平行且这两表面之间有间隙，该间隙中避开顶板上天窗的位置上分布有多个竖立的弹簧，这多个弹簧之一的上端与相应位置的该顶板的下表面固紧连接或固定连接，下端与相应位置的该加固板的上表面固紧连接或固定连接；加固板与天窗竖直相对的位置上沿纵向均匀分布N个竖直的加固板圆孔；所述N为正整数，全文N取值相同。

车厢的内侧板上有车门；矩形踏板的下端通过公知公用固定配合装置与该车门下方的该内侧板的下端活动连接，其处于竖直状态时与该车门平行，其从竖直状态外转90°后其上表面与该车厢的底板的上表面齐平，乘客通过该踏板进出该车厢。

四个上挂架之一由上挂板、上圆盘组成。这四个上挂架中，两个上挂架一前一后悬挂在街道上长线轨道外侧长线单轨的钢轨上，另两个上挂架一前一后悬挂在该长线轨道内侧长线单轨的钢轨上，该长线轨道上靠前的两个上挂架横向相邻，该长线轨道上靠后的两个上挂架横向相邻。

上挂架上的平行的竖直的两块上挂板分居相应位置的钢轨的两侧之一且接近该钢轨；这两块上挂板之一为长方体形板，其纵向长度大于竖直高度大于横向宽度，其上端面位于相应位置钢轨上板下表面所在水平面的下方，其下端面位于该钢轨下板下表面所在水平面的下方，其上有水平的横向轴孔和窗口；横向轴孔位于上挂板的纵向后部，其轴线与该上挂板面积大的两侧面之一垂直，其轴线与相应位置的钢轨轨腰侧面的交点接近该侧面的纵向中线，且位于该纵向中线的下方；窗口位于上挂板上横向轴孔的前方，其为长方体形空腔，其上窗台面或下窗台面水平，其与相应位置的钢轨轨腰的侧面对置。

上挂架上的水平上圆盘的外径大于该上挂架上两块上挂板外侧向面之间的距离；上圆盘上有竖直的上圆盘轴孔，该上圆盘轴孔的轴线与该上圆盘的轴线重合；上圆盘的下表面上邻近边缘处有圆环形上圆盘槽，该上圆盘槽内圆周表面的轴线与该上圆盘的轴线重合；上挂架上的两块上挂板的下表面分别与相应位置的上圆盘的上表面固紧连接，且不会从该上圆盘的边缘露出，这两块上挂板对称分居于该上圆盘轴线的两侧。

四个下挂架之一由下挂板、下圆盘组成。

下挂架上平行的竖直的两块下挂板之一为长方体形板，其矩形下表面与电车车厢顶板上天窗的水平纵向剖面形状相同、面积相等，其下表面沿纵向均匀分布N个竖直的下挂板螺孔，这两块下挂板内侧向面之间距离等于该顶板上一对天窗的两个天窗内侧窗壁之间的距离。

下挂架上的水平下圆盘的外径等于上挂架上的上圆盘的外径，且大于该下挂架上两块下挂板外侧向面之间的距离；下圆盘上有竖直的下圆盘轴孔，该下圆盘轴孔的轴线与该下圆盘的轴线重合，该下圆盘轴孔的内径等于上挂架的上圆盘上的上圆盘轴孔的内径；下圆盘的上表面上邻近边缘处有圆环形下圆盘槽，该下圆盘槽内圆周表面的轴线与该下圆盘的轴线重合，该下圆盘槽的内径等于上挂架的上圆盘上的上圆盘槽的内径，该下圆盘槽的外径等于该上圆盘槽的外径；下挂架上的两块下挂板的上表面分别与相应位置的下圆盘的下表面固紧连接，且不会从该下圆盘的边缘露出，这两块下挂板对称分居于该下圆盘轴线的两侧。

四个下挂架的下圆盘的上表面分别与四个上挂架之一的上圆盘的下表面活动接触，该下圆盘的轴线与该上圆盘的轴线重合，该下圆盘上的下圆盘槽与该上圆盘上的上圆盘槽吻合，在吻合的槽中有多个滚珠，这多个滚珠之一既与相应位置的该上圆盘槽的槽底活动接触，又与相应位置的该下圆盘槽的槽底活动接触。

竖直圆盘轴的外径等于上挂架上的上圆盘的上圆盘轴孔的内径，该圆盘轴安装在该上圆盘轴孔和下挂架上的下圆盘的下圆盘轴孔内，其或者与该上圆盘固定连接又与该下圆盘固紧连接，其或者与该上圆盘固紧连接又与该下圆盘固定连接，该上挂架可绕该圆盘轴的竖直轴线相对该下挂架自由转动。

与悬挂在长线轨道外侧长线单轨上靠前的上挂架连接的下挂架的两块下挂板的下表面，分别穿过车厢顶板外侧靠前一对天窗的两个天窗之一后，与相应位置的该车厢内的加固板的上表面接触；与悬挂在该长线轨道外侧长线单轨上靠后的上挂架连接的下挂架的两块下挂板的下表面，分别穿过该顶板外侧靠后一对天窗的两个天窗之一后，与相应位置的该加固板的上表面接触；与悬挂在该长线轨道内侧长线单轨上靠前的上挂架连接的下挂架的两块下挂板的下表面，分别穿过该顶板内侧靠前一对天窗的两个天窗之一后，与相应位置的该加固板的上表面接触；与悬挂在该内侧长线单轨上靠后的上挂架连接的下挂架的两块下挂板的下表面，分别穿过该顶板内侧靠后一对天窗的两个天窗之一后，与相应位置的该加固板的上表面接触；下挂板下表面上的下挂板螺孔与相应位置的该加固板上的加固板圆孔一一位置对应，加固板螺栓从下向上穿过该加固板圆孔后压紧旋入对应的下挂板螺孔内，便将该车厢悬挂在该长线轨道上了。

