一种列车行李舱的制作方法

本实用新型涉及行李架技术领域，特别涉及一种用于轨道车辆的列车行李舱，以及设有该行李舱的列车。

背景技术：

行李架用于存放旅客的行李物品，是车内上部区域特性化设计元件之一，其造型、风格需和整车内装相协调。行李架要求具有一定的强度和刚度，同时能够承受一定的冲击振动载荷。行李架在尺寸规格上也要满足相关标准的要求。

目前运营的铁路客车，行李架大多采用如图1所示的结构，包括前端型材1、后部型材2、磨砂玻璃3、铸铝挂钩4、拉杆5、后墙板6、弧形下盖板7和行李架安装座8，行李架安装座8与车体9固定连接，行李架通过两侧的铸铝挂钩4与安装座8进行固定，拉杆5前端与行李架中前部固定，后部与安装座8固定，起到消除行李架悬臂结构的作用，避免行李架在车辆高速运行时的振颤，并通过拉杆5可对行李架前沿高度可以进行微调。后墙板6为铝型材结构，下部与后部型材2的上方是插接结构，弧形下盖板7上部与后部型材2是转轴挂接结构，可旋转打开。该种结构的动车组行李架虽然能消除振颤问题，但由于其承载面多为玻璃，且为完全敞开式，从而存在如下缺点：一、受到撞击时玻璃易破损；二、行李放置不当或者列车在急刹车的情况下，行李极易掉落，对乘客造成人身伤害。

技术实现要素：

有鉴于此，本实用新型实施例期望提供一种列车行李舱，能保证行李密闭式存放，从而避免行李掉落和保证旅客的人身安全。

为达到上述目的，本实用新型实施例的技术方案是这样实现的：

本实用新型实施例提供了一种列车行李舱，安装在车厢上，包括后墙、顶部件、底部件和侧部件；所述后墙固定设置于轨道车厢的车体上；所述顶部件连接在所述后墙上端；所述底部件连接在所述后墙下端。所述侧部件连接在所述后墙侧端；其中，所述后墙、顶部件、底部件和侧部件相互围合成具有开口的容置舱，所述开口处配合有舱门，所述舱门通过开闭机构与所述顶部件枢转连接以使所述舱门具有敞开容置舱的打开位置和密闭容置舱的关闭位置。

优选地，所述顶部件上集成有排风装置。

优选地，所述顶部件包括第一顶板、第二顶板和弧形连接板，所述第一顶板和第二顶板上下间隔设置，所述弧形连接板连接在第一顶板和第二顶板之间且与所述后墙相对。

优选地，所述弧形连接板上开设有多个排风口。

优选地，所述舱门包括直板段和弧形段，所述直板段的上端与所述开闭机构连接，所述直板段的下端与所述弧形段连接。

优选地，所述弧形段上设置有锁扣件，所述底部件上设置有与所述锁扣件相配合的锁扣部。

优选地，所述开闭机构包括：

第一连杆，所述第一连杆转动连接在所述顶部件上；

叉形连杆，所述叉形连杆一端与所述顶部件转动连接，一端与所述舱门固定连接；以及

第二连杆，所述第二连杆转动连接在所述叉形连杆的分叉处；

其中，所述第二连杆远离所述叉形连杆的分叉处的一端插设于所述第一连杆内或套设于所述第一连杆外相对所述第一连杆能够伸缩。

优选地，所述开闭机构为具有限位件的电动弹簧装置。

优选地，所述底部件上集成有扬声器和/或照明灯。

优选地，所述行李舱还包括：设置于所述容置舱内从横向上将所述容置舱一分为二的支撑框架，所述支撑框架包括第一架体和第二架体，所述第一架体与所述顶部件连接，所述第二架体与所述后墙连接。

本实用新型相对于现有技术的，提供了一种列车，以解决现有技术的问题中的至少一种技术问题，为达到上述目的，本实用新型实施例的技术方案是这样实现的：一种列车，包括车厢和设置于车厢内所述的行李舱。

本实用新型实施例提供的行李舱，由于后墙、顶部件、底部件和侧部件相互围合成具有开口的容置舱，且开口处配合有能敞开/密闭容置舱的舱门，可保证行李密闭式的存放，避免了行李掉落，保证了行李的安全和旅客的人身安全。

更进一步地，本实用新型实施例提供的行李舱集成了排风装置、照明灯、扬声器等电器件，实现了区域的模块化。

在实用新型内容中引入了一系列简化形式的概念，这将在具体实施方式部分中进一步详细说明。本实用新型内容部分并不意味着要试图限定出所要求保护的技术方案的关键特征和必要技术特征，更不意味着试图确定所要求保护的技术方案的保护范围。

