本发明涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种适用于既有线路的ctcs2+ato列控系统。
背景技术：
近年来，自动驾驶(automatictrainoperation，简称ato)技术在地铁中得到广泛的应用。ato设备根据列车超速防护设备(automatictrainprotection，简称atp)的控制曲线，实现列车自动加减速、进站精确停车和车门/屏蔽门的联动控制等功能。大铁线路由于线路状况、运行速度、设备配置都比地铁复杂，所以自动驾驶技术一直未在大铁铁路应用。
目前，我国160km/h以上、250km/h以下的既有线路采用的是ctcs-2级列控系统。ctcs-2级列控系统基于轨道电路和点式应答器传输行车许可信息，采用目标距离连续速度控制模式监控列车运行。当列车速度超过允许速度或距离时，车载设备自动输出报警或制动命令。ctcs-2级列控系统仍以司机控制为主，不具备自动驾驶的相关功能。我国160km/h以上、250km/h以下的既有线路大量存在，若应用自动驾驶技术，将极大的减轻司机的劳动强度，提高了设备的自动化程度和运输效率。
珠三角城际铁路综合了城市轨道交通与高速铁路特点的新式轨道交通。一方面，为了形成高效大客流运输网络，城际铁路站间距短、行车密度高、运营组织灵活；另一方面，为了提供更加便捷、高效的旅客运输服务，要求运行速度达到200km/h，同时连接高速铁路，实现跨线运营。为此，珠三角城际铁路在ctcs-2级列控设备的基础上叠加ato，形成了城际铁路ctcs2+ato列控系统，实现列车自动驾驶、精确停车、车门与站台门联动并自动开关等功能，为确保司机精确对标停车、正确开门提供有力的技术保障，也有效减轻司机、站台客运人员的劳动强度。
城际ctcs2+ato列控系统在ctcs-2级系统的基础上扩展了自动驾驶功能，地面增加了通信控制服务器实现车门与站台门联动和运行计划下发，同时，城际ctcs2+ato列控系统地面还增加通信控制服务器。
但是，由于我国既有线路运营里程很长，若采用城际ctcs2+ato列控系统的技术方案，则线路改造工程量巨大。另外，大铁线路和城际铁路、运营方式不同，车站一般不设屏蔽门，不需要车门与站台门联动。因此，线路增设通信控制服务器也是一种设备的浪费。
技术实现要素：
本发明的目的是提供一种适用于既有线路的ctcs2+ato列控系统，可以在既有线路实现列车的自动驾驶，并且线路改造工程量以及成本较低。
本发明的目的是通过以下技术方案实现的：
一种适用于既有线路的ctcs2+ato列控系统，包括：车载atp设备、车载ato设备、地面设备、联锁设备以及调度集中系统；其中，所述车载atp设备分别与地面设备及车载ato设备相连；地面设备还分别与联锁设备以及调度集中系统相连；所述地面设备中包含有精确定位的无源应答器，用于列车进站对标停车；所述地面设备中的列控中心具有ato相关信息的处理功能，以实现ato相关信息的转发。
所述地面设备包括：列控中心、临时限速服务器、轨道电路、有源应答器、无源应答器及轨旁电子单元；所述临时限速服务器、列控中心、轨旁电子单元以及有源应答器依次连接，所述列控中心还与轨道电路连接，所述无源应答器布置在股道上，直接与车载atp设备中的应答器天线通信。
所述车载ato设备用于控制列车自动驾驶，需要从地面设备获取包含运行计划与pis信息的ato相关信息。
所述ato相关信息的数据流向为：调度集中系统→列控中心→轨旁电子单元→有源应答器→车载atp设备→车载ato设备。
由上述本发明提供的技术方案可以看出，基于既有线路的ctcs-2级列控系统，地面设备中增加精确定位应答器，车载增加ato设备，同时，地面不需要增加新的ato信息传输设备，车地之间通过应答器进行运行计划等ato相关信息的传输，从而在既有线路实现列车的自动驾驶。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域的普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他附图。
图1为本发明实施例提供的一种适用于既有线路的ctcs2+ato列控系统的示意图。
具体实施方式
下面结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明的保护范围。
本发明实施例提供一种适用于既有线路的ctcs2+ato列控系统，如图1所示，其主要包括：车载atp设备、车载ato设备、地面设备、联锁设备以及调度集中系统；其中，所述车载atp设备分别与地面设备及车载ato设备相连；地面设备还分别与联锁设备以及调度集中系统相连；所述地面设备中包含有精确定位的无源应答器，用于列车进站对标停车；所述地面设备中的列控中心具有ato相关信息的处理功能，以实现ato相关信息的转发。
还参见图1，所述地面设备包括：列控中心、临时限速服务器、轨道电路、有源应答器、无源应答器及轨旁电子单元；所述临时限速服务器、列控中心、轨旁电子单元以及有源应答器依次连接，所述列控中心还与轨道电路连接，所述无源应答器布置在股道上，直接与车载atp设备中的应答器天线通信。
本发明实施例中，所述车载ato设备用于控制列车自动驾驶，需要从地面设备获取包含运行计划与pis(passengerinformationsystem)信息的ato相关信息。
本发明实施例，所述ato相关信息的数据流向为：调度集中系统→列控中心→轨旁电子单元→有源应答器→车载atp设备(应答器天线→应答器接收模块→安全计算机)→车载ato设备。
还参见图1，所述车载atp设备主要包括：安全计算机，以及与其连接的列车接口单元、人机界面、数据记录器、测速测距单元、轨道电路接收单元、应答器接收模块；所述应答器接收模块通过应答器天线与地面设备中的应答器通信。
本发明上述系统与既有ctcs-2级列控系统的主要区别如下：
1)地面设备中增加精确定位应答器，用于列车进站精确停车。
2)列控中心增加车载ato相关信息的处理功能，以实现ato相关信息的转发。
3)调度集中系统增加运行调整功能，以配合ato功能的应用。
4)车载atp设备增加对应答器中ato相关信息的处理，并转发给车载ato设备。
5)车载ato设备在车载atp设备的行车许可下，根据线路条件、运行计划等信息实现列车的自动驾驶。
以上所述，仅为本发明较佳的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明披露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应该以权利要求书的保护范围为准。