本实用新型涉及地铁站台设施。
背景技术：
目前，地铁列车钢轨一般做回流轨，使得列车带电，而站台门沿站台边缘与列车平行布置，且与列车间隙很小，乘客在上下车时肢体很容易同时触碰到列车厢体和站台门门体，从而因二者之间的电位差，即“跨步电压”，形成电流回路，对乘客造成不适甚至伤害。因此，站台门系统均采用与钢轨一点等电位连接，以防止乘客上下车时发生“跨步电压”危险，整个保护措施包括：
(1)站台门所有金属部件进行等电位连接；
(2)站台门金属门体通过等电位电缆与钢轨单点且永久牢固连接；
(3)站台门金属门体与土建结构进行绝缘安装。
(4)在站台边缘沿站台门布置方向敷设绝缘层。
通过以上措施，保证站台门与列车保持等电位，使门体带电，避免乘客在上下列车时同时触碰到列车厢体和站台门门体时产生“跨步电压”，防止候车乘客接触带电门体时与地面导通造成触电，同时阻止带电门体对车站土建结构持续释放杂散电流，影响车站结构安全。
现有的等电位连接方式即用一根铜芯电缆分别与钢轨和站台门门体相连，使站台门一直保持与钢轨等电位。一般在地铁运营前进行该项等电位连接工作，永久可靠连接，检修维护不便。但是随着运营时间的增长，不管是站台门与土建结构绝缘件还是站台绝缘层的绝缘性能普遍会因各种原因而发生严重下降，以致于不能满足设计及安全运营要求，威胁乘客候车及上下列车时的人身安全及乘客体验，同时因站台门门体对土建结构绝缘失效，带电门体持续对车站土建结构释放杂散电流，影响车站结构安全。
因此，地铁站台门绝缘失效情况下如何保护乘客候车及上下列车时避免触电危险及减少车站杂散电流问题，一直是站台门设施多年都未有效解决的问题。
技术实现要素：
为解决上述问题，本实用新型提供一种智能站台门等电位连接装置，通过一个可远程控制的执行器将列车钢轨和站台门连接在一起，组成站台门等电位连接的控制装置，可实现多种等电位连接模式的快速切换，使各地铁车站工作人员可以根据实时客流、站台门绝缘性能等工况选择更加合理的等电位连接模式，从而保护乘客候车及上下列车的安全，同时有效减少站台门杂散电流对车站土建结构的不良影响。
本实用新型涉及的一种智能地铁站台门等电位连接装置，包括控制柜、执行器、钢轨等电位连接桩、站台门等电位连接桩、接地端子、站台门中央控制盘，控制柜分别与站台门中央控制盘和执行器连接，控制柜包括逻辑单元、控制开关和状态指示灯，逻辑单元与中央控制盘和控制柜的控制开关和状态指示灯连接；执行器包括主触点、辅助触点和线圈，主触点分别与钢轨等电位连接桩、站台门等电位连接桩和接地端子连接，辅助触点与控制柜连接。
所述控制柜呈长方形箱体结构，固定在站台门设备室内墙上，不锈钢壳体内设置逻辑单元，控制开关和状态指示灯镶嵌在不锈钢壳体前盖板上；所述控制柜通过控制电缆分别与执行器辅助触点和站台门中央控制盘接线端子排相连。
逻辑单元由直流继电器和开关组成，与中央控制盘和控制柜的控制开关和状态指示灯连接；逻辑单元接收来自中央控制盘和控制柜盘面上的模式开关的控制信号，经过逻辑处理后输出指令，控制执行器主触点的断开和闭合。
控制开关包括系统使能开关和模式开关，其中系统使能开关为钥匙开关，插入钥匙旋转实现控制，包括“允许”和“禁止”两个档位；模式开关为旋钮开关，包括“常闭”、“常开”和“自动”三档位。控制开关与所述控制柜的逻辑单元连接。
状态指示灯包括使能状态指示灯、“常开”状态指示灯、“常闭”状态指示灯、“自动”状态指示灯、等电位状态指示灯。状态指示灯与所述控制柜的逻辑单元相连。
所述执行器通过等电位连接线将钢轨等电位接线桩与站台门等电位接线桩连接在一起，同时，通过接地线与接地端子相连，实现站台门、列车钢轨和接地端子的连接，组成站台门与列车钢轨等电位连接回路和站台门接地回路；控制柜通过控制电缆分别与站台门中央控制盘和执行器相连，实现控制指令的输入、输出。
执行器主要部件为直流接触器，由主触点、辅助触点和线圈组成。主触点包括三个触头，分别与钢轨等电位接线桩、站台门等电位接线桩通过等电位连接线相连，并与接地端子通过接地线相连，组成常开触点和常闭触点，二者互相联动，即当常闭触点断开时，常开触点闭合，反之亦然。其中，站台门等电位接线桩和与钢轨等电位接线桩分别接入常开触点，站台门等电位接线桩和接地端子分别接入常闭触点。接触器辅助触点通过控制电缆与控制柜连接，当辅助触点通电，线圈吸起带动主触点动作：常开触点闭合，常闭触点断开；当辅助触点断电，线圈落下带动主触点动作：常开触点断开，常闭触点闭合。
