本发明属于车厢连接技术领域，具体涉及一种地铁车厢间连接结构。
背景技术：
地铁是沿着地面铁路系统的形式逐步发展形成的一种用电力牵引的快速大运量城市轨道交通模式，其线路通常敷设在地下隧道内，有的在城市中心以外，从地下转到地面或高架桥上敷设方式。地铁由多节车厢构成，在车厢与车厢支架需要安装连接通道，用于行走以及降低风阻，保证形成安全。目前常采用的对接形式是利用金属杆支撑软体通道，手动或机械直接推动软体通道运动，完成两车厢的对接工作。但手动对接费时费力，特别是具有保温性密闭性的软体通道重量都较重，往往需要配套专用的辅助工具。对于机械直推机构，由于其驱动方向与软体通道的运动方向一致，导致整个机械结构偏大，浪费车厢的工作区域面积，且驱动杆受到径向力，大大降低了驱动设备的使用寿命。
为此，申请号为cn201620720608.6的中国专利，其公开了一种电动伸缩密闭车厢连接通道，包括可伸缩环状软体通道、连接框架、收纳框架、剪式传动机构、电动推杆、踏板和链绳，所述可伸缩环状软体通道包括四个通道侧壁，通道侧壁的截面为齿形结构，可伸缩环状软体通道由密封保温材料一体注塑成型，所述收纳框架的截面为c形结构，所述可伸缩环状软体通道一端固定在收纳框架内壁，另一端与连接框架相连接，所述连接框架由金属矩管焊接而成，解决目前车厢手动和机械直推对接的缺陷，实现车厢对接，能够充分利用车厢空间，大大节约对接时间，提高驱动设备的使用寿命。
但是上述方案在使用时存在如下缺陷：1通道在安装时，不便上下调整高度，安装难度较大；2通道未设有支撑结构，造成通道的承载力不足；3列车在转弯时，通道受到弯折时应力集中，且完成转弯后，通道难以复原，通道受力不均匀，更加容易发生磨损。
技术实现要素：
本发明的目的在于提供一种地铁车厢间连接结构，以解决上述背景技术中提出的问题。
为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：一种地铁车厢间连接结构，包括密封罩体和固定在密封罩体两端的连接框，所述连接框分别通过螺栓固定在两节相邻的车厢端部，所述密封罩体包括外罩体和内罩体，所述外罩体和内罩体之间通过铆接固定，所述外罩体上均匀固定有第一支撑架，所述内罩体上均匀固定有第二支撑架，所述第一支撑架通过固定杆连接于第二支撑架，所述第二支撑架的上部焊接固定有拉杆，所述拉杆的顶端焊接固定有滑套，所述滑套滑动连接于导杆上固定的支撑杆，所述导杆的两端均活动连接有支撑组件，所述支撑组件分别通过螺栓固定在两节相邻的车厢上。
优选的，所述支撑组件包括固定套，所述导杆滑动连接在固定套内部，所述固定套的底部转动连接于调节螺杆的端部，所述调节螺杆的底部通过螺母固定在支撑底座上。
优选的，所述导杆的两端均套有第一弹簧。
优选的，所述外罩体上等间隔设置有向外凸出的第一凸起部，所述第一支撑架位于第一凸起部的两侧，且两个第一支撑架之间固定有第二弹簧。
优选的，所述内罩体上等间隔设置有向内凸出的第二凸起部，所述第二支撑架位于第二凸起部的中部，且第二凸起部与第一凸起部相对应。
优选的，所述第二支撑架上等间隔固定有第一套管，且相邻的第一套管之间设有第二套管，所述第二套管活动套接在第二支撑架上，所述固定杆焊接固定在第二套管的侧壁上。
本发明的技术效果和优点：
通过支撑组件，可以对导杆进行水平和高度的调整，有利于对密封罩体完成安装，当列车转弯时，固定套可以自行转动对导杆调整角度，利用支撑杆，可以对密封罩体进一步加强支撑作用，提高密封罩体的承载力；而密封罩体的转弯半径内侧，外罩体被压缩，转弯半径的外侧外罩体被压缩，当列车完成转弯后，在第二弹簧的作用下，外罩体自动复原，密封罩体的受力分布均匀，避免了局部受力过大造成密封罩体破裂。
附图说明
图1为本发明一种地铁车厢间连接结构的结构示意图；
图2为本发明一种地铁车厢间连接结构的密封罩体结构示意图；
图3为本发明一种地铁车厢间连接结构的图2中a处放大结构示意图；
图4为本发明一种地铁车厢间连接结构的第二支撑架结构示意图。
