一种城市轨道交通出入线区间站接轨布置结构的制作方法

本实用新型属于城市轨道交通技术领域，具体涉及一种城市轨道交通出入线区间站接轨布置结构。

背景技术：

城市轨道交通出入线是连接正线与段、场的线路，它是列车从车辆段进入正线或由正线驶回段、场的运行线路，也是夜间沿线设备维修作业以及各种检修车辆和机具、材料进出现场以及事故时救援列车的运行径路。出入线应本着方便运营、减少列车出入段的空走时间、降低运营成本的原则，尽量选择在线路的终点站或折返站，即根据列车运营交路选择接轨站。但是，车辆段段址的选择受城市规划和工程地质等多种条件的限制，理想的接轨方案往往难以实现，在设计中应结合段址选择、线路条件、车辆的技术条件和接轨站的条件进行经济技术比较，选择合理的接轨站及接轨方案。

在一些受用地限制或尽端车站无较好接轨条件的轨道交通项目中，出入线被迫需要选在区间车站进行接轨。目前，区间站八字接轨型式是一种使用较多的一种区间站接轨方式，出入线分别由该区间两端的车站接轨，两出入线均具备向正线接发车的条件，运营方式灵活，上下行收发车顺畅。

但是，其缺点也显而易见，即因为车辆段属于大型建设工程，投资大、占地多，且大都是地面工程，而区间站接轨的车辆段常处在线路中段，该区域往往属于城市综合发展强度较大的范围，与城市规划的协调性产生冲突。图1所示的是一种典型的区间站接轨方式，其采用的八字线接轨的型式使得段址与正线呈垂直关系布置，距离两端接轨站的直线距离都较长，超过了车站的客流吸引辐射范围，无法有效提升所占地块的开发价值及土地利用率；同时对于段内工作人员的日常通勤来说，车站离段内工作区域较远，无法充分发挥乘坐轨道交通上下班的便利性。

因此，目前亟待设计一种新的城市轨道交通出入线区间站接轨布置型式，以解决现有的区间站接轨方式所存在的问题。

技术实现要素：

针对现有技术的以上缺陷或改进需求，本实用新型提供了一种城市轨道交通出入线区间站接轨布置结构，其通过对区间站接轨型式的优化，对出入线与正线结构进行改进设计，形成的区间站接轨结构可以满足出入线八字线接轨的功能要求，而且能充分将车站的客流吸引功能与车辆段用地的上盖开发条件相统一，提高地块利用价值，缓解与城市规划的冲突；同时还可以使车辆段内工作人员的日常通勤更为便捷。

为实现上述目的，按照本实用新型，提供一种城市轨道交通出入线区间站接轨布置结构，以实现在两接轨站与车辆段之间的接轨，该布置接轨包括连接所述车辆段与第一接轨站的第一出入线，以及连接所述车辆段与第二接轨站的第二出入线，其特征在于，

所述车辆段紧邻第一接轨站布置；

所述第一出入线包括由直线与曲线组成的第一曲线组，该第一出入线通过所述第一曲线组连接车辆段与所述第一接轨站，所述第二出入线包括由直线与曲线组成的第二曲线组，该第二出入线通过所述第二曲线组连接车辆段与所述第二接轨站；

且所述第一出入线与所述正线形成两次立交关系，所述第二出入线与正线形成一次立交关系。

作为本实用新型的进一步改进，所述第一曲线组包括从第一接轨站接出并顺次连接的第一曲线段、第一直线段、第二曲线段和第二直线段，其中所述第一曲线段与所述正线形成立交，所述第二曲线段与所述正线形成立交。

作为本实用新型的进一步改进，所述第二曲线组包括从第二接轨站接出并顺次连接的第三曲线段、第三直线段、第四曲线段和第四直线段，其中所述第三曲线段段与所述正线形成立交。

作为本实用新型的进一步改进，所述第二直线段和第四直线段分别与车辆段连接。

作为本实用新型的进一步改进，所述第二曲线段与所述正线的两条轨道线均形成立交。

作为本实用新型的进一步改进，所述第一曲线段与第三曲线段与所述正线形成的立交是两者分别与所述正线的其中一条轨道上形成立交。

作为本实用新型的进一步改进，所述第一曲线段与所述正线的其中一条轨道线形成立交，而所述第三曲线段与所述正线的另一条轨道线形成立交。

作为本实用新型的进一步改进，所述第一出入线与所述正线形成的立交以及第二出入线与所述正线形成的立交均位于两接轨站之间。

总体而言，通过本实用新型所构思的以上技术方案与现有技术相比，具有以下技术效果：

(1)本实用新型的城市轨道交通出入线区间站接轨布置结构中，两组曲线分别通过曲线段与直线段的组合方式形成，其中曲线段分别与正线形成立交关系，而且其中一曲线段与两个正线形成立交，另外两个曲线段分别与不同的一个正线形成立交，从而可以有效实现临近车站的结构布置，其线路短，结构优；