电车车厢沿长线轨道通过有隔离带的街道或大的路口或没有隔离带但至少有两车道的街道时，车厢的底板距离这些街道上的路面有足够高度，该路面上可安全开行汽车；位于始发站或终点站的车厢的底板接近地面。

在有隔离带的街道上，车站的站台位于该街道相邻两墩柱之间的地面上；在没有隔离带但至少有两车道的街道上，车站的站台位于该街道较宽处的中央；该站台由斜坡、平台组成，斜坡的上端与相应位置的平台的前端或后端衔接；平台的两侧向面之一与停在该侧向面旁的电车车厢的内侧板的外侧向面之间有空隙，该车厢上的踏板向外倾倒90°与该平台的上表面接触后，乘客方可通过该踏板上下车，乘客上下车完毕，该踏板竖立后，该电车方可启动离开；站台有专用通道与街边行人道相通，乘客通过专用通道进出车站。

始发站或终点站的地面即为站台，停在始发站或终点站的电车车厢上的踏板向外倾倒其上端与地面接触后，乘客方可通过该踏板上下车，乘客上下车完毕，该踏板竖立后，该电车方可启动离开；站台有专用通道与街边行人道相通，乘客通过专用通道进出车站。

车站的站台上方的雨棚与下面两种情况分别对应：

第一种情况：板梁上覆盖有车道板成为高架道路，站台上方的车道板兼作雨棚。

第二种情况：板梁上没有车道板，雨棚搭置在位于站台两端上方两块板梁的横向中部且罩盖该站台。

所述上挂架悬挂在钢轨上，其结构有两个优选方案。

上挂架悬挂在钢轨上的结构的第一个优选方案是这样的：

两根动力轮轮轴的外端从里向外分别插入上挂架两块上挂板之一上的横向轴孔内且与之固紧连接，这两根动力轮轮轴的里端分别插入两个动力轮之一的轴孔内且与之固定连接；这两个动力轮之一的直径小于钢轨上轨腰的竖直高度，其横向的轴向厚度小于钢轨下板露出的两上表面之一的横向宽度，其由轮毂、轮胎组成且该轮胎套装在该轮毂的外周上；上挂架上的两个动力轮的轮胎的外圆周表面分别与相应位置钢轨下板露出的两上表面之一活动接触，且能向前或向后滚动，从而将该上挂架挂在该钢轨上。

电车车厢上位于长线轨道两条长线单轨之间的动力轮共四个，这四个动力轮中两个靠外两个靠内，这四个动力轮之一的轮毂内安装轮毂电机，该轮毂电机由供电装置供电，靠外两个动力轮与靠内两个动力轮转速的协同由差速器控制；该车厢通过弯道时，靠外两个动力轮的转速与靠内两个动力轮的转速差别小，差速器控制的范围小，加之牵引力居中，因而安装轮毂电机的动力轮的上述安排为优选方案。

两根导向轮轮轴分别插入两个导向轮之一的轴孔，这两个导向轮分别固定连接在这两根导向轮轮轴之一的腰部，这两个导向轮分别位于上挂架两块上挂板之一上的窗口中；这两根导向轮轮轴之一的上下两端分别固紧连接在相应位置窗口上窗台面、下窗台面之一中央的对应孔中；这两个导向轮之一的直径小于窗口的纵向长度，其竖直的轴向厚度小于窗口的竖直高度，其可绕安装在其上的导向轮轮轴的竖直轴线在相应位置窗口内转动；上挂架上的两个导向轮的外圆周表面分别与相应位置钢轨轨腰两侧面之一活动接触，且能向前或向后滚动。

上挂架悬挂在钢轨上的结构的第二个优选方案是这样的：

两根负重轮轮轴的外端从里向外分别插入上挂架的两块上挂板之一上的横向轴孔内且与之固紧连接，这两根负重轮轮轴的里端分别插入两个负重轮之一的轴孔内且与之固定连接；这两个负重轮之一的直径小于钢轨上轨腰的竖直高度，其横向的轴向厚度小于钢轨下板露出的两上表面之一的横向宽度；该上挂架上的两个负重轮的外圆周表面分别与相应位置钢轨下板露出的两上表面之一活动接触，且能向前或向后滚动，从而将该上挂架悬挂在该钢轨上。

两根动力轮轮轴分别插入两个动力轮之一的轴孔，这两个动力轮分别固定连接在这两根动力轮轮轴之一的腰部，这两个动力轮分别位于上挂架两块上挂板之一上的窗口中；这两个动力轮之一上的动力轮轮轴的上下两端分别固紧连接在相应位置窗口上窗台面、下窗台面之一中央的对应孔中；这两个动力轮之一的直径小于窗口的纵向长度，其竖直的轴向厚度小于窗口的竖直高度，其可绕安装在其上的动力轮轮轴的竖直轴线在相应位置的窗口内转动，其由轮毂、轮胎组成且该轮胎套装在该轮毂的外周上；上挂架上两个动力轮的轮胎的外圆周表面分别与相应位置钢轨轨腰两侧面之一活动接触，且能向前或向后滚动。

