本发明涉及电气领域，具体而言，涉及一种具有灵活编组的轨道车辆联挂方法、装置及轨道车辆。
背景技术：
目前，在轨道车辆中增加新的车厢时，现有技术需要借助机车来运输新的车厢到预定位置，然后通过人工方式来实现联挂新的车厢，而本发明无需借助机车以及人工联挂，只需要通过控制有电的车厢(都需要有包括全自动钩)来联挂无电的车厢。
针对上述现有技术采用机车运输人工联挂轨道车辆的车厢造成效率低的问题，目前尚未提出有效的解决方案。
技术实现要素：
本发明实施例提供了一种具有灵活编组的轨道车辆联挂方法、装置及轨道车辆，以至少解决现有技术采用机车运输人工联挂轨道车辆的车厢造成效率低的技术问题。
为了实现上述目的，根据本发明实施例的一个方面，提供了一种轨道车辆的联挂方法，轨道车辆包括：司机室、第一车厢、第二车厢和联挂车钩，其中，第一车厢为与司机室联挂的一个或多个车厢，第二车厢为待联挂至第一车厢的一个或多个车厢，方法包括：控制轨道车辆的第一车厢移动至预设位置，并通过联挂车钩与轨道车辆的第二车厢联挂；在将第一车厢和第二车厢联挂成功的情况下，将轨道车辆的车厢划分为多个编组单元，其中，每个编组单元包括：至少一个车厢；为每个编组单元设置编组环网和骨干网节点，其中，编组环网用于将每个编组单元内的至少一个车厢进行连接，骨干网节点用于将每个编组单元的车厢信息发送给其他编组单元；将多个编组单元进行组合，得到列车网络。
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种轨道车辆，包括：司机室，包括：司机控制器；第一车厢，与司机室连接；联挂车钩，位于第一车厢上，其中，司机控制器用于控制第一车厢移动至预设位置，并通过联挂车钩与第二车厢联挂，其中，第二车厢为待联挂至第一车厢的一个或多个车厢；其中，司机控制器还用于在将第一车厢和第二车厢联挂成功的情况下，将轨道车辆的车厢划分为多个编组单元，并为每个编组单元设置编组环网和骨干网节点，将多个编组单元进行组合，得到列车网络，其中，每个编组单元包括：至少一个车厢，编组环网用于将每个编组单元内的至少一个车厢进行连接，骨干网节点用于将每个编组单元的车厢信息发送给其他编组单元。
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种具有灵活编组的轨道车辆联挂装置，轨道车辆包括：司机室、第一车厢、第二车厢和联挂车钩，其中，第一车厢为与司机室联挂的一个或多个车厢，第二车厢为待联挂至第一车厢的一个或多个车厢，该装置包括：控制模块，用于控制轨道车辆的第一车厢移动至预设位置，并通过联挂车钩与轨道车辆的第二车厢联挂；划分模块，用于在将第一车厢和第二车厢联挂成功的情况下，将轨道车辆的车厢划分为多个编组单元，其中，每个编组单元包括：至少一个车厢；设置模块，用于为每个编组单元设置编组环网和骨干网节点，其中，编组环网用于将每个编组单元内的至少一个车厢进行连接，骨干网节点用于将每个编组单元的车厢信息发送给其他编组单元；组合模块，用于将多个编组单元进行组合，得到列车网络。
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种存储介质，存储介质包括存储的程序，其中，程序执行上述任意一项的具有灵活编组的轨道车辆联挂方法。
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种处理器，处理器用于运行程序，其中，程序运行时执行上述任意一项的具有灵活编组的轨道车辆联挂方法。
应用本发明的技术方案，通过控制轨道车辆的第一车厢移动至预设位置，并通过联挂车钩与轨道车辆的第二车厢联挂；在将第一车厢和第二车厢联挂成功的情况下，将轨道车辆的车厢划分为多个编组单元，其中，每个编组单元包括：至少一个车厢；为每个编组单元设置编组环网和骨干网节点，其中，编组环网用于将每个编组单元内的至少一个车厢进行连接，骨干网节点用于将每个编组单元的车厢信息发送给其他编组单元；将多个编组单元进行组合，得到列车网络，达到了自动联挂以及灵活编组的目的，从而实现了提高轨道车辆联挂效率、降低列车网络灵活编组的成本的技术效果，进而解决了现有技术采用机车运输人工联挂轨道车辆的车厢造成效率低的技术问题。
附图说明
构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1示出了根据本发明实施例的一种具有灵活编组的轨道车辆联挂方法流程图；
图2示出了根据本发明实施例的一种轨道车辆示意图；以及
图3示出了根据本发明实施例的一种具有灵活编组的轨道车辆联挂装置示意图。
图4示出了根据本发明实施例的一种轨道车辆的示意图；
图5示出了根据本发明实施例的一种具有灵活编组的轨道车辆联挂装置示意图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
实施例1
根据本发明实施例，提供了一种具有灵活编组的轨道车辆联挂方法实施例，需要说明的是，作为一种可选的实施例，本实施例提供的轨道车辆的联挂方法可以应用于下一代地铁列车，可以适应但不限于80km/h、100km/h、120km/h、140km/h的速度，其重量与标准a型车比，减重15％，能耗降低13％，噪声减少3db，其气密性≤1250pa/3s，防火安全达到en45545。
本实施例中的轨道车辆的列车编组为灵活编组，其车体具有如下特征：轻量化、低空气阻力。车体可以采用两种方案：一种方案为，碳纤维车体；另一种方案为，轻量化复合车体。
本实施例中的轨道车辆的转向架的特征为：高适应性、轻量化。该转向架的方案为：径向机构，碳纤维构架。
本实施例中的轨道车辆的网络的特征为：以太网、多网融合；方案：采用实时以太网技术达到新型网络系统大数据、高速率、高冗余的性能目标；控制网、服务网以及感知网等多网融。
本实施例中的轨道车辆的信号系统，特征为智能无人驾驶。方案：无人驾驶；智能防撞监控(轨道入侵监测、站间入侵监测)、乘客防护(防夹伤、防跌落)，智能监测与控制一体化。
本实施例中的轨道车辆采用牵引制动的方式的特征为：节能高效(效率提高3％)、降噪。方案：碳化硅牵引系统、永磁电机；双源制供电(+储能、氢燃料电池)。