所述钢轨等电位接线桩由不锈钢螺栓和预留在钢轨轨腰上的接线孔组成，实现等电位连接线与钢轨的可靠连接。
所述站台门等电位接线桩由不锈钢螺栓和预留在站台门立柱底部的接线孔组成，实现等电位连接线与站台门的可靠连接。
所述接地端子由不锈钢螺栓和预留在车站综合接地装置上的接线孔组成，实现接地线与车站综合接地装置的可靠连接。
所述站台门中央控制盘为站台门系统既有设备，是站台门系统的控制系统核心部件。中央控制盘可以接收来自信号系统的开关门指令，并向该侧站台门各滑动门单元发出“开门”、“关门”命令，并在滑动门动作执行完成后向信号系统发送“门已打开”、“关闭且锁紧”状态信号，从而实现信号系统对站台门开关门动作的精准稳定控制。
以上部件相互配合、共同组成本实用新型涉及的智能地铁站台门等电位连接装置，按功能划分，本装置可分为执行回路和控制回路两部分。
1、执行回路：站台门—执行器主触点—钢轨和接地端子组成等电位连接装置执行回路，执行站台门与钢轨等电位连接动作。
2、控制回路：站台门中央控制盘—控制柜—执行器辅助触点组成等电位连接装置控制回路，通过手动操作或自动模式实现站台门与钢轨等电位连接动作的远程控制。
本实用新型涉及的智能地铁站台门等电位连接装置在应用时，将本装置接入站台门系统中，通过控制柜上的控制开关，实现对站台门等电位连接装置的控制：
使能开关处于“禁止”位时，模式开关操作无效；使能开关打到“允许”位时，使能状态指示灯亮起，此时模式开关操作有效。具体操作及效果如下；
(1)将模式开关打到“常闭”档位，“常闭”状态指示灯亮起，控制柜向执行器辅助触点通电，线圈吸起，主触点的常开触点闭合，常闭触点断开，即站台门与接地端子断开，并与钢轨保持等电位连接，保证站台门与列车钢轨等电势。等电位状态指示灯亮绿灯。
在站台门系统绝缘性能满足设计及安全要求情况下使用这种模式，效果与传统等电位连接装置相同，避免乘客在上下列车时同时接触站台门和列车而产出“跨步电压”，影响乘客人身安全及乘车体验。
(2)将模式开关打到“常开”档位，“常开”状态指示灯亮起，控制柜停止向执行器辅助触点通电，线圈落下，主触点的常开触点断开，常闭触点闭合，即站台门与钢轨断开，并与接地端子相连，保证站台门与大地等电势。等电位状态指示灯亮红灯。
在站台门系统绝缘性能较差，尤其是站台绝缘层及站台门门槛绝缘效果不满足安全运营要求且候车乘客较多时使用该模式。可以满足车站根据实际绝缘效果方便快捷的断开等电位连接，避免乘客在候车时接触站台门金属表面而与大地导通造成“触电”，影响乘客人身安全及乘车体验。
(3)将模式开关打到“自动”档位，“自动”状态指示灯亮起，控制柜接收来自站台门中央控制盘的信号以控制执行器动作，具体动作如下：
1)当列车进站停稳后，站台门中央控制盘向站台门发出“开门”命令的同时，向控制柜发出“闭合”命令，控制柜进而向执行器辅助触点通电，线圈吸起，主触点的常开触点闭合，常闭触点断开，即站台门与接地端子断开，并与钢轨保持等电位连接，保证站台门与列车钢轨等电势。等电位状态指示灯亮绿灯；
2)当站台门和列车门关门完成，列车发车前，中央控制盘向信号系统发送“滑动门关闭且锁紧”信号的同时向等电位控制柜发出“断开”命令，控制柜进而停止向执行器辅助触点通电，线圈落下，主触点的常开触点断开，常闭触点闭合，即站台门与钢轨断开，并与接地端子相连，保证站台门与大地等电势。等电位状态指示灯亮红灯。
在站台门系统绝缘措施整体失效且车站客流较大，行车较密时使用该模式。从而保证站台门在候车期间不带电，保证乘客候车安全，且不产生对车站土建结构不利的杂散电流；同时在列车进站、上下乘客期间，保持与列车钢轨等电位，避免乘客在上下列车时产生“跨步电压”，保证乘客上下车安全。实现在候车、上下列车两种工况下对乘客的保护，同时将站台门杂散电流对车站的不利影响降到最低。
本实用新型涉及的智能地铁站台门等电位连接装置，设置了等电位连接的多种操作模式，装置简单可靠，操作便捷，使得车站工作人员可以根据车站环境选择等电位连接状态，从而有效解决了乘客在候车及上下列车时触电的危险，同时大幅减少了因绝缘失效引起的站台门杂散电流现象。