电车车厢上位于长线轨道两条长线单轨之间的动力轮共四个，这四个动力轮中两个靠外两个靠内，这四个动力轮之一的轮毂内安装轮毂电机，该轮毂电机由供电装置供电，靠外两个动力轮与靠内两个动力轮转速的协同由差速器控制；该车厢通过弯道时，靠外两个动力轮的转速与靠内两个动力轮的转速差别小，差速器控制的范围小，加之牵引力居中，因而安装轮毂电机的动力轮的上述安排为优选方案。

轮毂电机由供电装置供电，该供电装置有两个优选方案。

供电装置的第一个优选方案是这样的：该供电装置为超级电容，每个车站都有电容器的充电装置；电车在车站间行驶时使用储存于电容器内的电力；电车到达车站后，利用乘客上下车的时间向电容器充电。

供电装置的第二个优选方案是这样的：该供电装置为蓄电池，始发站或终点站有蓄电池的充电装置；电车在始发站和终点站之间的线路上行驶时使用储存于蓄电池内的电力；电车到达始发站或终点站后，利用待车时间向蓄电池充电。

站台有专用通道与街边行人道相通，该专用通道有两个优选方案。

专用通道的第一个优选方案是这样的：该专用通道由隧道口和横向的隧道组成；隧道口位于站台上斜坡的坡底附近，该隧道与该隧道口或街边行人道相通，乘客通过该隧道口和该隧道进出车站。

专用通道的第二个优选方案是这样的：该专用通道为站台与街边行人道之间的街道斑马线，乘客通过该街道斑马线进出车站。

为了增大电车的载客数量，该电车由多节车厢串联成列车，相邻两节车厢用公知公用固定配合装置活动连接。

为了让乘客舒适，车站站台的斜坡上设置电梯。

同名端接通的两条长线轨道与同名端接通的另两条长线轨道若交叉通过，在该交叉处，同名端接通的两条长线轨道架设在较高墩柱的板梁上，使沿这同名端接通的两条长线轨道运行的电车车厢的底板在该交叉处位于同名端接通的另两条长线轨道的上方，且避开同名端接通的另两条长线轨道上的在该交叉处的斜拉索。

采用这样的结构后，继承了传统电车没有污染的优点。

采用这样的结构后，电车运行街道上的公交车可取消，该街道的路面资源大大释放，因而能舒缓街道的拥堵。

采用这样的结构后，由于电车在空中运行，其下面的路面可安全通行汽车，且对司机没有心理压力。

采用这样的结构后，由于电车沿空中独立专用轨道运行，通过路口时不受红灯限制；街道上堵车，对其没有任何影响；电车密度增大，运行速度提高，加之电车可由多节车厢串联成列车，单位时间乘客输送量显著增加。电车输送乘客的效率得到了显著提高，能够彻底解决大城市的出行难。

采用这样的结构后，结构简单，技术不复杂，容易实施；投资主要用于建造墩柱、板梁和购置钢轨、电车，造价远低于地铁，具有普遍推广价值。

采用这样的结构后，由于电车在两个车道宽的街道便能往返通行，且车站可密集设置，其远比地铁方便。

采用这样的结构后，如果与高架道路相结合，可进一步降低造价。

采用这样的结构后，由于电车在运行过程中不会与其他车辆、隔离带、各式柱子、路肩、行人发生磨蹭或碰撞，其不但自身安全，对行人、对其他车辆也不存在安全威胁，对街道上的硬件不会造成破坏。

采用这样的结构后，车轮接触的表面平整，电车运行平稳，乘客舒适；动力轮上安装的轮毂电机承受的冲击载荷很小，对轮毂电机的抗振要求不高，电车易于操控且能安全运行；轮毂电机远离地面，没有污水、污泥腐蚀；空气流通，易于散热。轮毂电机工作可靠、寿命长。

采用这样的结构后，实施该发明的施工过程中，街道上原有车道无须变更，对街道交通的影响小且时间不长。

采用这样的结构后，虽然结构简单、技术不复杂，但架空双轨电车乘客输送系统却是首创。若及早实施，商机可能巨大，有可能占领世界广阔市场。

附图说明

下面结合附图对本发明的具体实施方式作进一步详细的说明。

图1是位于街道上的架空双轨电车乘客输送系统相关构件的横向剖面示意图，在该图上电车车厢上的动力轮沿钢轨下板露出的上表面运动。

图2是图1左侧构件的放大示意图，但墩柱、车道、隔离带、汽车未画出。

图3是电车车厢的竖直纵向剖面示意图，在该图上车厢上的动力轮沿钢轨下板露出的上表面运动。

图4是图1左侧构件的放大示意图，但墩柱、车道、隔离带、轿车未画出，且电车车厢上的负重轮沿钢轨下板露出的上表面运动。

图5是电车车厢的竖直纵向剖面示意图，在该图上车厢上的负重轮沿钢轨下板露出的上表面运动。

图6是位于隔离带地面上的车站站台的侧视示意图。

图7是板梁上覆盖有车道板成为高架道路的情况下，防止钢轨中部向下弯曲的装置的侧视示意图。

图8是板梁上没有车道板的情况下，防止钢轨中部向下弯曲的装置的侧视示意图。

具体实施方式

如图1至图8各图所示，一种架空双轨电车乘客输送系统，包含轨道上的钢轨4、电车、车站的站台16、站台16上方的雨棚、墩柱1、板梁2、防止钢轨4中部向下弯曲的装置。

如图1、图2、图4所示，钢轨4的横断面为工字形，其含上板4a、下板4b、轨腰4c，该上板4a的上表面水平，该下板4b露出的上表面水平，该轨腰4c两侧之一的侧面竖直。

