高速铁路自动驾驶系统舒适度指标在线评价方法及装置与流程

本发明涉及铁道科学技术领域，尤其涉及一种高速铁路自动驾驶系统舒适度指标在线评价方法及装置。

背景技术：

当前，装备在动车组上的列控设备只能够起到超速防护保障行车安全的作用，列车的正常驾驶还是依靠司机。司机驾驶列车不仅要实时观察运行前方路况，还需实时观察动车组状态显示及车载信号设备的人机界面显示，劳动强度大，也容易发生人因事故。自动驾驶技术(ato)的应用可有效的减轻司机劳动强度、提高运输能力、降低运行能耗，是智能高铁列车控制系统的核心技术也是世界各国高速铁路的发展趋势。

自动驾驶技术(ato)对列车运行曲线的控制为多目标控制，按照控制优先级自高至低依次为：准点运行、舒适度、节能运行。

目前，列车运行的准点率以及节能性能评估已有相关的标准或者明确的方法，对于列车舒适度的评价主要是从乘客体验和列车车辆动力学特性角度考虑的。

《高速列车设计方法研究》中指出，crh系列动车组利用车体振动加速度对其舒适度进行衡量，主要的评价指标为gb5599-85《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》，该标准是用于标准轨铁路客货车运行动力学性能试验鉴定的国家标准。标准指出列车运行平稳性需按照平稳性指标和平均最大振动加速度来评定，各种运行状态下的列车及其动力学性能都不应低于评价指标的合格等级。

tb/t2370-1993《铁路旅客列车纵向动力学试验方法与评定指标》是关于列车动力学性能评价方面的现行标准。标准规定了时速低于120km/h的标准轨列车纵向动力学性能的试验方法、计算方法和评价指标。其中要求在列车制动时，纵向加(减)速度需满足以下指标：

(1)在启动、调速及常用制动时，纵向加(减)速度的绝对值应小于0.08g。

(2)在紧急制动时，平均纵向减速度应小于0.12g，在初速40km/h以下时允许可不超过0.14g。

(3)在紧急制动时，最大纵向减速度应小于0.34g。

但是，tb/t2370-1993属于列车制动系统的设计标准，在考虑舒适度判断时具有一定的参考意义，但是最新的中国标准动车组中有关于车辆特性准则的相关参数已经高于该标准，所以该标准并不适用于高速铁路ato的舒适度判断。

uic513标准-《铁路车辆旅客振动舒适性评价标准》是国际铁路联盟在参考各国舒适度研究的基础上，制定的舒适度评价标准。该标准是基于统计学的方法进行制定的，其振动舒适度评价方法是：以5分钟为间隔，利用加速度采集器获取列车加速度信息与旅客小组给出的振动舒适度平均值之间的关系，综合得出列车振动舒适度评价指标。

但是，uic513标准使用统计学分析方法将三轴方向的加速度信号计权并计算均方根值，并建立了与舒适度对应的关系式。gb5599同时考虑了加速度和振动频点信息进行加权计算，并给出了明确的计算公式。但uic513标准与gb5599标准都主要针对的是稳态情况，并不适用于ato驾驶列车的场景。

技术实现要素：

本发明的目的是提供一种高速铁路自动驾驶系统舒适度指标在线评价方法及装置，可以实时计算舒适度，以保证旅客乘车体验，并可作为考核ato驾驶水平的重要依据。

本发明的目的是通过以下技术方案实现的：

一种高速铁路自动驾驶系统舒适度指标在线评价方法，包括：

采集列车纵向加速度信息以及ato系统的控车接口信息；

对采集到的纵向加速度信息进行校正与预处理后，通过计算得到冲击率；

结合ato系统的控车接口信息，来确定当前ato系统的运行策略；

根据冲击率与当前ato系统的运行策略所对应冲击率阈值之间的大小关系，来进行舒适度指标的评价。

一种高速铁路自动驾驶系统舒适度指标在线评价装置，该装置用于前述的方法，该装置包括：

加速测量模块，用于采集列车纵向加速度信息；

处理单元机笼，用于获取ato系统的控车接口信息以及加速测量模块采集到的列车纵向加速度信息；还用于对采集到的纵向加速度信息进行校正与预处理后，通过计算得到冲击率；结合ato系统的控车接口信息，来确定当前ato系统的运行策略；根据冲击率与当前ato系统的运行策略所对应冲击率阈值之间的大小关系，来进行舒适度指标的评价。

