一种基于车‑车通信的有轨电车运行控制系统的制作方法

本实用新型涉及城市轨道交通信号控制领域，特别涉及一种基于车-车通信的有轨电车车载运行控制系统。

背景技术：

目前，国内已开通的有轨电车信号系统或地铁信号系统设计方案大多采用传统CBTC系统模式。其中地面系统主要包括区域控制器、计算机联锁系统和数据通信系统，车载子系统功能主要实现超速防护功能，而移动授权、联锁功能均在地面系统实现。因此，该传统CBTC系统地特点是轨旁设备多、系统接口多和授权获取过程繁琐、车载运行控制系统功能单一。这就造成车载子系统与地面系统通信量较大、通信时延长，影响系统控制地灵活性和列车运营效率。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于：针对上述存在的问题，参考有轨电车运营特点、城市轨道交通CBTC系统的实现方案、车车通信的信号系统架构实现方案和无线通信技术，提供了一种能够增加车载功能和增强车载控制灵活性的有轨电车车载运行控制系统。

为了实现上述实用新型目的，本实用新型采用的技术方案是：

一种基于车-车通信的有轨电车运行控制系统，包括监控中心服务器、道岔控制器、道口控制器、电子标签及设置于有轨电车的车载设备，所述车载设备包括电子标签读卡器、车载计算机及测速装置，车载计算机通过通信网络分别与监控中心服务器、道岔控制器、道口控制器通信，监控中心服务器用于车载计算机、道岔控制器、道口控制器的登录身份确认及相互之间的信息转发；

电子标签读卡器将通过读取电子标签获得的位置信息传输至车载计算机，测速装置将测得的车速信息传输至车载计算机；

车载计算机，用于向道岔控制器发送接近消息以及道岔转换标志信息，向道口控制器发送接近消息，向后方行驶的有轨电车上的车载计算机发送位置信息和车速信息，在接收到道岔控制器或道口控制器的反馈信息或前方行驶的有轨电车上的车载计算机发送的位置信息和车速信息，控制有轨电车是否继续行进及行进速度。

根据本实用新型实施例，当前有轨电车中的车载计算机用于，如果当前有轨电车的前方没有有轨电车，则将授权距离计算到距离车站、道岔或道口最近处；如果当前有轨电车前方有有轨电车，则通过无线通信实时接收前车的位置和速度数据，并将授权距离计算到距离前车最近处。

根据本实用新型实施例，所述通信网络由路由器、AC网络控制器、交换机和AP控制器及天线搭建而成，AP控制器为多个，部分AP控制器铺设于地面，部分AP控制器设置于有轨电车，一个有轨电车设置一个AP控制器，路由器连接于因特网，AC网络控制器连接于路由器，交换机连接于AC网络控制器，多个AP控制器连接于交换机，AP控制器之间通过天线无线连接。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果：

车载计算机根据整备数据控制有轨电车行车，并通过与追踪队列中的有轨电车无线通信获取前车位置和速度，进而再根据道岔、道口和车站的位置计算移动授权完成列车安全运行控制。车载计算机登录到监控中心服务器后，监控中心服务器自动向登录的车载计算机下发整备数据从而完成当次有轨电车的行车计划、追踪队列的初始化和联锁表的建立；车载计算机根据这些整备数据控制有轨电车行车，并通过与追踪队列中的有轨电车无线通信获取前车位置和速度，进而车载计算机再根据道岔、道口和车站的位置计算移动授权完成列车安全运行控制。

附图说明：

图1是本实用新型实施例中基于车-车通信的有轨电车运行控制系统的示意图。

图2是实用新型实施例中基于车-车通信的有轨电车运行控制系统正线道岔控制场景示意图。

图3是实用新型实施例中基于车-车通信的有轨电车运行控制系统道口优选申请场景示意图。

具体实施方式

下面结合具体实施方式对本实用新型作进一步的详细描述。但不应将此理解为本实用新型上述主题的范围仅限于以下的实施例，凡基于本实用新型内容所实现的技术均属于本实用新型的范围。

如图1所示，本实用新型实施例中基于车-车通信的有轨电车运行控制系统包括路由器、AC网络控制器、交换机和AP控制器及其射频信号发射天线等网络设备；道岔控制器、道口控制器等轨旁信号设备；以及监控中心服务器、有轨电车及其车载设备。有轨电车车载设备包括测速单元、读卡器、AP控制器及其射频信号发射天线和车载计算机。有轨电车车载设备中的车载计算机通过路由器、AC网络控制器、交换机和AP控制器部署的无线网络与监控中心服务器、道岔控制器、道口控制器进行通信；车载计算机对有轨电车进行实时控制。

有轨电车的测速单元将测到的有轨电车速度实时地通过总线方式传输到车载计算机。车载计算机根据测到的有轨电车速度实时计算有轨电车里程和对有轨电车速度进行控制。

有轨电车在经过电子标签上方时，有轨电车上的电子标签读卡器将读到的电子标签卡号通过总线方式传输到车载计算机；车载计算机根据卡号信息进行有轨电车位置校准。

有轨电车接近道岔时，车载计算机向道岔控制器发送接近消息以及道岔转换标志信息，与此同时控制有轨电车限速运行，等待道岔控制器反馈道岔锁闭状态。车载计算机根据道岔控制器反馈的道岔锁闭状态控制有轨电车速度。

有轨电车接近道口时，车载计算机向道口控制器发送接近消息，与此同时控制有轨电车限速运行、等待道口控制器返回道口状态。车载计算机根据道口控制器反馈的道口状态控制有轨电车速度。