墩柱1为竖立承重柱。在有隔离带3a的街道，如图1所示，多个墩柱1沿该隔离带3a的地面纵向分布，墩柱1的下端与相应位置的隔离带3a的地面固紧连接。宽度大于一根钢轨4额定长度的路口叫做大的路口，在大的路口墩柱1的下端与没有车道的地面固紧连接。宽度等于或小于一根钢轨4额定长度的路口叫做小的路口，在小的路口不设置墩柱1。在始发站或终点站，多个墩柱1的高度减小且沿同一弧线分布，墩柱1的下端与相应位置的地面固紧连接。在没有隔离带3a但至少有两车道的街道，多对墩柱1沿该街道分布，每对墩柱1的两个墩柱1的下端分别与相应位置的该街道两侧之一的地面固紧连接。

板梁2为长方体形板块，其横向宽度大于纵向长度大于竖直厚度。在大的路口或有隔离带3a的街道，如图1所示，墩柱1的水平上表面与相应位置的板梁2中部的水平下表面固紧连接，该板梁2的横向两端的端面分别从墩柱1两侧之一向外伸出，且分别位于邻近墩柱1的汽车17反向运行的相邻的两个车道3b之一的上方。在始发站或终点站，板梁2的外端面从墩柱1外侧沿径向向外伸出，该板梁2的里端面与该墩柱1的内侧面齐平。在没有隔离带3a但至少有两车道的街道，板梁2两端的下表面分别与相应位置的一对墩柱1的两个墩柱1之一的上表面固紧连接。

同名端接通的两条长线轨道之一含两条长线单轨，该长线单轨上凡前后相邻的两钢轨4均首尾相接。这两条长线轨道若通过有隔离带3a的街道或大的路口，则分居该街道或大的路口上墩柱1的横向两侧之一，且内侧长线单轨与该墩柱1的横向距离大于路面上一条车道横向宽度的三分之一；这两条长线轨道若通过没有隔离带3a但至少有两车道的街道则分居该街道中线的两侧之一，且一条长线轨道的纵向中线与另一条长线轨道的纵向中线之间的横向距离大于路面上一条车道的横向宽度；这两条长线轨道上同一横向上的四个钢轨4接口，位于相应位置同一板梁2的轴线的正下方。这两条长线轨道的同名端，位于相应位置同一板梁2的轴线的正下方。如图7、图8所示，板梁2正下方的钢轨4上板4a的上表面与该板梁2的下表面固紧连接。多根横向连接杆前后分散连接在这两条长线轨道之一横向相邻的两钢轨4上，使这两钢轨4之间的横向距离保持定值L，该横向连接杆的两端分别与相应位置的这两钢轨4之一上板4a中部的上表面固紧连接。所述L为正值，全文L取值相同。

始发站或终点站的全部墩柱1的外侧有一条弧形轨道，该弧形轨道含两条弧形单轨，该弧形单轨上凡前后相邻的两钢轨4均首尾相接，该钢轨4弯曲的形状与相应位置的弧形对应。该弧形轨道上同一径向的两个钢轨4接口位于相应位置同一板梁2的轴线的正下方。板梁2正下方的钢轨4上板4a的上表面与该板梁2的下表面固紧连接。多根径向连接杆前后分散连接在该弧形轨道径向相邻的两钢轨4上，使这两钢轨4之间的径向距离保持定值L，该径向连接杆的两端分别与相应位置的这两钢轨4之一上板4a中部的上表面固紧连接。

根据城市轨道交通站点的布局，有隔离带3a的街道或没有隔离带3a但至少有两车道的街道上的两条长线轨道的同名端，或另用钢轨4接通，或与始发站或终点站的弧形轨道连接后而接通。

两条长线轨道的同名端之间另用钢轨4接通的结构是这样的：另用一长的弯曲的钢轨4，使之两端分别与这两条长线轨道外侧的两长线单轨之一的同名端相接。另用一短的弯曲的钢轨4，使之两端分别与这两条长线轨道内侧的两长线单轨之一的同名端相接。另用的这两钢轨4位于接口附近的上板4a的上表面与相应位置的板梁2的下表面固紧连接。多根径向连接杆前后分散连接在另用的这两钢轨4上，使这两钢轨4之间的径向距离保持定值L，所述径向连接杆的两端分别与相应位置的这两钢轨4之一上板4a中部的上表面固紧连接。

两条长线轨道的同名端与始发站或终点站的弧形轨道连接后而接通的结构是这样的：该弧形轨道的外侧弧形单轨的两端分别就近与这两条长线轨道外侧的两长线单轨之一的同名端相接，所述弧形轨道的内侧弧形单轨的两端分别就近与这两条长线轨道内侧的两长线单轨之一的同名端相接。所述弧形轨道位于相接处附近的钢轨4上板4a的上表面与相应位置的板梁2的下表面固紧连接。

防止钢轨4中部向下弯曲的装置的结构与下面两种情况分别对应：

第一种情况：如图7所示，板梁2上覆盖有车道板21成为高架道路，防止钢轨4中部向下弯曲的装置为拉杆18。拉杆18的下端面与钢轨4上板4a纵向中部的上表面固紧连接，其上端竖直伸入相应位置的车道板21中并与之固紧连接，同一钢轨4的中部前后分散连接多根拉杆18。