由上述本发明提供的技术方案可以看出，通过对列车运行过程中纵向冲击的检测与记录，不但可以量化的考核ato的驾驶水平，还能提供详细的运行信息用于分析超标原因，这对提高ato的驾驶水平，保证旅客良好的乘车体验有重要的意义。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域的普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他附图。

图1为本发明实施例提供的一种高速铁路自动驾驶系统舒适度指标在线评价方法的流程图；

图2为本发明实施例提供的列车水平行驶过程中产生的纵向加速度的矢量分解示意图；

图3为本发明实施例提供的列车在上坡运动时产生的加速度矢量分解示意图；

图4为本发明实施例提供的预处理并计算冲击率的步骤流程图；

图5为本发明实施例提供的测试报告示意图；

图6为本发明实施例提供的一种高速铁路自动驾驶系统舒适度指标在线评价装置示意图；

图7为本发明实施例提供的一种高速铁路自动驾驶系统舒适度指标在线评价装置原理示意图；

图8为本发明实施例提供的上位机软件流程图；

图9为本发明实施例提供的报告以及测试数据下载时的cpu登录界面示意图；

图10为本发明实施例提供的报告以及测试数据下载时的登录后的界面示意图。

具体实施方式

下面结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明的保护范围。

目前针对高速铁路自动驾驶系统舒适度检测的标准和方法还未形成，因此需要建立评判标准、开发专用的测试工具，从而实现高速铁路自动驾驶曲线对旅客乘车体验的影响量化检测，从旅客舒适度的角度来判断该曲线的合理性，为评判和优化高速铁路ato的驾驶策略提供依据。

为了解决相关技术问题，本发明实施例提供一种高速铁路自动驾驶系统舒适度指标在线评价方法。从ato控车的角度而言，影响旅客舒适度的因素为列车运行方向的冲击，即纵向冲击。在ato系统的各个运行策略下的纵向冲击会影响旅客乘坐的舒适度以及行车安全，可作为考核ato驾驶水平的重要依据。通过网络实时监测ato输出命令、车辆控制系统反馈信息。通过加速测量模块获得列车运行方向的加速度值，对所采集到的加速度值进行处理分析，得到冲击率信息，从而可在线实时对列车驾驶舒适性进行分析，并自动记录与显示测试结果。

本发明提供的方法主要解决如下问题：

1、解决纵向加速度测量偏差对评价结果的影响，包括安装姿态偏差、坡度偏差、车体振动等。

2、解决数据记录与信息实时在线显示，包括：

a、通过将测量数据、分析数据和ato控车信息同时记录在以时间轴对齐的日志文件中。

b、在人机界面实时显示测量数据、分析数据和ato控车信息。

3、解决数据分析与测试结果评价，包括：

a、数据的自动分析。

b、测试报告的自动生成。

c、可通过配置文件调整参数的评价指标与分析策略的修改机制。

如图1所示，为一种高速铁路自动驾驶系统舒适度指标在线评价方法的流程图，其主要包括如下步骤：

步骤1、采集列车纵向加速度信息以及ato系统的控车接口信息。

本发明实施例中，列车纵向加速度信息可以通过加速测量模块来采集；加速测量模块有两种获取方式：采用以太网udp协议和ato系统进行通信，接收控车接口信息；

或者，采用mvb总线接口接入ato系统与车辆系统的总线，通过侦听的方式获得控车接口信息。

步骤2、对采集到的纵向加速度信息进行校正与预处理后，通过计算得到冲击率。

1)校正处理。

如前所述，纵向加速度信息通过加速测量模块来采集，考虑到设备安装误差以及行驶过程中坡度导致的误差问题，因而需要对纵向加速度信息进行校正；主要涉及如下两个方面：

a、对设备安装姿态引起的测量误差进行校正。

当列车处于水平状态时，由于人工安装的局限性，使设备安装姿态可能存在误差，对列车加速度的测量产生影响，所以需要经过处理，对这个人为误差进行补偿。如图2所示是在列车水平行驶过程中产生的纵向加速度的矢量分解。

