转向架构架和具有其的转向架组件以及轨道车辆的制作方法

本发明涉及交通技术领域，更具体地，涉及一种转向架构架和具有其的转向架组件以及具有该转向架构架的轨道车辆。

背景技术：

相关技术中的转向架构架不能有效利用空间，如果转向架的设计空间有效，则采用传统的转向架结构会导致电机、制动装置等其它部件无法布置，转向架的结构有待改进。

技术实现要素：

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明提出一种转向架构架，所述转向架构架可以合理利用空间。

本发明还提出了一种具有上述转向架构架的转向架组件。

本发明还提出了一种具有上述转向架构架的轨道车辆。

根据本发明实施例的转向架构架，包括：后端梁，所述后端梁大体沿轨道的宽度方向延伸，所述后端梁的两端分别设有用于安装后水平轮的第一安装部；侧梁，所述侧梁与所述后端梁相连且向前延伸，所述侧梁的两侧分别设有用于安装后走行轮的第二安装部；前端梁，所述前端梁大体沿轨道的宽度方向延伸，所述前端梁的两端分别设有用于安装前水平轮的第三安装部；下凹件，所述下凹件向下凹陷形成有用于容纳驱动桥的安装空间，所述下凹件的后端与所述侧梁相连；连接件，所述连接件连接所述下凹件的前端与所述前端梁且适于与所述驱动桥相连，所述连接件的两侧分别设有用于安装所述前走行轮的第四安装部。

根据本发明实施例的转向架构架可以形成为下凹结构，可以合理利用空间，尤其是双轨结构的轨道内的空间，结构设计更合理，能够减小转向架的尺寸，使整体结构更紧凑，有利于车型的小型化。

另外，根据本发明上述实施例的转向架构架还可以具有如下附加的技术特征：

根据本发明的一些实施例，所述下凹件为向下凹陷的弧形板。

进一步地，所述弧形板包括：第一弧形板，所述第一弧形板大体沿竖直方向延伸且向后凹陷形成为弧形，所述第一弧形板的上端与所述侧梁相连；第二弧形板，所述第二弧形板大体沿水平方向延伸且向下凹陷形成为弧形，所述第二弧形板的后端与所述第一弧形板的下端相连，所述第二弧形板的前端与所述连接件相连。

在本发明的一些实施例中，所述连接件包括：两个第一连接梁，两个所述第一连接梁沿所述前端梁的延伸方向间隔开且适于与所述驱动桥相连，每个所述第一连接梁的前端与所述前端梁相连，每个所述第一连接梁上设有所述第四安装部；两个第二连接梁，两个所述第二连接梁的上端与两个所述第一连接梁的后端一一对应相连，两个所述第二连接梁的下端与所述下凹件相连。

进一步地，所述第一连接梁沿水平方向延伸，所述第二连接梁沿竖直方向延伸。

根据本发明的一些实施例，所述侧梁包括两个，两个所述侧梁沿所述后端梁的延伸方向间隔开形成有用于容纳所述制动盘的容纳空间，每个所述侧梁上分别设有所述第二安装部，所述下凹件的后端与两个所述侧梁相连。

可选地，根据本发明实施例的转向架构架还包括：横梁，所述横梁的两端分别与两个所述侧梁的前端相连，所述下凹件与所述横梁相连。

进一步地，所述横梁和所述后端梁平行，两个所述侧梁平行且与所述横梁垂直。

可选地，所述后端梁和所述前端梁中的至少一个被构造成沿轨道的宽度方向间隔开设置的两个梁段。

在本发明的一些实施例中，所述第一安装部和所述第三安装部分别形成为竖直向下延伸的安装支脚，所述后水平轮和所述前水平轮分别安装在对应的安装支脚的下端。

在本发明的一些实施例中，所述第二安装部和所述第四安装部分别形成为用于安装车轴的安装孔。

可选地，所述连接件与所述驱动桥焊接或通过螺纹紧固件相连。

根据本发明实施例的转向架组件，包括根据本发明实施例的转向架构架。

进一步地，根据本发明实施例的转向架组件还包括：用于与车体相连的四个车体连接部；四个二系悬挂装置，四个所述二系悬挂装置分别对应连接四个所述车体连接部和所述转向架构架，所述转向架构架的前部和后部分别设有两个左右间隔开设置的所述二系悬挂装置。