本实施例中的轨道车辆的制动系统的特征为控制精度高、轻量化基础制动。可以采用两种方案，方案一：减速度闭环控制；铝合金制动夹钳；铝合金制动盘和碳陶制动盘；方案二：电子机械制动。
该轨道车辆的辅助系统的特征为：高冗余；提高效率(>91％)。可以采用两种方案，方案一：并联供电，高频软开关技术；方案二：碳化硅逆变器。
该轨道车辆的运维保障系统的特征为：动态监测与安全预警、专家系统、状态维修。方案：轨道车辆运行状及运行环境智能监测与预警、隐患挖掘与历史故障链专家系统、车辆可靠性与零部件寿命预测分析系统。
该轨道车辆的照明系统的目标为：智能节能led。方案：智能照明系统，可根据环境自动调节亮度和色温。
该轨道车辆的空调系统的特征为：人体体感舒适度、环保、节能、降噪、轻量化。方案：基于人体体感控制的模糊变频空调系统，直流供电技术；新型过滤措施(无氧铜+静电过滤，环保)；碳纤维机壳(轻量化)；变频技术(节能、降噪)；椭圆换热器(能效比高)。
该轨道车辆的pids系统的特征为：智能化，全高清，高带宽，全面提升乘客体验。采用的方案：方案一：采用基于4g网络+wlan组播的数据传输技术；方案二：采用基于4g网络+实时以太网的数据传输技术；
作为一种可选的实施例，图1是根据本发明实施例的一种具有灵活编组的轨道车辆联挂方法流程图，其中，轨道车辆包括：司机室、第一车厢、第二车厢和联挂车钩，其中，第一车厢为与司机室联挂的一个或多个车厢，第二车厢为待联挂至第一车厢的一个或多个车厢，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。如图1所示，该方法包括如下步骤：
步骤s102，控制轨道车辆的第一车厢移动至预设位置，并通过联挂车钩与轨道车辆的第二车厢联挂。
作为一种可选的实施例，上述轨道车辆可以是但不限于地铁列车，还可以是火车、有轨电车等其他轨道车辆；上述第一车厢可以是与轨道车辆的司机室连接的一个或多个车厢，上述第二车厢可以使待联挂至第一车厢的一个或多个车厢；上述预设位置可以与第二车厢联挂的位置，其中，第一车厢与司机室连接，可以通过司机室的司机控制器控制第一车厢移动至该预设位置，通过轨道车辆上的联挂车钩将第一车厢与第二车厢进行联挂。
可选地，上述联挂车钩可以包括：机械挂钩和电钩，其中，上述步骤s102中控制轨道车辆的第一车厢移动至预设位置，并通过联挂车钩与轨道车辆的第二车厢联挂，可以包括如下步骤：
步骤s1021，在接收到控制电压贯通线切断的控制指令的情况下，切断第一车厢与第二车厢之间的电压贯通线，其中，电压贯通线包括：高压贯通线和/或低压贯通线；
步骤s1023，在切断电压贯通线的情况下，通过机械挂钩将第一车厢和第二车厢进行机械连接；
步骤s1025，在完成机械连接的情况下，通过电钩将第一车厢和第二车厢进行电连接，完成对第一车厢和第二车厢的联挂操作；
步骤s1027，在完成对第一车厢和第二车厢的联挂操作的情况下，接通第一车厢与第二车厢之间的电压贯通线。
具体地，在上述步骤中，由于车辆在联挂的过程中瞬间产生电火花，容易产生安全事故，为了防止在车辆联挂的过程中产生电火花，在车辆联挂之前需要切断第一车厢和第二车厢之间的高压和低压贯通线，并在联挂完成之后，自动恢复第一车厢和第二车厢之间的高压和低压贯通线之间的连接，从而达到了保证在轨道车辆自动联挂的过程中的安全性。
可选地，上述步骤s1023，在切断电压贯通线的情况下，通过机械挂钩将第一车厢和第二车厢进行机械连接，可以包括如下步骤：
步骤s1023a，切断第一车厢的供电电源，其中，供电电源用于为第一车厢的尾钩供电；
步骤s1023b，在切断第一车厢的供电电源的情况下，控制轨道车辆完成第一车厢与第二车厢的机械连接；
步骤s1023c，在第一车厢与第二车厢完成机械连接的情况下，提示连接成功。
需要说明的是，上述联挂车钩分别位于轨道车辆的每个车厢的头端和尾端，其中，位于车厢头端的联挂车钩为尾钩，位于车厢头端的联挂车钩为尾钩。
具体的，工作人员通过操作第一车厢上的按钮或旋钮来切断第一车厢与第二车厢之间的供电电源。然后，通过操作位于第一车厢尾端(即图3中c2车辆的尾端)所设置的司控器以启动牵引车辆，进行第一车厢与第二车厢之间的机械钩的联挂，至此，图3中的c2车厢与c3车厢的机械钩联挂成功。此时，车辆的控制系统发出提示车辆的机械钩联挂成功的提示信息，其中，该提示信息可以为但不限于声音提示信息(例如，语音、警报声音)、显示提示信息(例如，灯光闪烁)。
一种可选的实施例中，图2是根据本发明实施例的一种可选的轨道车辆的结构示意图，如图2所示，该轨道车辆包括6节车厢，分别为c1、c2、c3、c4、c5和c6。每两节车厢间通过全自动车钩连接，其中，c1车厢和c6车厢配置有蓄电池。在图2中a表示每节车厢的尾钩，即车厢尾端上的尾钩，b表示每节车厢头端上的头钩，尾钩和头钩中均包含了机械挂钩和电钩。另外，车钩a有电有风，车钩b无电无风。
基于上述实施例，作为一种可选的实施方式，图3是根据本发明实施例的一种可选的轨道车辆的联挂示意图，如图3所示，在第一车厢包含c1车厢和c2车厢、第二车厢包含c3车厢的情况下，如果要将第一车厢和第二车厢进行联挂，工作人员可以操作设置在c2车厢尾端的按钮或旋钮以指示第一车厢需要进行联挂操作。第一车厢的控制系统在检测到工作人员通过按钮或旋钮所下发的控制指令后，控制系统通过内部程序的逻辑运算切断c2车厢与c3车厢之间的高压和低压贯通线，以实现车辆间电钩的无电连接。在切断c2车厢与c3车厢之间的高压和低压贯通线之后，车辆的控制系统首先通过机械连接将c2车厢与c3车厢进行机械连接，然后再完成c2车厢与c3车厢之间的电连接，最后，接通c2车厢与c3车厢之间的电压贯通线，由此，便完成了c2车厢与c3车厢之间的联挂操作。容易注意的是，图3中省略了与车厢c4、c5和c6联挂的过程。
需要说明的是，上述c2车厢包括蓄电池，用于为c2车厢的尾钩a进行供电。工作人员通过操作c2车厢上的按钮或旋钮来断开尾钩a的供电，直到无风无电的c3车厢与c2车厢完成联挂为止。