根据图2所示的原理，计算重力加速度g在斜面上的分量g1，以及列车的实际加速度沿着倾斜角的分量a1：

g1＝gsinα

a1＝acosα

其中，α为人工安装可能造成的加速度计的倾斜误差角度；

加速度计的测量值aj表示为：

aj＝g1+a1＝gsinα+acosα；

即，列车在水平面上行驶的实际纵向加速度a为：

a＝(aj-gsinα)/cosα；

列车静止状态下，a＝0，从而推算出倾斜误差角度α为：

α＝arcsin(aj/g)；

从而利用推算出倾斜误差角度α校正列车在水平面上行驶的实际纵向加速度a。

b、对坡度引起的测量误差进行校正。

如图3所示，为列车在上坡运动时产生的加速度矢量分解图。

根据图2所示的原理，在上坡时，计算重力加速度g在斜面上的分量g2，以及列车的实际加速度沿着倾斜角的分量a2：

g2＝gsin(α+β)

a2＝acosα

其中，β为通过ato系统得到的坡度信息；

上坡时加速度计的测量值ai为：

ai＝gsin(arcsin(aj/g)+β)+acosα；

则上坡时，列车的实际纵向加速度a’为：

a’＝(ai-gsin(arcsin(aj/g)+β))/cosα；

同理，下坡时，列车的实际纵向加速度a”为：

a”＝(ai+gsin(arcsin(aj/g)+β))/cosα。

2)预处理。

车辆在实际运行中主要受到轨道不平顺的激励，是产生车辆各种振动的主要原因。车辆的高速振动会产生高频的噪声信号，对加速度计的检测结果产生很大的干扰。为了消除车体振动对加速度计测量的干扰，使得检测结果更加清晰直观，需要对加速度信息进行预处理。

如图4所示，预处理并计算冲击率的步骤主要包括：对校正后的纵向加速度信息进行低通滤波，然后以一定的采样频率进行数据离散，再使用预设的滑动窗口，对离散数据进行滑动平均，最后，通过求导运算，即可得到冲击率。

步骤3、结合ato系统的控车接口信息，来确定当前ato系统的运行策略。

从ato控车的角度而言，影响旅客舒适度的因素为列车运行方向的冲击，即纵向冲击。不同ato系统的运行策略下的纵向冲击会影响旅客乘坐的舒适度以及行车安全，对于每种策略下由多种判断依据进行评判，为每种策略设置、调整相应的冲击率阈值，从而可以更加准确的反应出列车的舒适度。

本发明实施例中，将ato系统的运行策略划分如下六种情况：起步阶段、提速阶段、巡航阶段、变速阶段、过分相区阶段、减速阶段、以及停车阶段。

下面结合ato系统的控车接口信息，以及各情况的进入退出条件来介绍确定当前ato系统的运行策略的方式。

a、起步阶段。

如表1所示，如果上一时刻(也即原始状态下)，列车速度为零且列车停稳，当前时刻列车速度大于0，则列车进入起步阶段；当列车速度超出第一设定值时，列车退出起步阶段。

表1列车起步判断依据

列车在am模式(自动模式)下进行区间或站台停车时，当司机按压ato按钮后ato将向车辆发送牵引指令，控制车辆启动。此控制过程中，列车会在牵引力施加的瞬间和牵引力突变的时刻产生明显的冲击。

b、提速阶段。

如表2所示，如果上一时刻，列车不在提速阶段，当前时刻列车加速度大于0且列车速度与atp限速差值小于第二设定值，则列车进入提速阶段；当列车加速度小于或者等于0或者列车速度与atp限速差值大于第二设定值时，列车退出提速阶段。

表2列车提速判断依据

列车起步至巡航之间的阶段是列车的提速阶段。此过程，牵引力会根据列车速度与atp限速之间的关系而产生一定的变化，从而产生冲击。

c、巡航阶段。

如表3所示，如果上一时刻，列车不在巡航阶段，当前时刻列车速度与atp限速差值小于第二设定值且atp限速未变化，则列车进入巡航阶段；当列车速度与atp限速差值大于第二设定值或atp限速变化时，列车退出巡航阶段。