有轨电车正线运行时，如果有轨电车前方无有轨电车，则当前有轨电车的车载计算机将授权距离计算到距离车站、道岔和道口最近处。

有轨电车正线运行时，如果有轨电车前方有有轨电车，则当前有轨电车的车载计算机通过无线通信实时接收前车的位置和速度数据，并将授权距离计算到距离前车、车站、道岔和道口最近处；如果与此同时当前有轨电车后面也有有轨电车则同时向后车的车载计算机发送当前有轨电车的位置和速度。

监控中心服务器任务有：第一，负责车载计算机、轨旁信号设备(例如道口控制器、道岔控制器)登录的身份识别信息记录。这些身份识别信息包括IP地址、端口号以及设备类型号和设备编号；第二，负责有轨电车追踪队列的选排；第三，负责车载计算机与轨旁信号设备(包括道口控制器和道岔控制器)通信的控制信息转发；第四，负责向车载计算机报告在线信号设备意外断网故障从而使运行控制系统从故障导向安全。

车载计算机能够实时地接收来自道口控制器和道岔控制器、监控中心服务器的数据，并将接收到的数据进行解帧，以此识别出数据来源以及该数据的具体含义。可以将列车运行状态信息实时地存储到车载数据库，将解析得到的数据来源信息包括设备类型、编号、IP地址、端口、设备状态和有轨电车运行速度、定位信标里程数据存储到缓冲区，以便于针对于不同的车旁信号设备信息交换来确定列车能否继续运行和以多大速度运行的控制信息。

车载计算机接收监控中心服务器发送的有轨电车运行计划整备数据，根据所述整备数据配置本车运行计划的控制信息。运行计划包括有轨电车所属车次的行车线路所需要的道岔转换表、正线沿线车站是否停车的控制表以及发车时间；计算有轨电车在运行过程中前方可安全运行里程的最大距离，有轨电车运行过程中的最大安全速度控制；有轨电车按计划行车过程中接近、进入和离开道岔列车速度控制。具体的控制策略可以自定义，例如如图2所示，在接近道岔的区域连续等间隔敷设5个定位信标(定位信标个数和间距可根据实际需求进行调整)，当有轨电车运行到电子标签1时，称为1接近，车载计算机立即向道岔控制器发送接近消息，消息帧中包含道岔的转换计划，道岔控制器接收到该信息帧后与自身的整备数据进行比较，一旦一致则按计划转动道岔。如果列车在5接近之前收到道岔控制器转换的道岔锁闭消息，则列车停止向道岔控制器发送接近消息而直接低速度通过道岔。如果在5接近道岔时候，道岔控制器还未反馈消息则控制有轨电车制动，接着以固定频率向道岔控制器发送接近消息，直到收到道岔控制器发送的道岔锁闭消息后停止发送接近消息，之后车载计算机中允许有轨电车重新启动标志置位，才可允许有轨电车接受速度给定控制。但直到列车驶过道岔区间的时候才允许加速。

车载计算机在有轨电车按计划行车过程中接近、进入和离开道口列车速度控制时，具体控制策略可以自定义，例如按照如图3所示，在接近道口的区域连续等间隔敷设5个定位信标(定位信标个数和间距可根据实际需求进行调整)，当有轨电车运行到电子标签1时，称为1接近，车载计算机立即向道口控制器发送接近消息。如果列车在5接近之前收到道口绿灯且空闲状态，则不再发送接近消息而直接通过道口，否则控制有轨电车制动，接着以固定频率向道口发送接近消息，直到收到道口绿灯且空闲状态后停车发送接近消息，之后车载计算机中允许有轨电车重新启动标志置位，才可允许有轨电车接受速度给定控制，但直到列车驶过道口区间的时候才允许加速。在上述道岔和道口接近区间范围内车载计算机控制列车以低速限速行驶。有轨电车离开道口或道岔标志可根据其距离道口或道岔的相对距离确定，相对距离大小根据具体运行实际线路进行调整。

车载计算机提供人机界面单元，通过人机交互实现有轨电车车辆基本参数设置；在运行过程中将列车运行状态包括速度、警示信息实时显示；实现对有轨电车运行记录的查看、打印和报表生成功能。

本实用新型中，车载运行控制系统的功能与传统CBTC系统相比，可以获取联锁表和正线追踪队列，实现部分计算机联锁功能。列车追踪更加灵活，在正线上运行的两列以上列车进行追踪时，追踪方式是前车向后车主动发送自身位置和速度，后车被动接收前车定位数据，通信方式是两列车之间通告无线通信方式进行信息交互。追踪实现方式是车载计算机登录时，监控中心服务器立即根据运行里程对在线列车进行排序，排在前面的为前行列车，后面的为后行列车。监控中心服务器在确定了车辆顺序之后，依次通过无线通信向每列车车载计算机的发送后车车载网络地址数据，列车车载计算机收到后立即向后车发送自己的位置和速度。每列车车载计算机都有接收定位数据和网络地址数据的接口。列车车载系统收到前车定位数据后，逻辑控制单元采用轮询方式不断比较当前列车位置和前车位置、当前列车速度和前车速度。从而得到两组数据：相对速度和相对距离。车载逻辑控制单元以此为依据进行移动授权的计算、列车速度控制和超速防护，从而保证有轨电车安全行驶。

本实用新型并不局限于前述的具体实施方式。本实用新型扩展到任何在本说明书中披露的新特征或任何新的组合，以及披露的任一新的方法或过程的步骤或任何新的组合。