可选地，上述联挂车钩还包括：风管，其中，上述步骤s1025，在完成机械连接的情况下，通过电钩将第一车厢和第二车厢进行电连接，完成对第一车厢和第二车厢的联挂操作，可以包括如下步骤：
步骤s1025a，连接位于第一车厢的尾端的风管和位于第二车厢的头端的风管，完成风管的连接；
步骤s1025b，在完成风管的连接的情况下，推送第二车厢的头钩至预定位置以及推送第一车厢的尾钩至预定位置；
步骤s1025c，控制第一车厢的尾钩与第二车厢的头钩进行电连接，完成联挂操作。
仍以图3所示的车辆联挂的示意图为例进行说明。在完成c2车厢与c3车厢之间的机械钩的连接之后，c2车厢尾端设置的指示灯指示机械钩联挂到位。此时，c2车厢的尾钩a的风管与c3车厢头钩b的风管自动连通，c3车厢头端上的电钩在风管充气的过程中推出到位。在c3车厢头端上的电钩推出到位之后，工作人员在c2车厢尾端通过电钩联挂按钮以使电磁阀得电(即蓄电池为电磁阀供电)推送电钩，此时，c2车厢的尾钩与c3车厢的头钩完成电连接。
需要说明的是，在c2车厢与c3车厢的机械钩挂接成功之后，两个车钩之间的风管连通，在c2车厢的车钩为c3车厢的车钩送风，以及c3车厢的车钩充气的过程中，c3车厢的头钩的电钩被推出至预定的位置，进而实现c3车厢与c2车厢之间的电连接。上述方案适合处于无风无电状态的第二车厢，该方案可使得c3车厢(即第二车厢)的连接过程更加节能。
其中，作为一种可选的实施方式，步骤s1025c，控制第一车厢的尾钩与第二车厢的头钩进行电连接，完成联挂操作，可以包括如下步骤：
步骤(1)，判断第一车厢的尾钩与第二车厢的头钩是否完成电连接；
步骤(2)，在完成电连接的情况下，提示电连接成功；
步骤(3)，在电连接失败的情况下，控制第一车厢与第二车厢进行再次连接。
具体的，在第一车厢的尾钩与第二车厢的头钩之间完成电连接之后，控制系统可通过检测联挂之后的电信号来确定电连接是否成功。其中，在控制系统确定电连接成功之后，控制系统将电钩联挂到位的信号反馈至第一车厢的尾端的指示灯，指示灯指示第一车厢与第二车厢之间电连接成功。如果控制系统检测到电连接失败，则控制第一车厢与第二车厢进行再次连接。
可选地，步骤(3)，在电连接失败的情况下，控制第一车厢与第二车厢进行再次连接，可以包括如下步骤：
步骤①，判断电连接的连接次数是否大于预设次数；
步骤②，在连接次数大于预设次数的情况下，发出报警信息。
需要说明的是，如果第一车厢与第二车厢的联挂到位，则表示第一车厢与第二车厢之间的联挂成功，此时，工作人员通过操作设置在c2车厢尾端的按钮或旋钮来恢复c2车厢与c3车厢之间的高压和低压贯通线，至此，整个联挂流程结束。
此外，还需要说明的是，第一车厢与第二车厢均包含有全自动车钩。如果需要为第一车厢增加新的车厢，工作人员只需要操作控制系统使有电的车厢挂接无电的车厢即可，而不需要借助机车或者人工挂接，节省了车辆挂接的人力物力。
步骤s104，在将第一车厢和第二车厢联挂成功的情况下，将轨道车辆的车厢划分为多个编组单元，其中，每个编组单元包括：至少一个车厢。
具体地，在上述步骤中，为了避免在每个车厢中设置列车通信网络开关导致列车网络编组灵活性差且成本高的问题，在将第一车厢和第二车厢联挂成功后，将轨道车辆的多个车厢进行划分，得到多个编组单元，其中，编组单元为如下之一：单车单元和多车单元，单车单元包括：一个车厢，多车单元包括：至少两个车厢。
可选地，在控制轨道车辆的第一车厢移动至预设位置，并通过联挂车钩与轨道车辆的第二车厢联挂之前，上述方法还可以包括如下步骤：
步骤s101，根据轨道车辆的需求长度，获取轨道车辆的第二车厢，其中，第二车厢内部署有控制电路，控制电路用于将第二车厢与第一车厢形成环路。
以图2所示的轨道车辆为例，该轨道车辆的需求长度为6，可以选择2个包含一个车厢的编组单元1和编组单元2，以及2个包含两个车厢的编组单元3和编组单元4，即选择4个编组单元；也可以选择1个包含一个车厢的编组单元1，1个包含两个车厢的编组单元2，以及1个包含三个车厢的编组单元3，即选择3个编组单元。
步骤s106，为每个编组单元设置编组环网和骨干网节点，其中，编组环网用于将每个编组单元内的至少一个车厢进行连接，骨干网节点用于将每个编组单元的车厢信息发送给其他编组单元。
作为一种可选的实施方案，在选择好编组单元之后，可以为每个编组单元设置一个编组环网，即本地环网和一个骨干网节点，由编组环网负责编组单元内的设备连接，由骨干网节点负责编组间的信息传递，骨干网节点可以用于编组环网和骨干网的信息交互。例如，在选择出4个编组单元，即编组单元1、编组单元2、编组单元3和编组单元4之后，可以在4个编组单元中为每个编组单元设置一个编组环网和一个骨干网节点，即设置4个编组环网和4个骨干网节点。
步骤s108，将多个编组单元进行组合，得到列车网络。
作为一种可选的实施方案，将多个编组单元根据需要进行组合，得到最终的列车网络，例如，在选择出4个编组单元，并为每个编组单元设置一个编组环网和一个骨干网节点之后，可以将4个编组单元根据需要进行组合，将编组单元1、编组单元3、编组单元4和编组单元2进行组合，得到六个车厢的列车网络。
通过上述实施例，根据列车的需求长度，选择多个编组单元，为每个编组单元设置编组环网和骨干网节点，将多个编组单元进行组合，得到列车网络，从而实现灵活编组的列车网络。由于整列车由不同的编组单元组合而成，每个编组单元仅需要一个环网和一个骨干网节点，能够兼顾列车网络灵活编组的成本和灵活性，并且在列车中车厢数量较多的情况下，采用编组单元可以有效减少骨干网上的数据转发次数，有利于保证网络通信的实时性。
需要说明的是，对于轨道车辆，如果要增加新的车厢时，现有技术需要借助机车来运输新的车厢到预定位置，然后通过人工方式来实现联挂新的车厢，而本发明无需借助机车以及人工联挂，只需要通过控制有电的车厢(都需要有包括全自动钩)来联挂无电的车厢。
由上可知，在本申请上述实施例中，控制轨道车辆上与司机室连接的第一车厢移动至预设位置，与待联挂的第二车厢联挂，并在第一车厢与第二车厢联挂成功的情况下，将轨道车辆的多个车厢划分为多个编组单元，为每个编组单元设置编组环网和骨干网节点，将多个编组单元进行组合，得到列车网络，达到了自动联挂以及灵活编组的目的，从而实现了提高轨道车辆联挂效率、降低列车网络灵活编组的成本的技术效果，进而解决了现有技术采用机车运输人工联挂轨道车辆的车厢造成效率低的技术问题。