表3列车巡航判断依据

d、变速阶段。

如表4所示，如果上一时刻，列车不在变速阶段，当前时刻atp限速产生跳变，则列车进入变速阶段；当atp限速未产生跳变且持续时间超过第三设定值时，列车退出变速阶段。

表4列车变速判断依据

当列车运行时，因列车收到临时限速信息、移动授权信息等会导致atp限速产生变化。此过程中，制动工况与牵引工况的转换、牵引力或制动力的变化以及制动级位的影响都会产生冲击。

e、过分相区阶段。

如表5所示，如果上一时刻，列车不在过分相区阶段，当前时刻列车进入分相区所在公里标区域，则列车进入过分相区阶段；当列车离开分相区所在公里标区域时，列车退出过分相区阶段；

表5列车过分相区判断依据

若列车处于牵引或制动工况进入分相区，由于牵引的切除或电制动切除空气制动施加，将带来一定的冲击，影响控车的舒适性。此控制过程中，进入分相区前牵引或制动的缓解以及驶离分相区后牵引或制动的施加会产生冲击。

f、减速阶段

如表6所示，如果上一时刻，列车不在减速阶段，当前时刻列车加速度小于0且atp限速持续减小，则列车进入减速阶段；当列车速度小于第四设定值或列车加速度大于0时，列车退出减速阶段；

表6列车减速判断依据

列车巡航至列车停车的阶段是减速阶段。此过程，列车的制动力会根据列车的速度与atp限速之间的关系而改变，从而产生冲击。

g、停车阶段。

如表7所示，如果上一时刻，列车处于减速阶段，当前时刻列车速度小于第四设定值，则列车进入停车阶段；当速度为零且列车停稳时，列车退出停车阶段。

表7列车停车判断依据

列车由ato控制在预设的停车点精确停车。此过程中，电空转换期间制动力的变化、驻车制动的施加、制动级位变化和列车速度的调整都会产生冲击。

步骤4、根据冲击率与当前ato系统的运行策略所对应冲击率阈值之间的大小关系，来进行舒适度指标的评价。

本发明实施例中，在确定当前ato系统的运行策略后，就可以直接比较预设的相应的冲击率阈值或者冲击率阈值范围与冲击率的关系，如果小于冲击率阈值，或者在冲击率阈值范围内，则认为舒适度满足要求，否则，认为当前舒适度不达标，此时会记录详细的信息。

另一方面，考虑到信息实时在线显示的问题，本发明实施例中，还将采集到的列车纵向加速度信息、ato系统的控车接口信息以及计算到的冲击率将实时发送至上位机以及lcd显示模块；并且，当冲击率大于当前ato系统的运行策略所对应冲击率阈值时，记录此时的冲击率与控车接口信息，并在结束测试时生成测试报告并发送至上位机；所述上位机以及lcd显示模块均实时显示所接收到各项信息；

同时，上位机还负责将采集到的列车纵向加速度信息、ato系统的控车接口信息以及计算得到的冲击率记录在以时间轴对齐的日志文件中。

如图5所示，示例性的给出了生成的测试报告；值得注意的是，图5所示的测试报告中所涉及的具体数值均为举例并非构成限制。

请参见图5，其中测试报告内容包括：

(1)测试过程中所有冲击率的统计信息，本示例中，共设置了四个冲击率分布范围，分别为0-0.3、0.3-0.4、0.4-0.75、0.75以上，并且范围的分界值可以根据不同的需求自主配置。

(2)超过冲击率阈值的冲击率的详细信息，系统可以设置冲击率阈值，当冲击率超过此冲击率阈值时，会将此时的时间和公里标等相关信息一并记录。由于高铁的站间距较长，ato控车曲线具有明显的阶段性，可根据不同阶段ato控车策略对舒适度的影响设置不同的冲击率阈值，以便于研究人员优化算法。关于冲击率的统计信息以及超过冲击率阈值的冲击率的时刻和公里标等信息可以帮助ato研究人员优化控车算法，提升列车舒适度。系统收集了列车多种数据信息并实时记录，当列车发生异常时，可协助查找故障原因。