第二种情况：如图8所示，板梁2上没有车道板21，防止钢轨4中部向下弯曲的装置由立柱19和斜拉索20组成。在两钢轨4接口正上方的板梁2的上表面上固紧竖立立柱19，该立柱19的上端分别向前向后各伸出多条斜拉索20。向前伸出的多条斜拉索20的上端与该立柱19的上端固紧连接，下端与正前方的邻近的钢轨4上板4a纵向中部的上表面分散固紧连接。向后伸出的多条斜拉索20的上端与该立柱19的上端固紧连接，下端与正后方的邻近的钢轨4上板4a纵向中部的上表面分散固紧连接。

如图2、图3、图4、图5各图所示，电车由车厢10以及位于该车厢10顶上的上挂架15、下挂架28、圆盘轴22组成。

如图2、图3、图4、图5各图所示，车厢10，其横向宽度小于路面上一条车道的横向宽度，其用密度小、强度大的材料制造，其内有扶手和椅子供乘客使用。

如图2、图3、图4、图5各图所示，车厢10的矩形顶板10a上有四对天窗10d，每对天窗10d的两个天窗10d内侧窗壁之间的距离大于钢轨4下板4b的横向宽度。每对天窗10d的两个天窗10d之一为长方体形空腔，其纵向长度大于横向宽度，其轴线与该顶板10a的纵向中线平行，其四周窗壁上有凹槽且在该凹槽内嵌有防水胶圈。这四对天窗10d中，并列的两对天窗10d位于该顶板10a的前部且对称分居该顶板10a纵向中线的两侧，这两对天窗10d的四个天窗10d的前窗壁位于与该顶板10a纵向中线垂直的同一竖直平面上。这四对天窗10d中，并列的另外两对天窗10d位于该顶板10a的后部且对称分居该顶板10a纵向中线的两侧，这两对天窗10d的四个天窗10d的后窗壁位于与该顶板10a纵向中线垂直的同一竖直平面上。位于该顶板10a纵向中线两侧之一且接近该纵向中线的两个天窗10d的轴线重合，位于该顶板10a纵向中线两侧之一且远离该纵向中线的两个天窗10d的轴线重合。

如图2、图3、图4、图5各图所示，车厢10内的薄长方体形加固板11的上表面与该车厢10顶板10a的下表面形状相同，该加固板11上表面的面积等于或小于该顶板10a下表面的面积。该加固板11的上表面与该顶板10a的下表面平行且这两表面之间有间隙，该间隙中避开顶板10a上天窗10d的位置上分布有多个竖立的弹簧23，这多个弹簧23之一的上端与相应位置的该顶板10a的下表面固紧连接或固定连接，下端与相应位置的该加固板11的上表面固紧连接或固定连接。加固板11与天窗10d竖直相对的位置上沿纵向均匀分布N个竖直的加固板圆孔11a。所述N为正整数，全文N取值相同。

说明：弹簧23对车厢10在竖直方向的振动起缓冲作用。

如图1、图2、图4各图所示，车厢10的内侧板10b上有车门。矩形踏板13的下端通过公知公用固定配合装置14与该车门下方的该内侧板10b的下端活动连接，其处于竖直状态时与该车门平行，其从竖直状态外转90°后其上表面与该车厢10的底板10c的上表面齐平，乘客通过该踏板13进出该车厢10。

如图2、图3、图4、图5各图所示，四个上挂架15之一由上挂板24、上圆盘25组成。这四个上挂架15中，两个上挂架15一前一后悬挂在街道上长线轨道外侧长线单轨的钢轨4上，另两个上挂架15一前一后悬挂在该长线轨道内侧长线单轨的钢轨4上，该长线轨道上靠前的两个上挂架15横向相邻，该长线轨道上靠后的两个上挂架15横向相邻。

如图2、图3、图4、图5各图所示，上挂架15上的平行的竖直的两块上挂板24分居相应位置的钢轨4的两侧之一且接近该钢轨4。这两块上挂板24之一为长方体形板，其纵向长度大于竖直高度大于横向宽度，其上端面位于相应位置钢轨4上板4a下表面所在水平面的下方，其下端面位于该钢轨4下板4b下表面所在水平面的下方，其上有水平的横向轴孔24a和窗口24b。横向轴孔24a位于上挂板24的纵向后部，其轴线与该上挂板24面积大的两侧面之一垂直，其轴线与相应位置的钢轨4轨腰4c侧面的交点接近该侧面的纵向中线，且位于该纵向中线的下方。窗口24b位于上挂板24上横向轴孔24a的前方，其为长方体形空腔，其上窗台面或下窗台面水平，其与相应位置的钢轨4轨腰4c的侧面对置。

如图2、图3、图4、图5各图所示，上挂架15上的水平上圆盘25的外径大于该上挂架15上两块上挂板24外侧向面之间的距离。上圆盘25上有竖直的上圆盘轴孔25b，该上圆盘轴孔25b的轴线与该上圆盘25的轴线重合。上圆盘25的下表面上邻近边缘处有圆环形上圆盘槽25a，该上圆盘槽25a内圆周表面的轴线与该上圆盘25的轴线重合。上挂架15上的两块上挂板24的下表面分别与相应位置的上圆盘25的上表面固紧连接，且不会从该上圆盘25的边缘露出，这两块上挂板24对称分居于该上圆盘25轴线的两侧。