另外，在完成对第一车辆和第二车辆的自动联挂之后，可以继续将第一车辆和第二车辆进行解编。一种可选的实施例中，在控制轨道车辆的第一车厢移动至预设位置，并通过联挂车钩与轨道车辆的第二车厢联挂之后，上述方法还可以包括如下步骤：
步骤s202，在接收到控制电压贯通线切断的控制指令的情况下，切断第一车厢与第二车厢之间的电压贯通线；
步骤s204，在切断电压贯通线的情况下，断开位于第一车厢的尾端的风管和位于第二车厢的头端的风管的连接；
步骤s206，在断开风管的连接的情况下，断开第一车厢与第二车厢的机械连接；
步骤s208，在断开机械连接的情况下，断开第一车厢与第二车厢的电连接；
步骤s210，在断开电连接的情况下，接通第一车厢与第二车厢之间的电压贯通线。
具体地，在上述实施例中，以c2车厢与c3车厢之间的解编为例进行说明。工作人员通过操作设置在c2车厢尾端上的按钮或旋钮来向控制系统发出电压贯通线切断的控制指令，控制系统在接收到控制指令之后，通过控制系统的程序逻辑控制来切断c2车厢与c3车厢之间的高压和低压贯通线，以实现车辆间的电钩无电解钩。
在切断电压贯通线后，工作人员通过操作c2车厢尾端所设置的简易司控器来牵引车辆，进行车辆之间的机械钩解钩。c2车厢尾端的a钩风管和c3车厢头端的b钩风管自动解开，c3车厢头端的电钩在排气过程中缩回到位。机械钩解钩到位后，c2车厢尾端设置指示灯以显示解钩到位。
在断开第一车厢与第二车厢的机械连接后，工作人员在c2车厢的尾端按下电钩解钩按钮，以使电磁阀得电(蓄电池供电)缩回电钩，电钩解钩之后，控制系统将反馈信号发送至c2车厢尾端的指示灯，指示灯电钩解钩成功。此时，通过人工通过按压设置在c2车厢尾端的按钮或旋钮来恢复c2车厢与c3车厢之间的高压和低压贯通线，至此，整个解钩流程结束。
可选地，作为一种可选的实施方式，上述步骤s206，断开第一车厢与第二车厢的机械连接，可以包括如下步骤：
步骤s2061，断开第一车厢的尾钩与第二车厢的头钩之间的连接；
步骤s2063，在第一车厢的尾钩与第二车厢的头钩之间的连接断开的情况下，控制第二车厢的尾钩至预定位置。
需要说明的是，通过操作c2车厢尾端所设置的简易司控器来完成c2车厢尾端a钩风管与c3车厢头端b钩风管的自动解开，从而实现c3车厢头端车钩电钩在排气过程中缩回到位。
可选地，在断开第一车厢与第二车厢的机械连接之后，上述方法还可以包括如下步骤：
步骤s2071，判断第二车厢的尾钩是否达到预设位置；
步骤s2073，在第二车厢的尾钩达到预设位置的情况下，提示解钩成功；
步骤s2075，在第二车厢的尾钩未达到预设位置的情况下，提示解钩失败，并控制第一车厢与第二车厢进行再次解钩操作。
需要说明的是，如果控制系统提示解钩失败的次数达到预设次数，则控制系统不再控制第一车厢与第二车厢之间进行解钩操作，同时，控制系统控制指示灯发出故障提示信息，指示第一车厢与第二车厢的解编发生了故障。
在一种可选的实施例中，上述步骤s106，为每个编组单元设置编组环网和骨干网节点，可以包括如下步骤：
步骤s1061，为每个编组单元中的每个车厢设置环网交换机端口；
步骤s1063，为每个编组单元设置一个骨干网节点，并将每个车厢的环网交换机端口与骨干网节点连接。
具体地，在上述步骤中，可以配置编组单元内的环网，单元内的环网负责本编组内的设备连接，并将设备信息传输给单元内的骨干网节点，环网交换机端口数量可以根据单元内的设备数量调整，例如，包含四个车厢的编组单元可以设置4个环网交换机端口，包含五个车厢的编组单元可以设置5个环网交换机端口。由于骨干网节点功能更多，需要更多资源，因此造成其成本较高，减少骨干网节点的数量可以有效控制整个网络的成本。因此，可以为每个编组单元仅仅设置一个骨干网节点，将每个车厢的环网交换机端口与骨干网节点连接，每个车厢的车厢信息可以通过环网交换机端口传输给骨干网节点，骨干网节点可以将车厢信息传输至骨干网上。
可选的，在本发明上述实施例中，在将多个编组单元进行组合，得到列车网络之后，上述方法还可以包括如下步骤：
步骤s1091a，获取每个编组单元中每个车厢的车厢信息；
步骤s1091b，将每个编组单元的车厢信息发送给其他编组单元；
步骤s1091c，为每个编组单元中的车厢分配地址信息。
具体地，在上述步骤中，上述地址信息可以是ip地址，作为一种可选的实施方案，可以配置编组内的骨干网节点，骨干网节点负责编组间的信息传递，在列车初运行期间，骨干网节点负责将不同编组内的配置信息在骨干网上交换，从而完成列车的初运行过程，为车上设备分配ip地址。
可选的，在本发明上述实施例中，在将多个编组单元进行组合，得到列车网络之后，上述方法还可以包括如下步骤：
步骤s1092a，接收通过司机室的显示器输入的第一控制指令，其中，第一控制指令为如下之一：用于控制司机室的头罩打开的打开指令和用于控制司机室的头罩关闭的关闭指令；
步骤s1092b，输出与第一控制指令对应的第二控制指令至开闭机构与车钩，并检测第二控制指令被执行后返回的状态到位信号是否有效；
步骤s1092c，在检测到状态到位信号有效的情况下，确定开闭机构与车钩成功执行第一控制指令对应的动作，其中，动作至少包括如下之一：头罩打开动作、车钩伸出动作、车钩回缩动作和关闭头罩动作。
具体地，在上述步骤中，当需要打开司机室的头罩或者关闭司机室的头罩时，可以通过司机室中的显示器发送打开指令或者关闭指令给列车控制和管理系统(traincontrolandmanagersystem，tcms)，由tcms对开闭机构与车钩进行控制；tcms在接收到显示器发送的打开指令或者关闭指令之后，可以输出控制开闭机构与车钩动作的第二控制指令，并检测接收到的状态到位信号是否有效，例如，当输出头罩打开指令时，可以检测开闭机构执行头罩打开指令之后返回的头罩打开到位信号是否有效，如果检测到头罩打开到位信号指令有效，则确定开闭机构成功执行头罩打开动作，打开司机室的头罩，并控制车钩执行车钩伸出动作，车钩伸出到司机室外部。