具体地，所述前端梁的两端分别设有所述二系悬挂装置，所述后端梁的两端分别设有所述二系悬挂装置。

可选地，每个所述二系悬挂装置包括：沿竖直方向可伸缩的竖向弹性件，所述弹性件支撑在所述车体连接部和所述转向架构架之间。

进一步地，所述竖向弹性件为弹簧。

可选地，每个所述二系悬挂装置包括：沿竖直方向延伸的竖向减振器，所述竖向减振器的上端与所述车体连接部相连，下端与所述转向架构架相连。

进一步地，所述横向减振器为液压机构。

可选地，至少两个所述二系悬挂装置还包括：横向减振器，所述横向减振器的两端分别与所述转向架构架和所述车体连接部相连，所述转向架构架的左右两侧分别设有至少一个所述横向减振器，所述横向减振器沿所述轨道的宽度方向延伸且相对于水平方向倾斜设置。

进一步地，所述横向减振器为液压机构。

根据本发明实施例的轨道车辆，包括根据本发明实施例的转向架构架。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明实施例的转向架构架的结构示意图；

图2是根据本发明实施例的转向架组件的机构示意图。

附图标记：

转向架构架100；转向架组件200；轨道300；凹槽310；

后水平轮210；后走行轮220；前水平轮230；前走行轮240；

驱动桥250；二系悬挂装置260；车体连接部270；制动盘280；卡钳281；

竖向弹性件261；竖向减振器262；横向减振器263；

后端梁10；第一安装部101；

侧梁20；第二安装部201；容纳空间202；

前端梁30；第三安装部301；

下凹件40；安装空间401；第一弧形板41；第二弧形板42；

连接件50；第一连接梁51；第二连接梁52；第四安装部501；

横梁60。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

下面参考附图描述根据本发明实施例的转向架构架100。

参照图1和图2所示，根据本发明一个实施例的转向架构架100可包括后端梁10、侧梁20、前端梁30、下凹件40和连接件50。

具体而言，后端梁10可大体沿轨道300的宽度方向(如图1和2中所示的左右方向)延伸，后端梁10的两端可分别设有第一安装部101，两个后水平轮210可以安装到对应的第一安装部101上。侧梁20与后端梁10相连并且向前延伸，具体可以沿前后方向延伸，也可以倾斜于前后方向延伸。侧梁20的两侧分别设有第二安装部201，两个后走行轮220可以安装到对应的第二安装部201上。

前端梁30可大体沿轨道300的宽度方向延伸，前端梁30的两端分别设有第三安装部301，两个前水平轮230可以安装到对应的第三安装部301上。连接件50设在前端梁30上，并且位于前端梁30的后侧。连接件50的两侧分别设有第四安装部501，两个前走行轮240可以安装到对应的第四安装部501上。

下凹件40连接在连接件50与侧梁20之间，具体地，下凹件40的后端与侧梁20的前端相连，下凹件40的前端与连接件50的后端相连。下凹件40可向下凹陷形成有安装空间401，驱动桥250可以容置在安装空间401内，并且与连接件50相连。可选地，连接件50与驱动桥250可以通过焊接或螺纹紧固件等方式实现连接，连接方便且牢固。

由此，转向架构架100可形成为向下凹陷的凹型结构，可以用于在轨道300梁上走行的轨道300交通车辆上，该种结构与具有凹槽310的轨道300更相适应，可以有效利用凹槽310处的空间，结构设计更紧凑，可以减小转向架尺寸，实现整车的小型化。另外，如果走行轮的车轴比较高，也就是说，走行轮的直径比较大时，也可以延伸到车轴的下方，实现在车轴的下方布置构架，不局限于具有凹槽310的轨道300。

根据本发明实施例的转向架构架100，通过设置多个梁以及下凹件40和连接件50，不仅可以有效实现走行轮和水平轮的安装，而且可以使转向架构架100整体形成为下凹结构，可以合理利用双轨结构的轨道300内的空间，并且驱动桥250可以内置到下凹结构内，转向架构架100整体结构更紧凑，有利于车型的小型化。

可以理解的是，下凹件40可以形成为多种结构，只要能够限定出安装空间401并且连接侧梁20和连接件50的要求即可。可选地，在本发明的一些实施例中，如图1所示，下凹件40可以形成为向下凹陷的弧形板。弧形板强度较高，外形美观，对驱动桥250的包围性好，可以有效保护驱动桥250。