图中：1第一弹簧、2支撑组件、201固定套、202调节螺杆、203支撑底座、3导杆、4连接框、5密封罩体、501外罩体、502内罩体、6支撑杆、7拉杆、8滑套、9第二弹簧、10第一支撑架、11固定杆、12第二支撑架、13第一套管、14第二套管。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
如图1-4所示，一种地铁车厢间连接结构，包括密封罩体5和固定在密封罩体5两端的连接框4，所述连接框4分别通过螺栓固定在两节相邻的车厢端部，所述密封罩体5包括外罩体501和内罩体502，所述外罩体501和内罩体502之间通过铆接固定，所述外罩体501上均匀固定有第一支撑架10，所述内罩体502上均匀固定有第二支撑架12，所述第一支撑架10通过固定杆11连接于第二支撑架12，所述第二支撑架12的上部焊接固定有拉杆7，所述拉杆7的顶端焊接固定有滑套8，所述滑套8滑动连接于导杆3上固定的支撑杆6，所述导杆3的两端均活动连接有支撑组件2，所述支撑组件2分别通过螺栓固定在两节相邻的车厢上。
所述支撑组件2包括固定套201，所述导杆3滑动连接在固定套201内部，所述固定套201的底部转动连接于调节螺杆202的端部，所述调节螺杆202的底部通过螺母固定在支撑底座203上，通过在支撑底座203上转动调节螺杆202，可以改变固定套201的高度，从而对导杆3的位置高度进行调整，使得导杆3可以对滑套8进行有效支撑，当两节车厢之间存在转弯现象时，固定套201自动进行转角调整。
所述导杆3的两端均套有第一弹簧1，第一弹簧1位于固定套201的外侧，可以对导杆3的位置进行稳定，使得导杆3在发生轴向移动时自动复位。
所述外罩体501上等间隔设置有向外凸出的第一凸起部，所述第一支撑架10位于第一凸起部的两侧，且两个第一支撑架10之间固定有第二弹簧9，通过第一支撑架10，对外罩体501进行支撑定型，当外罩体501发生弯曲后，可以通过第二弹簧9将第一支撑架10撑开，使得外罩体501自动复原，提高了，密封罩体5的复原强度。
所述内罩体502上等间隔设置有向内凸出的第二凸起部，所述第二支撑架12位于第二凸起部的中部，且第二凸起部与第一凸起部相对应，使得每个第一凸起部以第二凸起部进行展开或压缩，有利于内罩体502或外罩体501被均匀的压缩或拉伸，密封罩体5的受力分布均匀，避免了局部受力过大造成密封罩体破裂。
所述第二支撑架12上等间隔固定有第一套管13，且相邻的第一套管13之间设有第二套管14，所述第二套管14活动套接在第二支撑架12上，所述固定杆11焊接固定在第二套管14的侧壁上，第一套管13的长度为3-5cm，用于与内罩体502粘结固定，第二套管14的长度为1-3cm，且第二套管14的外径小于第一套管13，因此，第二套管14在转动时不会对内罩体502产生摩擦，第二套管14上的固定杆11相互间隔向两侧延伸并形成“八”字形，并分别与两个第一支撑架10焊接固定，因此，在列车转弯时，第一支撑架10以第二支撑架12为中心进行转动，对密封罩体5进行压缩或拉伸。
具体的，使用时，将支撑组件2安装固定在两节车厢上，调整调节螺杆202的高度，使得导杆3水平且将悬挂的密封罩体5置于适合高度后，通过螺栓将连接框4分别固定在车厢端部完成安装，当列车转弯时，固定套201可以自行转动对导杆3调整角度，利用支撑杆6，可以对密封罩体5进一步加强支撑作用，提高密封罩体5的承载力，而密封罩体5的转弯半径内侧，外罩体501被压缩，转弯半径的外侧外罩体501被压缩，当列车完成转弯后，在第二弹簧9的作用下，外罩体501自动复原，密封罩体5的受力分布均匀，避免了局部受力过大造成密封罩体破裂。
最后应说明的是：以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，对于本领域的技术人员来说，其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换,凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。