以下结合附图，详细说明本实用新型实施例的优点和特征。

附图说明

图1为现有技术的动车组行李架的结构示意图；

图2为本实用新型实施例的行李舱的立体图(舱门关闭)；

图3为本实用新型实施例的行李舱的主视图；

图4为图3中的A-A剖视图；

图5为图4中的I部放大图；

图6为本实用新型实施例的行李舱的仰视图；

图7为本实用新型实施例的行李舱的俯视图；

图8为本实用新型实施例的行李舱的立体图(舱门打开)。

其中，附图标记为

10—后墙

20—顶部件

21—第一顶板

22—第二顶板

23—弧形连接板

231—排风口

30—底部件

31—扬声器孔

32—照明灯孔

40—侧部件

50—舱门

51—直板段

52—弧形段

60—容置舱

70—开闭机构

71—第一连杆

72—叉形连杆

73—第二连杆

80—锁扣件

90—排风装置

100—支撑框架

110—第一架体

120—第二架体

具体实施方式

在下文的描述中，提供了大量的细节以便能够彻底地理解本实用新型。然而，本领域技术人员可以了解，如下描述仅示例性地示出了本实用新型的优选实施例，本实用新型可以无需一个或多个这样的细节而得以实施。此外，为了避免与本实用新型发生混淆，对于本领域公知的一些技术特征未进行详细描述。

本实用新型实施例提供的行李舱，主要用于诸如高速动车组、直达特快列车、轻轨、动车卧铺车等多种轨道车辆上，且主要用于该些轨道车辆的车厢内，供旅客存放行李物品。图2至图8从各个角度示出了行李舱的整体以及行李舱所包含的各个部件或部分，例如顶部件和开闭机构等。为了了解这些部件或者部分在行李舱中的位置和所起的作用，首先对行李舱进行整体性描述，以便彻底地理解本实用新型实施例。

如图2-图4所示，本实用新型实施例提供的行李舱包括后墙10、顶部件20、底部件30和侧部件40。后墙10可通过诸如螺钉、螺栓之类的紧固件固定设置于轨道车厢的车体上。顶部件20连接在后墙10上端。底部件30连接在后墙40下端。侧部件40连接在后墙10侧端，侧部件40为两个，分别位于后墙10的两侧。为了方便收纳行李，后墙10、顶部件20、底部件30和侧部件40相互围合成具有开口的容置舱60，开口处配合有舱门50，舱门50通过开闭机构70与顶部件20枢转连接以使舱门具有敞开容置舱的打开位置和密闭容置舱的关闭位置。

为考虑整车减重和行李舱的承载和冲击的最佳厚度，后墙10、顶部件20、底部件30、侧部件40和舱门50材料可选用：铝瓦楞板，铝蜂窝板，纸蜂窝板，镁合金材料，陶瓷喷涂材料麻纤维板以及其他轻型复合材料，针对不同的材料，最后选用的材料厚度可以是不一样的。如果不考虑成本因素，后墙10、顶部件20、底部件30、侧部件40和舱门50也可以使用其他新型材料，比如碳纤维和玻璃纤维等材质。

本实用新型实施例相对既有行李舱来说，由于后墙10、顶部件20、底部件20和侧部件40相互围合成具有开口的容置舱，且开口处配合有能敞开/密闭容置舱的舱门50，可保证行李密闭式的存放，避免行李掉落，进而保证行李的安全和旅客的人身安全。

结合参阅图7，本实用新型实施例提供的行李舱，顶部件20上集成有排风装置90，这样不仅能减少占用空间，也能简化安装过程。排风装置90可以采用现有技术的排风装置，只是将其集成设置在顶部件20上或顶部件20内即可，在此就不对排风装置90多做赘述。

为了能承受车辆运行方向的冲击载荷，车体垂向、横向的冲击载荷，如图4所示，顶部件20包括第一顶板21、第二顶板22和弧形连接板23，第一顶板21和第二顶板22上下间隔设置，弧形连接板23连接在第一顶板21和第二顶板22之间且与后墙10相对。为了满足轨道车辆的排风要求，弧形连接板23上可开设多个排风口231，从而提高旅客乘坐的舒适性。在实际使用中，顶部件20并不局限于上述结构，其也可以采用断面为三角形断面、椭圆断面、梯形断面的铝型材框架。

再一次参阅图4，舱门50包括直板段51和弧形段52，直板段51的上端与开闭机构70连接，直板段51的下端与弧形段52连接，弧形段52与弧形连接板23的弧度大致相同，以便舱门位于打开位置(如图8所示)时，弧形段52能覆盖在弧形连接板23上与弧形连接板23大致贴合。