可选地，第二控制指令可以包括如下之一：头罩解锁指令、头罩打开指令、头罩关闭指令、头罩锁闭指令、车钩解锁指令、车钩伸出指令、车钩缩回指令、车钩锁定指令、电钩伸出指令和电钩缩回指令。
通过本发明上述实施例，接收通过司机室的显示器输入的第一控制指令，输出与第一控制指令对应的第二控制指令至开闭机构与车钩，并检测第二控制指令被执行后返回的状态到位信号是否有效，在检测到状态到位信号有效的情况下，确定开闭机构与车钩成功执行第一控制指令对应的动作，从而实现开闭机构与车钩的自动控制，解决了现有轨道车辆开闭机构与车钩的控制是通过司机室下的按钮实现，操作过程复杂的技术问题。容易注意到的是，由于在控制开闭机构与车钩动作之前，需要检测控制指令是否有效，可以防止开闭机构与车钩的误操作。因此，通过本发明上述实施例提供的方案，可以提高操作的便捷性和安全性。
可选的，在本发明上述实施例中，在检测到状态到位信号无效的情况下，上述方法还可以包括如下步骤：
步骤s1092d，控制开闭机构与车钩恢复原始状态，其中，原始状态为开闭机构与车钩执行第二控制指令前的状态；
步骤s1092e，重新输出第二控制指令。
具体地，在上述步骤中，当检测到状态到位信号无效时，确定控制流程出现故障或中断，可以控制开闭结构与车钩恢复执行动作前的状态，即，当输出头罩打开指令时，如果检测到状态到位信号无效，则控制开闭结构与车钩恢复头罩关闭的状态；当输出头罩关闭指令时，如果检测到状态到位信号无效，则控制开闭结构与车钩恢复头罩打开的状态。在tcms接收到显示发送的打开指令之后，在tcms执行控制的过程中，如果tcms检测到状态到位信号无效，则确定控制流程出现故障或中断，重新开始执行控制流程，即tcms重新输出头罩解锁指令，重新开始控制开闭机构与车钩动作。
作为一种可选的实施方案，在tcms接收到显示发送的关闭指令之后，在tcms执行控制的过程中，如果tcms检测到状态到位信号无效，则确定控制流程出现故障或中断，重新开始执行控制流程，即tcms重新输出车钩解锁指令，重新开始控制开闭机构与车钩动作。
通过上述步骤，在检测到状态到位信号无效的情况下，控制开闭机构与车钩恢复原始状态，并重新输出第二控制指令，从而保证控制流程的安全性。
在一种可选的实施例中，在将多个编组单元进行组合，得到列车网络之后，上述方法还可以包括如下步骤：
步骤s1093a，获取轨道车辆中多个车载网络的网络信息和每个车载网络承载的业务信息，其中，业务信息至少包括：业务特征和业务重要度；
步骤s1093b，基于业务信息，判断第一车载网络所承载的业务是否与其他车载网络承载的业务共存，其中，第一车载网络为任意一个网络；
步骤s1093c，根据判断结果获取业务共存的至少一个车载网络集合，其中，车载网络集合为包含业务特征类型相同的至少一个车载网络的集合。
具体地，在上述步骤中，上述车载网络可以是车辆内部各个电子系统信息交互的方式，可以是多媒体系统网络、车载导航系统网络等；为了实现各个车载网络的融合，首先要对列车的各个车载子系统所搭载网络的特点及所承担的业务进行分析，获取车内各个车载网络的网络基本信息和每个车载网络承载的业务信息，其中，业务信息至少包括：业务特征和业务重要度；上述第一车载网络为车辆内部各个车载网络中的任意一个网络，根据每个车载网络承载的业务信息，逐一判别第一车载网络所承担的业务是否可以和其他网络所承担的业务共存；上述车载网络集合可以是包含业务特征类型相同的多个车载网络的集合，根据判断结果，将业务特征类型相同的多个车载网络构成一个车载网络集合，称为“集”。
通过上述步骤s1093a至s1093c公开的方案，即通过将综合分析和评估各个车载网络的业务信息，将业务特征类型相同的多个车载网络构成一个车载网络集合，达到了将多个相互独立的车载网络融合的目的，实现了减少车载通信设备数量和车内通信布线以及节省维护多种并存网络系统的成本的技术效果，进而解决了现有列车中各个车载系统基于不同协议传输造成网络设备种类多、车内布线繁杂的技术问题。
在一种可选的实施例中，在获取多个车载网络的网络信息和每个车载网络承载的业务信息之后，上述方法还包括如下步骤：
步骤一，将获取的各个车载网络按照承载的业务重要度进行排序；
步骤二，确定排序后的各个车载网络的优先级次序。
具体地，在上述实施例中，在获取各个车载网络的网络信息和每个车载网络承载的业务信息之后，针对不同网络的不同业务进行综合评估，按照重要度进行排序。
通过上述实施例，实现了将车辆内部各个车载网络进行按照其承载的业务重要度划分优先级的目的。
在一种可选的实施例中，根据判断结果获取业务共存的至少一个车载网络集合，可以包括如下步骤：
步骤s1093c1，如果存在第一车载网络所承载的业务共存的至少一个第二车载网络，则获取到包含了第一车载网络和至少一个第二车载网络的车载网络集合；
步骤s1093c3，如果不存在与第一车载网络所承载的业务共存的第二车载网络，则将第一车载网络直接确定为独立的一个车载网络集合。
具体地，在上述实施例中，上述第二车载网络可以为其承载的业务特征与第一车载网络所承载的业务特征类型相同的一个车载网络；如果存在第一车载网络所承载的业务共存的一个或多个第二车载网络，则获取到包含了第一车载网络和第二车载网络的车载网络集合；如果不存在与第一车载网络所承载的业务共存的第二车载网络，则将第一网络直接确定为独立的一个车载网络集合。
一种可选的实施例中，将不能与其他网络业务共存的网络直接记为a、b、c等，各自直接成为独立的“集”，将可以与其他网络业务共存(从重要度、业务特征等方面进行判断)的网络进行归类，多种具有类似特征业务的网络归为一个“集”，分别记为a、b、c等，“集”为本发明特别定义的概念，指具有相同业务特征的多个网络的集合。
通过上述步骤，实现了将车辆内多个车载网络按照业务特征进行融合的目的。
在一种可选的实施例中，在根据判断结果获取业务共存的至少一个车载网络集合之后，上述方法还可以包括如下步骤：
步骤s1093d1，将每个车载网络集合按照包含的车载网络的业务重要度进行排序；
步骤s1093d3，确定排序后的各个车载网络集合的优先级次序。