需要强调的是，关于各个运行策略下的冲击率阈值、以及文中所涉及的第一～第四设定值等参数的具体数值均可以由工作人员根据实际情况或者经验来设定。

本发明实施例上述方案，通过测量列车运行的加速度来检测ato控制下的列车纵向冲击，并进行实时的数据分析与记录，该系统不但可以准确的检测出列车运行期间所有的超出冲击率阈值的冲击，而且可以记录行驶过程全程的相关数据并进行分析。通过对列车运行过程中纵向冲击的检测与记录，不但可以量化的考核ato的驾驶水平，还能提供详细的运行信息用于分析超标原因，这对提高ato的驾驶水平，保证旅客良好的乘车体验有重要的意义。

本发明实施例还提供一种高速铁路自动驾驶系统舒适度指标在线评价装置，该装置主要用来实现前述实施例所提供的方法。如图6所示，该装置主要包括：加速测量模块、处理单元机笼、数据记录模块、lcd显示模块、电源模块以及卫星测速定位模块。其中：

1、加速测量模块。

加速度计主要作用是检测列车的运行加速度，可以测量列车纵向加速度，并将测量结果通过rs485总线发送处理单元机笼，安装时加速测量模块的加速度计测量轴的方向需与列车运动方向一致且平行。

2、处理单元机笼。

处理单元机笼，用于获取ato系统的控车接口信息以及加速测量模块采集到的列车纵向加速度信息；还用于对采集到的纵向加速度信息进行校正与预处理后，通过计算得到冲击率；结合ato系统的控车接口信息，来确定当前ato系统的运行策略；根据冲击率与当前ato系统的运行策略所对应冲击率阈值之间的大小关系，来进行舒适度指标的评价。

其主要包括：cpu板、通信板与电源板；

所述通信板负责对外通信，包括：与ato系统进行以太网通信(获取控车接口信息)、与lcd显示模块进行以太网通信(发送采集到的信息以及冲击率)、与车辆控制系统进行mvb总线接口通信(获取控车接口信息)、与加速测量模块进行rs485通信(获取纵向加速度信息)、以及与卫星测速定位模块进行rs485通信(获取卫星速度、经纬度信息)。

所述cpu板，用于对采集到的纵向加速度信息进行校正与预处理后，通过计算得到冲击率；结合ato系统的控车接口信息，来确定当前ato系统的运行策略；根据冲击率与当前ato系统的运行策略所对应冲击率阈值之间的大小关系，来进行舒适度指标的评价；

所述电源板，用于对输入电源进行转换后为cpu板与通信板供电。

3、数据记录模块。

所述数据记录模块，用于记录整个装置所采集到的以及计算得到的的各项数据信息。维护人员可实时或者在列车回段后，进行日志的下载并查看测试报告。

4、lcd显示模块。

所述lcd显示模块通过udp协议与处理单元机笼通信，接收列车纵向加速度信息、ato系统的控车接口信息、计算到的冲击率、以及卫星测速定位模块的输出信息，并实时显示。

5、电源模块。

所述电源模块，用于为整个装置提供电源；电源模块包含一个220v交流转12v直流的电压转换器，220v为风扇、处理单元机笼等供电，12v给lcd显示模块等供电。

6、卫星测速定位模块。

所述卫星测速定位模块，与具备gps与北斗双模系定位系统，使用nmea-0183协议与处理单元机笼通信，将卫星速度、经纬度信息发送所述处理单元机笼。

该装置的原理如图7所示，加速度测量模块将采集到的信号转换成电压信号，再经过模数转换为数字信号，通过通信板发送中央处理单元(也即cpu板)。通信板内部可以单独划分了一个控车信息接口模块，其可以以太网或者mvb总线接收来自于车辆或者ato系统的控制状态以及命令信息(控车接口信息)，包括：ato发送的牵引/制动命令、车辆反馈的牵引/制动状态、列车速度、列车位置等信息。控车接口模块的设计可以使得系统实现智能化的检测，利用上述信息可以有效过滤不属于ato控车因素导致的舒适度超标情况，例如排除由于线路情况和车辆系统因素等的影响。卫星测速定位模块为辅助的测试模块，用于提供列车的参考速度以及位置信息。数据记录模块能够实时存储原始数据和分析结果，并能提供数据下载接口供测试人员进行进一步的处理和分析。人机交互模块可实时显示列车运行加速度、冲击率和测试结果等实时数据。数据记录模块存储生成的测试报告和日志。中央处理单元对所有采集到的信息进行数据处理，执行数据处理算法和舒适度检测逻辑，并将处理结果实时发送给lcd显示模块与数据记录模块。