如图2、图3、图4、图5各图所示，四个下挂架28之一由下挂板26、下圆盘27组成。

如图2、图3、图4、图5各图所示，下挂架28上平行的竖直的两块下挂板26之一为长方体形板，其矩形下表面与电车车厢10顶板10a上天窗10d的水平纵向剖面形状相同、面积相等，其下表面沿纵向均匀分布N个竖直的下挂板螺孔26a，这两块下挂板26内侧向面之间距离等于该顶板10a上一对天窗10d的两个天窗10d内侧窗壁之间的距离。

如图2、图3、图4、图5各图所示，下挂架28上的水平下圆盘27的外径等于上挂架15上的上圆盘25的外径，且大于该下挂架28上两块下挂板26外侧向面之间的距离。下圆盘27上有竖直的下圆盘轴孔27b，该下圆盘轴孔27b的轴线与该下圆盘27的轴线重合，该下圆盘轴孔27b的内径等于上挂架15的上圆盘25上的上圆盘轴孔25b的内径。下圆盘27的上表面上邻近边缘处有圆环形下圆盘槽27a，该下圆盘槽27a内圆周表面的轴线与该下圆盘27的轴线重合，该下圆盘槽27a的内径等于上挂架15的上圆盘25上的上圆盘槽25a的内径，该下圆盘槽27a的外径等于该上圆盘槽25a的外径。下挂架28上的两块下挂板26的上表面分别与相应位置的下圆盘27的下表面固紧连接，且不会从该下圆盘27的边缘露出，这两块下挂板26对称分居于该下圆盘27轴线的两侧。

四个下挂架28的下圆盘27的上表面分别与四个上挂架15之一的上圆盘25的下表面活动接触，该下圆盘27的轴线与该上圆盘25的轴线重合，该下圆盘27上的下圆盘槽27a与该上圆盘25上的上圆盘槽25a吻合，在吻合的槽中有多个滚珠7，这多个滚珠7之一既与相应位置的该上圆盘槽25a的槽底活动接触，又与相应位置的该下圆盘槽27a的槽底活动接触。

如图2、图3、图4、图5各图所示，竖直圆盘轴22的外径等于上挂架15上的上圆盘25的上圆盘轴孔25b的内径，该圆盘轴22安装在该上圆盘轴孔25b和下挂架28上的下圆盘27的下圆盘轴孔27b内，其或者与该上圆盘25固定连接又与该下圆盘27固紧连接，其或者与该上圆盘25固紧连接又与该下圆盘27固定连接，该上挂架15可绕该圆盘轴22的竖直轴线相对该下挂架28自由转动。

如图2、图3、图4、图5各图所示，与悬挂在长线轨道外侧长线单轨上靠前的上挂架15连接的下挂架28的两块下挂板26的下表面，分别穿过车厢10顶板10a外侧靠前一对天窗10d的两个天窗10d之一后，与相应位置的该车厢10内的加固板11的上表面接触。与悬挂在该长线轨道外侧长线单轨上靠后的上挂架15连接的下挂架28的两块下挂板26的下表面，分别穿过该顶板10a外侧靠后一对天窗10d的两个天窗10d之一后，与相应位置的该加固板11的上表面接触。与悬挂在该长线轨道内侧长线单轨上靠前的上挂架15连接的下挂架28的两块下挂板26的下表面，分别穿过该顶板10a内侧靠前一对天窗10d的两个天窗10d之一后，与相应位置的该加固板11的上表面接触。与悬挂在该内侧长线单轨上靠后的上挂架15连接的下挂架28的两块下挂板26的下表面，分别穿过该顶板10a内侧靠后一对天窗10d的两个天窗10d之一后，与相应位置的该加固板11的上表面接触。下挂板26下表面上的下挂板螺孔26a与相应位置的该加固板11上的加固板圆孔11a一一位置对应，加固板螺栓12从下向上穿过该加固板圆孔11a后压紧旋入对应的下挂板螺孔26a内，便将该车厢10悬挂在该长线轨道上了。

电车车厢10沿长线轨道通过有隔离带3a的街道或大的路口或没有隔离带3a但至少有两车道的街道时，如图1所示，车厢10的底板10c距离这些街道上的路面有足够高度，该路面上可安全开行汽车17。位于始发站或终点站的车厢10的底板10c接近地面。

在有隔离带3a的街道上，如图6所示，车站的站台16位于该街道相邻两墩柱1之间的地面上。在没有隔离带3a但至少有两车道的街道上，车站的站台16位于该街道较宽处的中央。该站台16由斜坡16a、平台16b组成，斜坡16a的上端与相应位置的平台16b的前端或后端衔接。平台16b的两侧向面之一与停在该侧向面旁的电车车厢10的内侧板10b的外侧向面之间有空隙，该车厢10上的踏板13向外倾倒90°与该平台16b的上表面接触后，乘客方可通过该踏板13上下车，乘客上下车完毕，该踏板13竖立后，该电车方可启动离开。站台16有专用通道与街边行人道相通，乘客通过专用通道进出车站。

始发站或终点站的地面即为站台16，停在始发站或终点站的电车车厢10上的踏板13向外倾倒其上端与地面接触后，乘客方可通过该踏板13上下车，乘客上下车完毕，该踏板13竖立后，该电车方可启动离开。站台16有专用通道与街边行人道相通，乘客通过专用通道进出车站。