具体地，在上述实施例中，在将各个车载网络划分为多个车载网络集合后，将每个车载网络集合按照包含的车载网络的业务重要度进行排序，并确定排序后的各个车载网络集合的优先级次序。
一种可选的实施例中，可以对“集”a、b、c等和a、b、c等进行排序(按照所包含网络的业务重要度)，按照实际情况可分布在0至7共8个优先级上。
通过上述步骤，实现了将车载网络集合按照其包含的车载网络所承载的业务重要度划分优先级的目的。
在一种可选的实施例中，，在将多个编组单元进行组合，得到列车网络之后，方法还包括：
步骤s1094a，在轨道车辆的行驶过程中检测列车网络的网络状态；
步骤s1094b，在检测到网络状态为异常状态的情况下，将无线数据存储至缓存区域，并将缓存区域中缓存的无线数据同步至临时文件中，其中，临时文件的存储位置为磁盘中预定的物理空间；
步骤s1094c，在网络状态从异常状态恢复为正常状态的情况下，将缓存区域中缓存的无线数据发送至地面服务器。
具体地，在上述步骤中，在上述步骤中，上述轨道车辆可以是火车或动车等铁路列车，在轨道车辆的行驶过程中，实时检测轨道车辆的网络状态，其中，网络状态包括：正常状态和异常状态；上述无线数据可以包括轨道车辆的故障预警数据、实时状态数据、测试数据、设备信息、配置数据或其他相关数据；上述缓存区域为轨道车辆本地的存储器中开辟的缓存空间；当检测到轨道车辆网络异常时，将轨道车辆当前的无线数据存储至缓存区域，并将缓存区域中缓存的无线数据同步至临时文件中，其中，临时文件的存储位置为磁盘中预定的物理空间；上述地面服务器可以为监控列车运行数据的远程服务器，可以计算机等设备；当检测到列车的网络恢复后，将缓存区域中缓存的无线数据发送至地面服务器。
可选地，上述缓存区域的空间大小可以为8g，由于目前无线数据传输系统存储数据大小为每天200mb，8g缓存空间可满足连续40天的存储需求。
一种可选的实施例中，上述临时文件可以存放在轨道车辆的本地磁盘中的一个存储空间，该存储空间的容量远大于缓存区容量，其作用是与缓存区域形成数据冗余机制，当发送缓存区中的数据因读取问题或因超出缓存区容量而导致数据覆盖而影响地面接收数据完整性和连续性时，临时文件将作为补偿对地面服务器数据进行完善，在完善工作结束后将对临时文件磁盘空间进行清除。
具体地，在上述实施例中，为了实现与缓存区域的冗余机制，在轨道车辆的本地磁盘中建立临时文件，以实现当缓存区域中数据出现故障或者超出容量(新数据将旧数据覆盖掉)后，将临时文件中的数据传输至地面服务器，保证轨道车辆断网后数据传输的完整性和临时性。
作为一种可选的实施方式，当缓存区域的缓存的数据发送至地面服务器，并接收到地面服务器的成功校验后，可以将临时文件磁盘空间中相应的数据清除。
作为另一种可选的实施方式，上述临时文件可以实时或定时与地面服务器进行数据同步，在数据同步之后将临时文件磁盘空间中相应的数据进行清除。
一种优选的实施例中，上述缓存区域的数据可以采用队列的结构存储数据，先进先出的方式；缓存创建后有四个指针，头(指针)，尾(指针)，读(指针)，写(指针)；初始指针状态：头＝读＝写；尾＝头+长度。
在上述实施例中，缓存写操作可以为：尾-写＝剩余多少空间；当数据小于剩余空间时，写入数据，写＝写+数据长度；当数据大于剩余空间时，写入剩余空间大小的数据，同时，写＝头，在将剩余未写入的数据写入缓存，写＝头+长度。
在上述实施例中，缓存写操作可以为：如果写>＝读，证明有数据可读，并且写-读＝可读的长度；如果读>写，证明(尾-读)+(写-头)＝可读长度；再比较要读长度和可读长度；如果要读长度大于可读长度，则返回没有数据；如果要读长度小于可读长度，则读取数据，并更新指针。
在上述实施例中，获取缓存数据方式与读缓存操作一样，但不更新读指针，并且根据要读的大小读取数据。
在上述实施例中，获取的缓存大小可以为写-读或(尾-读)+(写-头)。
通过上述步骤s1094a至s1094c公开的方案，即通过在轨道车辆本地的存储器建立缓存空间，采用队列的数据结构存储车辆运行数据，当轨道车辆与地面服务器的网络存在异常时，将无线数据放入本地缓存，当轨道车辆的网络恢复后，再将缓存数据发送到地面服务器，达到了在网络异常时，将无线数据放入缓存，网络恢复后，在将缓存数据发送至地面服务器的目的，从而实现了防止轨道车辆断网数据流失并提高数据安全性的技术效果，进而解决了现有轨道车辆与地面传输断网后造成车辆运行数据丢失的技术问题。
在一种可选的实施例中，将缓存区域中缓存的无线数据发送至地面服务器，包括：按照预先设定的优先级发送无线数据至地面服务器，其中，不同类型的数据按照对应的应用需求确定对应的优先级。
在一种可选的实施例中，在检测轨道车辆的网络状态的过程中，或在断电并恢复供电之后，上述方法还可以包括如下步骤：
步骤s1，判断磁盘中是否存在临时文件；
步骤s2，如果磁盘中不存在临时文件，则创建临时文件；
步骤s3，如果磁盘中存在临时文件或创建临时文件成功，则判断临时文件中是否有数据；
步骤s4，如果临时文件中有数据，则将临时文件中的数据同步至缓存区域，并等待将同步至缓存区域中的数据发送给地面服务器。
可选地，如果临时文件中不存在数据或在将临时文件中的数据成功同步至缓存区域的情况下，则返回继续监测临时文件中是否存在数据。
具体地，在上述步骤中，上述临时文件可以为在列车断网后，将缓存区域中缓存的数据同步至本地磁盘预定物理空间的数据文件，在检测列车的网络状态的过程中，或在断电并恢复供电之后，首先判断列车的本地磁盘中是否存在临时文件；如果磁盘中不存在临时文件，则创建临时文件；如果磁盘中存在临时文件或创建临时文件成功，则判断临时文件中是否有数据；如果临时文件中有数据，则将临时文件中的数据同步至缓存区域，并等待将同步至缓存区域中的数据发送给地面服务器。
通过上述步骤，实现了检测列车本地存储器是否存在缓存数据的目的。
在一种可选的实施例中，在通过联挂车钩将第二车厢与第一车厢联挂之后，上述方法还可以包括如下步骤：
步骤s103a，调试平台通过与联挂车钩连接的采集装置，采集轨道车辆的多路指令信号；
步骤s103b，调试平台根据多路指令信号调用调试任务模板完成调试，得到任务信息，其中，任务信息至少包括：测试信息和车型通道配置参数。
