一种适用于高速动车组的二系减振缓冲装置的制作方法

本实用新型涉及高速列车动车，尤其涉及一种适用于高速动车组的二系减振缓冲装置。

背景技术：

目前，在现代高速动车上，广泛采用比较单一的摩擦减振器和液压减振器。其中摩擦减震器存在的缺点是，由于摩擦力与振动速度基本上无关，所以可能出现，不是低速时出现阻尼过大，影响弹簧的灵敏度，就是在较高速度下表现为阻尼不足，振幅过大。高速客车上常见的液压减震器有，轴箱垂向减振器，中央悬挂横向减振器以及抗蛇行减振器，由于列车运行过程中，外载荷对转向架的各种冲击来源方向以及冲击大小都无法估量，故各种液压减震器很难有效起到减振缓冲作用。而且由于高速动车组上所采用的各种减振缓冲装置，例如，弹簧减振器，液压减振器，橡胶弹簧减振器，空气弹簧减振器等，各自相互独立的安装在转向架上的横向，纵向，以及垂向位置，之间没有一定相互补充和协调，结构布置上较为凌乱。而且目前在高速动车组上广泛采用圆柱螺旋弹簧，较锥螺旋弹簧，则稳定性较好，同等情况下受载荷冲击较大，较分散。

技术实现要素：

为了改善现代机车，电动车组，高速客车转向架弹簧减振装置中的筒型液压减振器与弹簧缓冲装置单一使用安装情况。本实用新型的目的是提供一种适用于高速动车组的二系减振缓冲装置。

为实现上述技术目的，本实用新型采用如下技术方案予以实现。

一种适用于高速动车组的二系减振缓冲装置，包括上下平行设置的上压板和下底板；设置在上压板和下底板之间的呈三角形排列的三个定位杆，套设于每个定位杆上的双卷锥形弹簧组，以及设置在三角形中心位置且位于上压板和下底板之间的杆式筒型液压减振器。

作为优选地，所述上压板与所述下底板均呈三角形状。

作为优选地，所述上压板在三个角的位置上分别设有一上弹簧支撑台，每个上弹簧支撑台上均设有一上定位孔，所述定位杆的上端穿设于所述上定位孔；所述下底板在三个角的位置上分别设有一下弹簧支撑台，每个下弹簧支撑台上均设有一下定位孔，定位杆的下端穿设于所述下定位孔。

作为优选地，所述上压板上在三角形的中心设有一上固定沉孔，所述杆式筒型液压减振器的上端穿设于所述上固定沉孔；所述下底板上在三角形的中心设有一下固定沉孔，所述杆式筒型液压减振器的下端穿设于所述下固定沉孔。

作为优选地，每一所述双卷锥形弹簧组均由两个高度不同且内外套设的内卷锥形弹簧和外卷锥形弹簧组成。

作为优选地，所述外卷锥形弹簧与所述内卷锥形弹簧同轴地安装在定位杆上且两者的旋转方向相反。

作为优选地，所述外卷锥形弹簧右旋，所述外卷锥形弹簧左旋。

作为优选地，所述外卷锥形弹簧和所述内卷锥形弹簧均采用冷轧钢制成。

本实用新型的有益效果为：

本实用新型采用双卷锥形弹簧组代替传统的圆柱筒形螺旋弹簧,并将三个呈三角形排列的卷锥形弹簧以及杆式筒型液压减振器结合在一起，发挥各自的优势，相互配合使用，而且整个结构紧凑，安全系数较高，维修使用较为方便。

附图说明

图1为本实用新型的整体装配图。

图2为本实用新型的局部剖面结构示意图。

图3为本实用新型的上压板的结构示意图。

图4为本实用新型的下底板的结构示意图；

图5为本实用新型的双卷锥形弹簧组与定位杆配合的结构示意图；

图6为本实用新型杆式筒型液压减振器的结构示意图。

图中，上压板1；下底板2；定位杆3；杆式筒型液压减振器4；上弹簧支撑台5；上定位孔6；上固定孔7；上固定沉孔8；下弹簧支撑台9；下定位孔10；下固定孔11；下固定沉孔12；内卷锥形弹簧13；外卷锥形弹簧14；贮液缸15；工作缸16；车体连接件17；双卷锥形弹簧组18。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型作进一步说明：