车站的站台16上方的雨棚与下面两种情况分别对应：

第一种情况：板梁2上覆盖有车道板21成为高架道路，站台16上方的车道板21兼作雨棚。

第二种情况：板梁2上没有车道板21，雨棚搭置在位于站台16两端上方两块板梁2的横向中部且罩盖该站台16。

所述上挂架15悬挂在钢轨4上，其结构有两个优选方案。

上挂架15悬挂在钢轨4上的结构的第一个优选方案是这样的：

如图2、图3所示，两根动力轮轮轴29的外端从里向外分别插入上挂架15两块上挂板24之一上的横向轴孔24a内且与之固紧连接，这两根动力轮轮轴29的里端分别插入两个动力轮30之一的轴孔内且与之固定连接。这两个动力轮30之一的直径小于钢轨4上轨腰4c的竖直高度，其横向的轴向厚度小于钢轨4下板4b露出的两上表面之一的横向宽度，其由轮毂30a、轮胎30b组成且该轮胎30b套装在该轮毂30a的外周上。该上挂架15上的两个动力轮30的轮胎30b的外圆周表面分别与相应位置钢轨4下板4b露出的两上表面之一活动接触，且能向前或向后滚动，从而将该上挂架15挂在该钢轨4上。

如图2、图3所示，电车车厢10上位于长线轨道两条长线单轨之间的动力轮30共四个，这四个动力轮30中两个靠外两个靠内，这四个动力轮30之一的轮毂30a内安装轮毂电机，该轮毂电机由供电装置供电，靠外两个动力轮30与靠内两个动力轮30转速的协同由差速器控制。该车厢10通过弯道时，靠外两个动力轮30的转速与靠内两个动力轮30的转速差别小，差速器控制的范围小，加之牵引力居中，因而安装轮毂电机的动力轮30的上述安排为优选方案。

如图3所示，两根导向轮轮轴8分别插入两个导向轮9之一的轴孔，这两个导向轮9分别固定连接在这两根导向轮轮轴8之一的腰部，这两个导向轮9分别位于上挂架15两块上挂板24之一上的窗口24b中；这两根导向轮轮轴8之一的上下两端分别固紧连接在相应位置窗口24b上窗台面、下窗台面之一中央的对应孔中；这两个导向轮9之一的直径小于窗口24b的纵向长度，其竖直的轴向厚度小于窗口24b的竖直高度，其可绕安装在其上的导向轮轮轴8的竖直轴线在相应位置窗口24b内转动。该上挂架15上的两个导向轮9的外圆周表面分别与相应位置钢轨4轨腰4c两侧面之一活动接触，且能向前或向后滚动。

说明：第一个优选方案，车厢10上动力轮30的轮胎30b充气后具有弹性，因而能对该车厢10竖直方向的振动起缓冲作用。车厢10上轮毂电机通电工作时驱动安装有该轮毂电机的动力轮30旋转，与该动力轮30接触的钢轨4下板4b的上表面对该动力轮30的静摩擦力即为作用于该车厢10的牵引力。车厢10上还有四个动力轮30名称虽不变但不安装轮毂电机，目的是减少需要差速控制的动力轮30的数量。

说明：第一个优选方案，如图2、图3所示，上挂架15的两个导向轮9分居相应位置钢轨4轨腰4c的两侧之一，从而防止该上挂架15上两个动力轮30与该轨腰4c摩擦或碰撞，又防止这两个动力轮30脱轨。车厢10通过弯道时，相应位置钢轨4轨腰4c对悬挂在该钢轨4上的上挂架15内侧导向轮9的压力自动大于对外侧导向轮9的压力，相应位置长线轨道对车厢10上全部导向轮9向内、向外的压力之差即为所述车厢10转弯的向心力。

说明：第一个优选方案，车厢10的重量落在动力轮30上，该动力轮30与接触的钢轨4下板4b露出的上表面之间始终存在压力，安装轮毂电机的动力轮30转动时产生的牵引力可靠。该第一个优选方案首选。

上挂架15悬挂在钢轨4上的结构的第二个优选方案是这样的：

如图4、图5所示，两根负重轮轮轴5的外端从里向外分别插入上挂架15的两块上挂板24之一上的横向轴孔24a内且与之固紧连接，这两根负重轮轮轴5的里端分别插入两个负重轮6之一的轴孔内且与之固定连接；这两个负重轮6之一的直径小于钢轨4上轨腰4c的竖直高度，其横向的轴向厚度小于钢轨4下板4b露出的两上表面之一的横向宽度。该上挂架15上的两个负重轮6的外圆周表面分别与相应位置钢轨4下板4b露出的两上表面之一活动接触，且能向前或向后滚动，从而将所述上挂架15悬挂在所述钢轨4上。

如图5所示，两根动力轮轮轴29分别插入两个动力轮30之一的轴孔，这两个动力轮30分别固定连接在这两根动力轮轮轴29之一的腰部，这两个动力轮30分别位于上挂架15两块上挂板24之一上的窗口24b中。这两个动力轮30之一上的动力轮轮轴29的上下两端分别固紧连接在相应位置窗口24b上窗台面、下窗台面之一中央的对应孔中。这两个动力轮30之一的直径小于窗口24b的纵向长度，其竖直的轴向厚度小于窗口24b的竖直高度，其可绕安装在其上的动力轮轮轴29的竖直轴线在相应位置窗口24b内转动，其由轮毂30a、轮胎30b组成且该轮胎30b套装在该轮毂30a的外周上。该上挂架15上两个动力轮30的轮胎30b的外圆周表面分别与相应位置的钢轨4轨腰4c两侧面之一活动接触，且能向前或向后滚动。