如图6所示，舱门50的弧形段52上设置有锁扣件80，底部件30上可设置与锁扣件80相配合的锁扣部(图中未示出)，以便在轨道车辆行驶过程确保舱门始终处于密闭容置舱的关闭位置，从而避免行李掉落。锁扣件80可采用常见的扣手，锁扣部可采用能卡掣扣手的卡槽，需要打开舱门50时，可扣动扣手，解除其与卡槽的卡掣，向上施力即可；通过扣手与卡槽的卡掣作用，可将舱门50关闭进而密闭容置舱，以避免行李掉落。

如图5所示，开闭机构70包括第一连杆71、叉形连杆72和第二连杆73。第一连杆71转动连接在顶部件20上，具体地，第一连杆71可通过枢转轴安装在枢转座上，枢转座固定在顶部件20的第二顶板22上。叉形连杆72一端与顶部件20转动连接，一端与舱门50固定连接，具体来说，叉形连杆72一端可围绕一枢转轴枢转安装，该枢转座安装在一枢转座上，该枢转座也固定在顶部件20的第二顶板22上，叉形连杆72的另一端通过紧固件与舱门50的直板段51固定连接。第二连杆73通过枢转轴转动连接在叉形连杆72的分叉处。第二连杆73远离叉形连杆72的分叉处的一端插设于第一连杆71内相对第一连杆71能够伸缩，当然，也可以采用以下结构：第二连杆73远离叉形连杆72的分叉处的一端套设于第一连杆71外相对第一连杆71能够伸缩。第一连杆71和第二连杆73可采用常用的气弹簧(气弹簧由于现有技术，其结构和原理在此就不多做赘述)，气弹簧可带阻尼也可不带阻尼，基于包括气弹簧的开闭机构70的设置，可实现舱门50的自动打开、关闭，给旅客提供了极大的方便，相较于航空行李舱人为的打开和关闭舱门的现状，可满足中国绝大多数成年人自行放置、拿取行李的要求，而不必受身高的限制。第一连杆71和第二连杆73也可利用拉力弹簧作为动力驱动，扣动锁扣件80后拉力弹簧的弹性势能转化成舱门50开启的动能，在舱门50打开的过程中多余的动能被另外一根拉力弹簧(阻力弹簧)逐步转化成其自身的势能，使得舱门50能平稳开启，其中阻力弹簧在舱门50开启初期是扭矩为正，帮助舱门50自动开启，随后扭矩逐渐变负，变成吸收能量，阻止舱门50快速撞击顶部件20上的出风部位。

图5只是示出了开闭机构70较佳的结构，做为替代结构，开闭机构也可采用具有限位件的电动弹簧装置，由于具有限位件的电动弹簧装置属于现有技术，在此就不对其多做赘述。

既有高速铁路上，行李舱、空调排风、照明装置以及旅客信息服务等部件均为单独的安装部件，各部件不仅占用空间，安装过程也繁琐。为了解决这一问题，如图6所示，本实用新型实施例底部件30上开设扬声器孔31和照明灯孔32，于扬声器孔31位置可集成扬声器，于照明灯孔32位置可集成照明灯，从而使得各部件安装方便，且功能上同样满足旅客行李的存放，车辆内部照明以及乘务员对旅客消息的通知要求。另外，由于顶部件20上或顶部件20内集成有排风装置90，使得本实用新型的行李舱成为集成有排风、照明和扬声器部件的一个模块化结构。

如图8所示，本实用新型实施例的行李舱还包括有设置于容置舱内从横向上将容置舱一分为二的支撑框架100，支撑框架100的作用是：支撑整个行李舱，将容置舱60隔成两个部分，每一部分分别设置舱门，一来方便不同位置的乘客打开舱门，保护其他乘客的隐私，二来面积太大的门容易变形，隔成两个门体之后，可以延长整体的使用寿命。支撑框架100包括第一架体110和第二架体120，第一架体110与顶部件20连接(如通过螺钉连接，或焊接，或与顶部件20一体成型)，第二架体120与后墙10连接(如通过螺钉连接，或焊接，或与后墙10一体成型)。支撑框架100可采用铝型材，也可使用其他复合材料，比如镁合金。

本实用新型还提供了一种铁路客车，包括车厢和设置于车厢内的行李舱，所述行李舱为上述实施例中所述的行李舱。

从上述结构描述可以看出，本实用新型实施例的行李舱具有如下优点：

1、采用舱形结构，可使行李密闭式的存放，能保证行李的安全和旅客的人身安全。

2、集成了排风装置、照明灯、扬声器等电器件，实现了区域的模块化，不仅保证了旅客存放行李的根本需求，并拓展了行李舱的功能。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“前”、“后”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

以上所述，仅为本实用新型的较佳实施例而已，并非用于限定本实用新型的保护范围。