附图说明
图1为本实用新型涉及的智能地铁站台门等电位连接装置结构示意图。
图2为图1中执行器结构示意图；
图3为图1中控制柜结构示意图。
图中标记说明：
1、钢轨等电位接线桩 2、执行器
3、站台门等电位接线桩 4、接地端子
5、控制柜 6、站台门中央控制盘
7、列车钢轨 8、站台门
9、站台门设备室 10、主触点
11、线圈 12、辅助触点；
13、执行器外壳 14、逻辑单元
15、系统使能开关 16、模式开关
17、模式状态指示灯 18、等电位状态指示灯
19、控制柜外壳
具体实施方式
下面结合附图对本实用新型作进一步说明。
本实用新型涉及的智能地铁站台门等电位连接装置，包括钢轨等电位接线桩1、执行器2、站台门等电位接线桩3、接地端子4、控制柜5和站台门中央控制盘6等。执行器2的主触点10通过等电位连接线分别与钢轨等电位接线桩1、站台门等电位接线桩3相连，并通过接地线与接地端子4相连，控制柜5通过控制电缆分别执行器2的辅助触点12和中央控制盘6相连。
钢轨等电位接线桩1由不锈钢螺栓和预留在列车钢轨7轨腰上的接线孔组成，实现列车钢轨7与等电位连接线的可靠连接。
站台门等电位接线桩2由不锈钢螺栓和预留在站台门8立柱底部的接线孔组成，实现站台门8与等电位连接线的可靠连接。
接地端子4由不锈钢螺栓和预留在车站综合接地装置上的接线孔组成，实现车站综合接地装置与接地线的可靠连接。
执行器3为长方形箱体结构，由执行器外壳13、主触点10、线圈11、辅助触点12组成。
执行器外壳13为不锈钢壳体，固定在发车端站台门端门附近站台板下，壳体内设置直流接触器。壳体前盖板方便打开，设置锁具。
直流接触器为执行器2的核心部件，由主触点10、线圈11和辅助触点12组成。主触点10包括三个触头，其中两个触头分别通过等电位连接线与钢轨等电位接线桩1和站台门等电位接线桩3相连，另一个触头通过接地线与接地端子4相连。辅助触点12通过控制电缆与控制柜5相连。当控制柜5通过控制电缆向辅助触点12通电时，线圈吸起，带动主触点动作，站台门等电位接线桩与钢轨等电位接线桩相连；当辅助触点12断电时，线圈落下，带动主触点动作，站台门等电位接线桩与钢轨等电位接线桩断开，同时与接地端子闭合。
控制柜4为长方形箱体结构，由控制柜外壳19、逻辑单元20、控制开关、状态指示灯组成。
控制柜外壳20为不锈钢壳体，固定在站台门设备室内墙上，壳体内设置逻辑单元，控制开关和状态指示灯镶嵌在不锈钢壳体前盖板上。
逻辑单元14由直流继电器和开关组成，通过控制电缆与站台门中央控制盘6、执行器2、控制开关、状态指示灯相连，接收来自站台门中央控制盘6或控制开关的指令信号，通过逻辑处理，向执行器2发出动作指令，同时模式状态指示灯17和等电位状态指示灯18显示相应状态信息。
控制开关主要包括系统使能开关15、模式开关16。
系统使能开关15为钥匙开关，包括“允许”和“禁止”两个档位，负责模式开关的信号的输入和输出，当系统使能开关15打到“禁止”位时，模式开关16的输入端被切断，所有手动操作动作均为无效动作；当系统使能开关15打到“允许”位时，模式开关16允许输入指令信号，手动操作有效。
模式开关16为旋钮开关，包括“常闭”、“常开”和“自动”三档位，当模式开关打到“常闭”档位时，站台门与列车钢轨等电位连接一直保持闭合状态，当模式开关16打到“常开”档位时，站台门与列车钢轨等电位连接一直保持断开状态，当模式开关16打到“自动”模式，站台门与列车钢轨等电位连接状态在列车进站期间保持闭合，在列车出站后断开，直至下一次列车进站。
状态指示灯包括模式状态指示灯17和等电位状态指示灯18。
模式状态指示灯17包括四个状态指示灯，分别为“常开”状态指示灯、“常闭”状态指示灯、“自动”状态指示灯，均为绿色，分别用来显示系统使能状态、“常开”模式、“常闭”模式、“自动”模式的状态信息，当开关打到某模式档位时，该模式相对应的指示灯亮起，反之该指示灯则熄灭。
等电位状态指示灯18包括两个状态指示灯，一个为红色，一个为绿色，用来显示站台门与列车钢轨等电位连接的实时状态。当等电位连接闭合时，绿色指示灯亮起，红色指示灯熄灭；当等电位连接断开时，绿色指示灯熄灭，红色指示灯亮起。