如图5所示，电车车厢10上位于长线轨道两条长线单轨之间的动力轮30共四个，这四个动力轮30中两个靠外两个靠内，这四个动力轮30之一的轮毂30a内安装轮毂电机，该轮毂电机由供电装置供电，靠外两个动力轮30与靠内两个动力轮30转速的协同由差速器控制。该车厢10通过弯道时，靠外两个动力轮30的转速与靠内两个动力轮30的转速差别小，差速器控制的范围小，加之牵引力居中，因而安装轮毂电机的动力轮30的上述安排为优选方案。

说明：第二个优选方案，上挂架15的两个动力轮30分别与相应位置钢轨4轨腰4c两侧面之一活动接触，从而防止该上挂架15上的两个负重轮6与该轨腰4c擦或碰撞，又防止这两个负重轮6脱轨。车厢10上动力轮30的轮胎30b充气后具有弹性，因而能对该车厢10水平横向的振动起缓冲作用。轮毂电机通电工作时驱动安装轮毂电机的动力轮30旋转，与该动力轮30接触的钢轨4轨腰4c对该动力轮30的静摩擦力即作用于该车厢10的牵引力。车厢10上两外侧之一的动力轮30名称虽不变但不安装轮毂电机，目的是减少需要差速控制的动力轮30的数量。车厢10通过弯道时，相应位置钢轨4轨腰4c对悬挂在该钢轨4上的上挂架15内侧动力轮30的压力自动大于对外侧动力轮30的压力，相应位置长线轨道对该车厢10上全部动力轮30向内、向外的压力之差即为该车厢10转弯的向心力。

说明：第二个优选方案，车厢10的重量落在负重轮6上，该车厢10上动力轮30对接触的钢轨4轨腰4c侧面的压力取决于轮胎30b的充气量，充气不足或漏气，该动力轮的功能打折扣或丧失。该第二个优选方案参考采用。

轮毂电机由供电装置供电，该供电装置有两个优选方案。

供电装置的第一个优选方案是这样的：该供电装置为超级电容，每个车站都有电容器的充电装置。电车在车站间行驶时使用储存于电容器内的电力。电车到达车站后，利用乘客上下车的时间向电容器充电。

供电装置的第二个优选方案是这样的：该供电装置为蓄电池，始发站或终点站有蓄电池的充电装置。电车在始发站和终点站之间的线路上行驶时使用储存于蓄电池内的电力。电车到达始发站或终点站后，利用待车时间向蓄电池充电。

说明：当前，超级电容和蓄电池的创新争奇斗艳日新月异，处于高速更新换代中，优劣对比不断变化。在工作可靠的前提下，选择的原则是：如果超级电容的重量小于蓄电池的重量，首选供电装置的第一个优选方案；如果超级电容的重量大于蓄电池的重量，首选供电装置的第二个优选方案。

站台16有专用通道与街边行人道相通，该专用通道有两个优选方案。

专用通道的第一个优选方案是这样的：如图6所示，该专用通道由隧道口16c和横向的隧道组成。隧道口16c位于站台16上斜坡16a的坡底附近，该隧道与该隧道口16c或街边行人道相通，乘客通过该隧道口16c和该隧道进出车站。

说明：有隔离带3a的街道一般宽阔，车道多，车辆的流量大，为了不增添拥堵，该街道上站台16的专用通道首选第一个优选方案。始发站或终点站如果处于繁华地段，人员密集，车辆的流量大，交通复杂，此处站台16的专用通道也首选第一个优选方案。

专用通道的第二个优选方案是这样的：该专用通道为站台16与街边行人道之间的街道斑马线，乘客通过该街道斑马线进出车站。

说明：没有隔离带3a但至少有两车道的街道，行人少，车辆的流量小，为节省造价，该街道上站台16的专用通道首选第二个优选方案。始发站或终点站，如果位置偏僻，人员稀疏，车辆的流量小，交通不复杂，为节省造价，此处站台16的专用通道也首选第二个优选方案。

为了增大电车的载客数量，该电车由多节车厢10串联成列车，相邻两节车厢10用公知公用固定配合装置活动连接。

为了让乘客舒适，车站站台16的斜坡16a上设置电梯。

同名端接通的两条长线轨道与同名端接通的另两条长线轨道若交叉通过，在该交叉处，同名端接通的两条长线轨道架设在较高墩柱1的板梁2上，使沿这同名端接通的两条长线轨道运行的电车车厢10的底板10c在该交叉处位于同名端接通的另两条长线轨道的上方，且避开同名端接通的另两条长线轨道上的在该交叉处的斜拉索20。

说明：电车车厢10为什么不在轨道上面运行，而悬挂在轨道下面运行？

电车车厢10悬挂在轨道下面运行，有以下好处：其一，无须架设车道板21，大大降低造价；其二，板梁2上覆盖有车道板21成为高架道路的情况下，电车车厢10不占该高架道路的车道；其三，车站站台16位置低，大大降低造价；其四，乘客进出车站很方便，有如搭乘BRT公交车，既节省时间，又无须消耗大量体力，男、女、老、幼、病、残、孕都适用。

上面结合附图对本发明的实施方式作了详细说明。本发明并不限于上述实施方式，在所属技术领域普通技术人员所具备的知识范围内，在不脱离本发明宗旨的前提下作出的各种变化，仍属于本发明的范围。