本发明实施例中，lcd显示模块可以是lcd触摸屏，使得工作人员可以通过触摸点击操作来发送开始测试和结束测试的命令。

人机交互模块是lcd显示模块和上位机的统称，人机交互模块可以理解为使用人员查看、操作、使用设备的接口。

整个装置内部设有上位机软件和下位机软件。上位机为windows环境的图形显示界面。下位机软件环境为linux系统，采用qt开发平台，其装载于处理单元机笼中的cpu板上，完成的主要功能有数据采集、数据处理、生成测试报告和数据记录等，也就是前述实施例所涉及的各个处理过程，其流程如图8所示，该流程与图1所示过程基本类似，只是描述方式略有不同。

上位机软件的图形显示界面主要包含基本信息、ato控车信息、车辆反馈信息、ato运行计划信息等，并且绘制了列车运行速度、牵引制动控制量、加速度和冲击率的曲线和表盘，具有全面直观的呈现效果，便于对比观察。

lcd显示模块可以设置在整个装置的前部，尺寸大小可以为7英寸，界面包含ato控车信息、车辆反馈信息等，并且绘制了列车运行速度、牵引制动控制量和冲击率的曲线。此外，触摸屏设置了两个虚拟按钮，可通过此按钮向下位机发送开始测试和结束测试的命令。

利用该装置进行高速铁路自动驾驶系统舒适度指标在线评价时的操作过程主要包括将如下几个部分：

1)设备上电。

设备的供电电源为220v交流市电，电源线的插头类型为三相。设备的后面板还有一个电源空开，将电源通过电源线引入后需要将空开打到闭合状态，即向下滑动空开开关。

2)设备状态确认。

设备成功上电后，系统开始实时记录测试的原始数据，包括加速度值、冲击率值。以下三点需要确认：

a、lcd屏幕可以点亮；

b、加速度值在±0.02之内；

c、加速度、冲击率曲线能实时显示；

3)开始测试。

点击lcd显示模块下方的“开始测试”按钮，即刻进入测试状态，开始测试后，即刻开始进行冲击率分析。

4)结束测试。

点击lcd显示模块下方的“停止测试”按钮，即刻退出测试状态，系统退出测试状态时会生成测试时间段的数据分析报告。

5)报告以及测试数据下载。

示例性的，可以使用笔记本电脑与设备的数据下载端口连接后，操作步骤如下：

(1)笔记本添加ip地址192.168.10.147，子网掩码255.255.255.0。将网线接入本装置的数据下载端口。

(2)双击winscp.exe，选择root@192.168.10.187，点击login登录到cpu。如下图9所示。

左侧为本地文件，右侧为cpu文件。将文件从左侧拖拽到右侧即可完成文件复制。如图10所示。

(3)日志下载。右侧/opt/c3atolsn/record/rundata目录中是按日期记录的日志文件，将需要下载的日期文件夹复制到左侧即可完成日志下载。02_report开头的文件为测试报告文件，03_detail开头的文件为超出冲击率阈值的详细数据，01_detector开头的文件为ato信息关联数据(如果与ato系统没有通信则没有该文件)，04_rawacc开头的文件为测试原始数据。

以上操作方式均为举例说明，其中涉及的ip地址、文件路径及文件名称等均为举例，实际应用中可以根据情况另行设置。

需要说明的是，上述装置中包含的各个功能模块所实现的功能的具体实现方式在前面的各个实施例中已经有详细描述，故在这里不再赘述。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。

以上所述，仅为本发明较佳的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明披露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应该以权利要求书的保护范围为准。