具体地，在上述步骤中，上述调试平台可以是车辆的数字化调试平台，通过与车端电钩连接的采集装置，采集车辆的多路指令信号，然后根据多路指令信号调用专项调试任务模板自动完成调试，得到任务信息，其中，测试任务信息至少包括：测试任务及通道配置要求。
通过上述步骤，可以实现自动检测车辆的贯通指令信号，并根据贯通指令信号调用相应的调试任务模板。
可选地，基于上述实施例，在调试平台根据多路指令信号调用调试任务模板完成调试，得到任务信息之后，上述方法还可以包括如下步骤：
步骤s103c，上位机获取调试平台下发的任务信息；
步骤s103d，上位机根据任务信息生成上位机指令，其中，上位机指令至少包括：测试命令和通道配置参数命令；
步骤s103e，上位机接收下位机根据上位机指令产生的处理结果；
步骤s103f，上位机将处理结果返回给调试平台。
具体地，在上述步骤中，上位机可以与调试平台配套的移动操作终端，也可以是安装有与调试平台配套的软件的智能终端，例如电脑、手机、平板等；上述调试平台可以是针对车辆专设的无线操控平台，负责下发测试任务和对测试结果进行处理；通过上位机可以获取调试平台下发的测试任务信息，其中，测试任务信息至少包括：测试信息和车型通道配置参数；上位机根据从调试平台获取的测试任务信息，生成相应的测试命令和通道配置参数命令，发送给下位机，其中，下位机可以是车钩整合一体机；在上位机根据任务信息生成上位机指令后，发送给相应的下位机，下位机接收指令并进行车辆贯通指令信号的测试，并将测试结果返回给上位机，上位机接收下位机返回的测试结果；上位机将下位机根据上位机指令产生的处理结果保存，并上传给调试平台。
通过上述步骤公开的方案，上位机获取测试任务信息，并根据测试任务信息生成相应的测试指令发送给下位机，下位机根据测试指令完成测试，并将测试结果返回给上位机，上位机再将测试结果上传至调试平台，达到了根据测试任务自动下载、执行、记录并上传调试平台的目的，实现了提升调试效率、测试结果可追溯性强的技术效果，进一步地，由于上位机和下位机可以根据不同的电气信号进行配置，从而可以实现一机多用，通用性强的效果，进而解决了现有动车组采用专用工装对贯通指令信号进行测试造成通用性差、安装不方便、过程数据难以追溯以及测试结果不准确的技术问题。
可选地，上述轨道车辆包括：照明系统，照明系统包括：故障检测电路，其中，在将多个编组单元进行组合，得到列车网络之后，上述方法还可以包括如下步骤：
步骤s905a，通过故障检测电路检测照明系统的运行状态；
步骤s905b，在检测到照明系统中的任意模块的运行状态为发生故障的情况下，获取故障数据；
步骤s905c，对故障数据进行编码，并将编码结果传输至轨道车辆控制和管理系统；
步骤s905d，轨道车辆控制和管理系统通过解码编码结果，获取故障数据。
具体地，在上述步骤中，上述运行状态可以包括：运行正常和运行故障；上述故障数据可以包括故障原因、故障位置等故障参数，工作人员可以通过故障数据知晓故障发生原因和故障发生位置；通过故障检测电路检测照明系统的运行状态，在检测到照明系统中的任意模块的运行状态为发生故障的情况下，获取故障数据，对故障数据进行编码，并将编码结果传输至轨道车辆控制和管理系统，轨道车辆控制和管理系统通过解码编码结果，获取故障数据。上述方案对整车的照明系统包括电源模块、控制模块、传感器以及两路照明灯具的工作状态进行自我诊断，并实时上报其工作状态。如果其中某个部件发生故障、照明输出通道发生故障或者环境光传感器发生故障，电源控制器将通过以太网接口与车辆tcms(traincontrolandmangementsystem，列车控制和管理系统)通信，车辆将立即获取故障信息，从而根据故障信息进行检修，大大降低维修人员的工作难度和频率，从而解决了现有技术中轨道车辆的灯光系统出现故障时候检修难度大的技术问题。
此处需要说明的是，本申请上述实施例具有多种故障诊断功能，对过压、欠压、过流、开路、短路等故障都可以进行识别诊断，不仅能够将故障数据传输至车辆控制与管理系统，还能够对设备的正常工作状态进行检查上报，并可以给出故障预警，从而达到对故障防患于未然的作用。
可选的，根据本申请上述实施例，在照明系统中的任意模块发生故障的情况下，对故障数据进行编码，并将编码结果传输至轨道车辆控制和管理系统，包括：
步骤s905c1，根据预设的编码规则对故障数据进行编码，其中，编码规则包括故障数据中的故障参数对应的代码，故障数据包括：故障位置和故障原因；
步骤s905c2，通过预设网络端口将编码结果传输至轨道车辆控制和管理系统。
具体地，在上述步骤中，上述编码规则用于规定故障数据中的各个参数对应的代码，以及各个代码排列的顺序。例如，在一种可选的实施例中，编码规则为，故障代码为8为十进制数，第一位用于表示故障的模块数量，第三位和第四位用于表示发生故障的车厢号码，第五位和第六位用于表示发生故障的模块编号，第气位和第八位用于表示故障原因，其中，通常容易发生故障的原因都会预设对应故障原因代码。对于每个电源模块、控制模块、接口模块都增加了mcu(微控制器)对模块进行故障判断和处理，并逐级上报，最终汇总到通信模块的mcu进行故障编码，并通过trdp(列车以太网接口方案)通信端口上报到车辆的tcms。
此处需要说明的是，编码规则是故障检测端与车辆的控制系统端的编码规则相同，且本发明不对编码规则做限定。
可选的，根据本申请上述实施例，轨道车辆控制和管理系统通过解码编码结果，获取故障数据，包括：根据编码规则解码编码结果。
在上述步骤中，由于故障检测端和车辆的控制端都预存有相同的编码规则，则列车控制和管理系统根据预存的编码规则进行解码，即能够得到故障数据。
可选的，根据本申请上述实施例，将解码得到的故障数据显示于轨道车辆的预设显示区域。
实施例2
根据本发明实施例，还提供了一种轨道车辆，如图4所示，该轨道车辆包括：司机室401、第一车厢403和联挂车钩405。
其中，司机室401包括：司机控制器407；
第一车厢403，与司机室401连接；
联挂车钩405，位于第一车厢403上，其中，司机控制器407用于控制第一车厢移动至预设位置，并通过联挂车钩与第二车厢409联挂，其中，第二车厢409为待联挂至第一车厢的一个或多个车厢；