进一步地，参照图1和图2所示，弧形板可包括第一弧形板41和第二弧形板42。第一弧形板41可大体沿竖直方向延伸，并且第一弧形板41可以向后凹陷形成为弧形。第二弧形板42可大体沿水平方向延伸，并且第二弧形板42可向下凹陷形成为弧形。其中，第一弧形板41的上端与侧梁20相连，第一弧形板41的下端与第二弧形板42的后端相连，第二弧形板42的前端与连接件50相连。由此，下凹件4可以大致形成为l形，从而能够限定出更大的安装空间401，可以方便驱动桥250的安装，空间利用率提高。

在本发明的一些具体实施方式中，弧形板为一体件，也就是说，第一弧形板41和第二弧形板42一体成型。由此，不仅可提高弧形件的整体强度和结构稳定性，而且可以提高转向架构件的装配效率以及寿命。当然，第一弧形板41和第二弧形板42也可以分别成型，然后在通过焊接或粘接等方式连接在一起。

下面结合附图对连接件50进行进一步描述。如图1和图2所示，连接件50可包括两个第一连接梁51和两个第二连接梁52。两个第一连接梁51可沿前端梁30的延伸方向间隔开，并且两个连接梁可以与驱动桥250相连，每个第一连接梁51的前端与前端梁30相连，每个第一连接梁51上设有第四安装部501。两个第二连接梁52的上端与两个第一连接梁51的后端一一对应相连，两个第二连接梁52的下端与下凹件40相连。由此，不仅连接效果好，而且结构较紧凑。

可选地，第一连接梁51可沿水平方向延伸，第二连接梁52可沿竖直方向延伸。由此，第一连接梁51和第二连接梁52可以垂直相连成l型，结构更稳固且方便与下凹件40的连接。当然，以上所描述的结构仅作为示例进行描述，在本发明中，第一连接梁51和第二连接梁52的延伸方向以及连接夹角等可以根据具体情况进行灵活设置，例如，第一连接梁51和第二连接梁52可以不垂直相连。

参照图1和图2所示，在本发明的一些实施例中，侧梁20可包括两个，两个侧梁20可沿后端梁10的延伸方向间隔开形成容纳空间202，容纳空间202内可以用于安装制动盘280，制动盘280上可以设置卡钳281。每个侧梁20上分别设有第二安装部201，以实现两个后走行轮220的安装，下凹件40的后端可以与两个侧梁20相连。由此，可以提高结构稳定性，受力更均衡，转向架构件的可靠性提高并且结构较紧凑。

进一步地，根据本发明实施例的转向架构架100还可以包括横梁60，横梁60的两端分别与两个侧梁20的前端相连，下凹件40与横梁60相连，以实现与侧梁2020的间接连接，如图1所示。由此，横梁60、侧梁20和端梁可以构成框架结构，能够提高整体结构强度和稳定性，转向架构架100整体受力更均衡，可靠性提高。

可选地，横梁60和后端梁10可平行设置，两个侧梁20相互平行，并且每个侧梁20与横梁60垂直相连，也与后端梁10垂直相连。由此，横梁60、端梁和侧梁20可以构成矩形结构，不仅方便制造，受力性能好，而且使容纳空间202更为规整，更方便布置制动盘280等部件。

在本发明中，对于第一安装部101、第二安装部201、第三安装部301和第四安装部501的具体结构不做特殊限制，只要分别能够满足实现对应水平轮或走行轮的安装即可。以图1和图2所示的实施例为例，第一安装部101可形成为沿竖直方向向下延伸安装支脚，后水平轮210可以安装在该安装支脚的下端。第三安装部301可形成为沿竖直方向向下延伸的安装支脚，前水平轮230可以安装到该安装支脚的下端。由此，转向架构架100的尺寸相对较小，并且前水平轮230和后水平轮210可以较稳定地止抵在轨道300的侧壁面上。

继续参照图1和图2，第二安装部201和第四安装部501分别可形成为安装孔，前走行轮240的车轴和后走行轮220的车轴可以安装到对应的安装孔内，安装方便且牢固。

根据本发明的一些实施例，后端梁10和前端梁30中的至少一个可被构造成沿轨道300的宽度方向间隔开设置的两个梁段。也就是说，后端梁10可以整体为一个梁段且前端梁30为左右间隔开设置的两个梁段，或者，后端梁10为左右间隔开设置的两个梁段且前端梁30整体为一个梁段，再或者，后端梁10和前端梁30均为左右间隔设置的两个梁段。由此，可以减少材料用量，降低成本以及空间体积。