请参考图1～4，本实用新型提供一种适用于高速动车组的二系减振缓冲装置，包括上下平行设置的上压板1和下底板2；设置在上压板1和下底板2之间的呈三角形排列的三个定位杆3，套设于每个定位杆3上的双卷锥形弹簧组18，以及设置在三角形中心位置且位于上压板1和下底板2之间的杆式筒型液压减振器4。由三点一面原理可知，采用三角形排列的三个定位杆3，可使减震缓冲装置更稳固。

如图3所示，所述上压板1呈三角形状，在每个角的外边缘均进行倒角处理。在三个角的位置上分别设有一上弹簧支撑台5，每个上弹簧支撑台5上均设有一上定位孔6，所述定位杆3的上端穿设于所述上定位孔6。在每两个上弹簧支撑台5之间且靠近所述上压板1边缘的位置上均开设一上固定孔7，通过上固定孔7和螺栓配合将缓冲装置固定在高速动车的车体底板上。所述上压板1上在三角形的中心设有一上固定沉孔8，所述杆式筒型液压减振器4的上端穿设于所述上固定沉孔8。

如图4所示，所述下底板2呈三角形状，在每个角的外边缘均进行倒角处理。在三个角的位置上分别设有一下弹簧支撑台9，每个下弹簧支撑台9上均设有一下定位孔10，所述定位杆3的下端穿设于所述下定位孔10。在每两个下弹簧支撑台9之间且靠近所述下底板2边缘的位置上均开设一下固定孔11，通过下固定孔11和螺栓配合将缓冲装置固定在高速动车的车体底板上。所述下底板2上在三角形的中心设有一下固定沉孔12，所述杆式筒型液压减振器4的下端穿设于所述下固定沉孔12。

如图2、图5所示，每一所述双卷锥形弹簧组18均由两个高度不同且内外套设的内卷锥形弹簧13和外卷锥形弹簧14组成。所述外卷锥形弹簧14与所述内卷锥形弹簧13同轴地安装在定位杆3上且两者的旋转方向相反，所述外卷锥形弹簧14右旋，所述外卷锥形弹簧14左旋。所述外卷锥形弹簧14的高度大于所述内卷锥形弹簧13的高度，将两个长度不同的螺旋弹簧相互套合在一起，构成高低不同的双卷锥形弹簧组18，通过双卷锥形弹簧组18来缓冲垂直方向的冲击与震动。所述外卷锥形弹簧14和所述内卷锥形弹簧13均采用冷轧钢制成并经过喷丸处理提高其韧性，采用锥形弹簧稳定性好，结构紧凑，有利于缓和冲击和共振，在承载与弹性特性相同的条件下，所述双卷锥形弹簧组18的结构更加紧凑，所占的空间小。

所述杆式筒型液压减振器4包括依次连接的贮液缸15、工作缸16以及车体连接件17，所述贮液缸15固定在下固定沉孔12中，所述车体连接件17穿设于上固定沉孔8中，并凸出于所述上压板1设置。所述杆式筒型液压减振器4利用液体黏滞阻力做负功来吸收振动能量，当活塞杆相对于缸筒做拉伸或压缩运动时，内部的油液通过节流孔，在流动的过程中产生阻力，耗散能量；其整体垂直安装在车体和构架之间，用以衰减车体和转向架的垂向振动，协调缓解各部分的载荷，提高车体垂向平稳性。

当列车转向架和车体受到由于线路冲击及外界环境干扰，以及车体重载和轻载不平衡时的轴重转移作用下车体发生侧滚，横摆等，作用在减振缓冲装置上的上压板1和下底板2上，首先承接在杆式筒型液压减振器4上，使得下底板2向下产生位移，当外界载荷继续增加时，则均布在周围的三个双卷锥形弹簧组18的外卷锥形弹簧14被压缩，缓解一部分能量。当有突发事件情况下，使得杆式筒型液压减振器4与外卷锥形弹簧14都被压缩，则接触到内卷锥形弹簧13，所述内卷锥形弹簧13和所述外卷锥形弹簧14三者共同承载；外载荷撤消时则在双向往复流动阻尼的杆式筒型液压减振器4作用下，逐渐回复到初始位置。

显然，本领域的技术人员可以对本实用新型进行各种改动和变型而不脱离 本实用新型的精神和范围。这样，倘若本实用新型的这些修改和变型属于本实用新型权利要求及其等同技术的范围之内，则本实用新型也意图包括这些改动和变型在内。