其中，司机控制器407还用于在将第一车厢和第二车厢联挂成功的情况下，将轨道车辆的车厢划分为多个编组单元，并为每个编组单元设置编组环网和骨干网节点，将多个编组单元进行组合，得到列车网络，其中，每个编组单元包括：至少一个车厢，编组环网用于将每个编组单元内的至少一个车厢进行连接，骨干网节点用于将每个编组单元的车厢信息发送给其他编组单元。
由上可知，在本申请上述实施例中，通过司机室401的司机控制器407控制轨道车辆上与司机室连接的第一车厢403移动至预设位置，通过联挂车钩405与待联挂的第二车厢409联挂，并在第一车厢与第二车厢联挂成功的情况下，将轨道车辆的多个车厢划分为多个编组单元，为每个编组单元设置编组环网和骨干网节点，将多个编组单元进行组合，得到列车网络，达到了自动联挂以及灵活编组的目的，从而实现了提高轨道车辆联挂效率、降低列车网络灵活编组的成本的技术效果，进而解决了现有技术采用机车运输人工联挂轨道车辆的车厢造成效率低的技术问题。
在一种可选的实施例中，第二车厢内部署有控制电路，控制电路用于将第二车厢与第一车厢形成环路，其中，控制电路包括：自复位联挂按钮开关，在接收到第一车厢与第二车厢的联挂指令之后，闭合自复位联挂按钮开关，其中，在自复位联挂按钮开关闭合的状态下，与自复位联挂按钮开关连接的联挂继电器得电，通过第一车厢内部建立的紧急制动环路断开，第一车厢与第二车厢间的紧急制动环路建立；自复位解挂按钮开关，在接收到第一车厢与第二车厢的解挂指令之后，闭合自复位解挂按钮开关，其中，在自复位解挂按钮开关闭合的状态下，与自复位联挂按钮开关连接的联挂继电器失电，第一车厢与第二车厢的紧急制动环路断开，通过第一车厢内部建立的紧急制动环路重新建立。
在一种可选的实施例中，上述控制电路还包括：联挂继电器，其中，在自复位联挂按钮开关闭合的状态下，联挂继电器吸合，联挂继电器的第一触点闭合，第一车厢与第二车厢间得电形成环路，联挂继电器的第二触点和联挂继电器的第三触点断开，通过第一车厢内部建立的紧急制动环路断开。
可选地，上述联挂继电器还用于在自复位解挂按钮开关闭合的状态下，联挂继电器失电，联挂继电器的第一触点断开，第一车厢与第二车厢断电，环路断开，联挂继电器的第二触点和联挂继电器的第三触点闭合，通过第一车厢内部重新建立紧急制动环路。
在一种可选的实施例中，上述控制电路还包括：紧急继电器，在接收到第一车厢与第二车厢的解挂指令之后，联挂继电器的第二触点和联挂继电器的第三触点闭合，紧急继电器得电闭合，第一车厢内部或者第一车厢之间建立紧急制动环路。
在一种可选的实施例中，上述控制电路还包括：第一方向选择开关组，在接收到第一车厢与第二车厢的解挂指令，第一车厢内部建立紧急制动环路之后，第一方向选择开关组用于控制第一车厢的行车方向；第二方向选择开关组，在接收到第一车厢与第二车厢的解挂指令之后，在第一车厢内部形成紧急制动环路时，第二方向选择开关组用于控制是否与地连通。
在一种可选的实施例中，上述控制电路还包括：第二继电器，其中，在接收到解挂指令之后，第二继电器得电闭合，第一车厢上的电路形成紧急环路。
在一种可选的实施例中，上述联挂系统还包括：司机控制器，其中，司机控制器包括：电源；无线电对讲装置，与电源连接；扬声器，与电源和无线电对讲装置均连接；多个按钮，与电源连接；电缆连接部，与电源和多个按钮连接，其中，电缆连接部包括接线端子排和/或连接器。
在一种可选的实施例中，上述司机控制器还包括：面板，多个按钮设置在面板上。
在一种可选的实施例中，上述多个按钮包括：牵引按钮、制动按钮和紧急制动按钮、车钩伸出按钮和车钩缩回按钮、解构按钮、电钩伸出按钮和电钩缩回按钮、对讲按钮，其中，牵引按钮包括前进档、后退档和空档。
在一种可选的实施例中，上述轨道车辆的车体底部的转向架采用碳纤维架构。
在一种可选的实施例中，上述轨道车辆的牵引系统采用碳化硅。
在一种可选的实施例中，上述轨道车辆的制动盘采用铝合金材料。
在一种可选的实施例中，上述轨道车辆采用电机械制动。
实施例3
根据本发明实施例，还提供了一种用于实现上述具有灵活编组的轨道车辆联挂方法的装置实施例，图5是根据本发明实施例的一种具有灵活编组的轨道车辆联挂装置示意图，如图5所示，该装置包括：控制模块501、划分模块503、设置模块505和组合模块507。
其中，控制模块501，用于控制轨道车辆的第一车厢移动至预设位置，并通过联挂车钩与轨道车辆的第二车厢联挂；
划分模块503，用于在将第一车厢和第二车厢联挂成功的情况下，将轨道车辆的车厢划分为多个编组单元，其中，每个编组单元包括：至少一个车厢；
设置模块505，用于为每个编组单元设置编组环网和骨干网节点，其中，编组环网用于将每个编组单元内的至少一个车厢进行连接，骨干网节点用于将每个编组单元的车厢信息发送给其他编组单元；
组合模块507，用于将多个编组单元进行组合，得到列车网络。
由上可知，在本申请上述实施例中，通过控制模块501控制轨道车辆上与司机室连接的第一车厢移动至预设位置，与待联挂的第二车厢联挂，并在第一车厢与第二车厢联挂成功的情况下，通过划分模块503将轨道车辆的车厢划分为多个编组单元，通过设置模块505为每个编组单元设置编组环网和骨干网节点，通过组合模块507将多个编组单元进行组合，得到列车网络，达到了自动联挂以及灵活编组的目的，从而实现了提高轨道车辆联挂效率、降低列车网络灵活编组的成本的技术效果，进而解决了现有技术采用机车运输人工联挂轨道车辆的车厢造成效率低的技术问题。
实施例4
根据本发明实施例，还提供了一种存储介质，存储介质包括存储的程序，其中，程序执行上述实施例1中任意一项的轨道车辆的联挂方法。
实施例5
根据本发明实施例，还提供了一种处理器，处理器用于运行程序，其中，程序运行时执行上述实施例1中任意一项的轨道车辆的联挂方法。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、只读存储器(rom，read-onlymemory)、随机存取存储器(ram，randomaccessmemory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。