例如，在图1所示的实施例中，后端梁10整体为一个梁段，两个侧板与该一个梁段相连，前端梁30为左右间隔开设置的两个梁段，左右两个第一连接梁51分别与各自对应的梁段相连。由此，不仅可以减少材料用量，而且还可以保证整体强度以及部件安装的便利性。

如图2所示，根据发明实施例的转向架组件200可包括根据本发明实施例的转向架构架100。由于根据本发明实施例的转向架构架100具有上述有益的技术效果，因此，根据本发明实施例的转向架组件200结构更紧凑并且可以合理利用空间。

本领域普通技术人员可以理解的是，根据本发明实施例的转向架组件200还可以包括前水平轮230、后水平轮210、前走行轮240和后走行轮220以及驱动桥250等部件，这些结构对于本领域技术人员来说是可以理解并且容易实现的或者在前面已有描述，在此不再详述。

可选地，如图2所示，根据本发明实施例的转向架组件200还可以包括四个二系悬挂装置260和四个车体连接部270，四个车体连接部270可以用于与车体相连。在四个二系悬挂装置260中，其中两个二系悬挂装置260设在转向架构架100的前部并且相互间隔开设置：一个可位于左侧，另一个可位于右侧；其中另两个二系悬挂装置260设置在转向架构架100的后部，并且彼此间隔开设置：一个可位于左侧，另一个可位于后侧。由此，可以达到较好的缓冲减振效果，可以提高车体运行的平稳性。

如图2所示，前端梁30的两端分别设有二系悬挂装置260，后端梁10的两端分别设有二系悬挂装置260，部件布置合理，缓冲减振效果好。可以理解是，二系悬挂装置260的设置位置不限于以上所描述的，还可以设置在转向架构架100的其它位置，例如，当转向架构架100有横梁60时，还可以将位于后部的两个二系悬挂装置260设置在横梁60上，这样也可以实现良好的缓冲减振效果。

二系悬挂装置260的结构可形成为多种，本发明对此不做具体限制。可选地，根据本发明的一些实施例，二系悬挂装置260可包括竖向弹性件261和竖向减振器262，竖向弹性件261沿竖直方向可伸缩并且可以支撑在车体连接部270和转向架构架100之间。竖向减振器262可沿竖直方向延伸，并且竖向减振器262的上端与车体连接部270相连，竖向减振器262的下端与转向架构架100相连。由此，在竖向减振器262和弹性件的共同作用下，可以达到较好的竖向缓冲减振效果。

进一步地，至少两个二系悬挂装置260还包括横向减振器263，也就是说，转向架组件200包括至少两个横向减振器263，每个横向减振器263沿轨道300的宽度方向延伸并且相对于水平方向倾斜设置，每个横向减振器263的两端分别与转向架构架100和车体连接部270相连，转向架构架100的左右两侧分别设有至少一个横向减振器263。由此，可以达到较好的横向缓冲减振效果。

在图2所示的实施例中，横向减振器263为两个，两个横向减振器263对角设置，使转向架构架100前后受力更均衡，减振效果好。当然，还可以使每个二系悬挂装置260均包括横向减振器263，使得转向架构架100的四个边角部位均有横向减振器263，以进一步提高减振效果。

可选地，在本发明的一些具体实施方式中，竖向弹性件261可为弹簧，横向减振器263和竖向减振器262均为液压机构，减振效果好。当然，在本发明中，竖向弹性件261、横向减振器263以及竖向减振器262的结构不限于此，还可以是其它能够具有减振效果的结构，例如，还可以为减振垫等。

需要说明的是，在图2所示的实施例中，转向架组件200同时包含竖向弹性件261、竖向减振器262和横向减振器263，能够达到优异的缓冲减振效果。当然，在本发明中，转向架组件200也可以只包括三者中的任意一个或者任意两个，这对本领域技术人员来说是可以理解的，只含有竖向弹性件261、竖向减振器262和横向减振器263中的其中一个或者其中两个的方案也将在本发明的保护范围之内。

根据本发明实施例的轨道300车辆包括根据本发明实施例的转向架构架100。由于根据本发明实施例的转向架构架100具有上述有益的技术效果，因此，根据本发明实施例的轨道300车辆结构更紧凑并且可以合理利用空间。

根据本发明实施例的轨道300车辆以及转向架构架100的其他构成以及操作对于本领域的普通技术人员来说是可知的，在此不再详细描述。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本说明书的描述中，参考术语“实施例”或“示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。