(2)本实用新型的城市轨道交通出入线区间站接轨布置结构，其通过车辆段设置在其中一个区间站临近，然后采用两组曲线分别接入接轨站的布置型式，既能满足传统出入线八字线接轨的功能要求，又能将车辆段用地紧邻接轨站一侧放置，使车站的客流吸引功能与车辆段用地的上盖开发条件相统一，提高地块利用价值；

(3)本实用新型的城市轨道交通出入线区间站接轨布置结构，其采用两组曲线分别接入接轨站，并利用与正线的立交关系，形成有效的接轨型式，而且可以使车辆段内工作人员的日常通勤更为便捷。

附图说明

图1为现有技术中的一种传统城市轨道交通出入线八字接轨型式示意图；

图2为本实用新型实施例的城市轨道交通出入线区间站接轨型式示意图。

具体实施方式

为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

此外，下面所描述的本实用新型各个实施方式中所涉及到的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。

图2为本实用新型实施例的城市轨道交通出入线区间站接轨示意图。如图2所示，车辆段用地紧邻车站一布置，由于离车站较近，综合上盖开发条件较好。车站一出入线通过两组道岔(例如9号道岔)与正线接轨，在道岔外侧设置一度停车条件，首先通过曲线11转向正线外侧，与正线形成第一次立交，而后设置一段夹直线12，在夹直线11末端设置大偏角曲线12，曲线12与正线1形成第二次立交关系，同时反向接入车辆段内。

如图2所示，在一个较佳实施例中，车站一出入线的曲线10包括从第一接轨站接出并顺次连接的第一曲线段11、第一直线段12、第二曲线段13和第二直线段14，其中第一曲线段11与正线1形成立交，第二曲线段13与正线2形成立交。在较佳实施例中，可以在道岔之后设置一度停车和/或折返条件，本实施例中优选在车站一的第一曲线11之前设置有一度停车线和/或折返条件100，但一度停车条件是否设定以及设置的具体位置可以根据实际情况进行选择。

车站二出入线通过两组道岔(例如9号道岔)与正线1接轨，在道岔外侧设置一度停车条件，而后通过一组反向曲线接入车辆段内，该反向曲线由曲线21、曲线23以及一段夹直线22组成，其间与正线形成一次立交关系。

第二曲线组20包括从第二接轨站接出并顺次连接的第三曲线段21、第三直线段22、第四曲线段23和第四直线段24，其中第三曲线段23与正线1形成立交。在较佳实施例中，可以在道岔之后设置一度停车和/或折返条件，本实施例中优选在车站二的第三曲线23之前也设置有一度停车线和/或折返条件200，但一度停车条件是否设定以及设置的具体位置可以根据实际情况进行选择。

两出入线末端为直线段，分别为直线段14和直线段24，两直线段分别与车辆段连接，在一个较佳实施例中，优选是该直线段与车辆段主库房形成一定夹角关系，有利于减小咽喉区与正线之间夹心地的浪费。

第一曲线段11与第三曲线段21与正线1形成的立交分别是各自与正线的两条轨道中的一条形成，即第一曲线段11与正线1的其中一条轨道线形成立交A，而第三曲线段21与正线1的另一条轨道线形成立交C，使得第一曲线段11和第三曲线段21以此方式均能够朝正线外侧偏出。第二曲线段13与正线的两条轨道均形成立交，即立交B，通过上述立交点B可以使得曲线13可以从正线一侧横跨至正线另一侧。

在一个优选实施例中，正线及出入线采用60kg/m钢轨，当然本实用新型中并不限于此。另外，正线及出入线采用60kg/m、9号单开道岔，道岔a值例如优选可以为13.839m，道岔b值优选可以为15.73m，辙叉角优选可以为6°20′25″。

在一个实施例中，道岔两端与平、竖曲线端部的最小距离优选不小于5m，优选两组道岔之间应设置直线钢轨连接。

优选地，出入线和/或联络线最小曲线半径A型车不应小于R-250m，B型车不应小于R-200m。

优选地，线路坡段长度不宜小于远期列车长度，并因满足相邻竖曲线间的夹直线长度不小于50m；两相邻坡段的坡度代数差等于或大于2‰时，应设圆曲线型的竖曲线连接，出入线竖曲线半径不应小于2000m。

如图1所示，车站一出入线与正线1形成的立交以及车站二出入线与正线形成的立交均位于两接轨站之间。

通过以上出入线的布置型式，既可以满足传统区间站八字线接轨的功能要求，又能将车辆段用地紧邻接轨站一侧放置，使车站的客流吸引功能与车辆段用地的上盖开发条件相统一，提高地块利用价值；同时还可以使车辆段内工作人员的日常通勤更为便捷。

本领域的技术人员容易理解，以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。