一种高速动车组外风挡的制作方法

本发明属于外风挡技术领域，具体涉及一种高速动车组外风挡。

背景技术：

高速动车组是指构造速度在300km/h以上的动车组列车，其运营速度一般要达到250km/h以上，属于高速列车中级别更高的类型。高速动车组可以满足长距离、大运量、高密度、旅行时间短等运输需求。高速动车组加速能力强，这个优点来源于较大的动拖比，做同重量折算，在功率充足和功率输出控制合理的情况下，动拖比越大，列车可发挥的牵引力越大，加速能力强，列车出站或通过限速缓行区段后能在短时间内恢复到正常运营速度，这个优点能带来一系列好处，对于乘客，这意味着最高限速相同的动车组在同样长的运行时间里能停靠更多车站，方便出行，或者在线路良莠不齐时旅行时间比传统大编组客车更短；爬坡能力强，个特征在上以特征中已附带提及，同样来源于大的动拖比，强动力分散列车在功率充足的情况下能在2％的连续坡道上仍然能保持准高速甚至高速运行的能力，而弱动力分散系只能小碎步上去，动力集中系甚至连起步都很困难，启动了也只能慢慢往前蹭。

现如今动车是重要的交通工具，其中高速动车组外风挡是动车的重要配件。

如说明书附图1至图4所示，现有高速动车组外风挡1使用整体安装底座102为280mm宽度(橡胶胶囊104厚度为17mm)的方案，其存在如下缺点：

1、280宽度截面外风挡1整体框架较大，重量重，影响整车能耗。

2、280宽度截面外风挡1上部左右肩部位置为开口101状态，影响动车动力学性能，且会产生噪音，影响旅客舒适度。

3、280宽度截面外风挡1底部无外风挡结构103，同样影响动车动力学性能，且会产生噪音，影响旅客舒适度。

而且传统的外风挡用橡胶胶囊耐磨性差，使用寿命短，因此需要设计一种高速动车组外风挡

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种高速动车组外风挡，以解决上述背景技术中提出的问题。

为实现上述目的，本发明采用了如下技术方案：

一种高速动车组外风挡，包括外风挡本体，所述外风挡本体的底部为闭合设置，所述外风挡本体包括安装座，所述安装座的一侧通过安装紧固件安装有橡胶胶囊，所述外风挡本体的上部三段的所述橡胶胶囊采用185mm宽度胶囊，所述外风挡本体的下部三段的所述橡胶胶囊采用165mm宽度胶囊。

优选的，所述安装座靠近所述橡胶胶囊的一侧一体成型有斜凸板，所述橡胶胶囊位于所述斜凸板的内侧，所述安装紧固件包括螺栓，所述斜凸板和所述橡胶胶囊通过所述螺栓固定连接。

优选的，所述螺栓的外部套装有压条，所述压条位于所述橡胶胶囊的内侧，所述螺栓的外部套装有螺帽。

优选的，所述斜凸板的内壁与橡胶胶囊的外壁平行。

优选的，所述压条的底部一体成型有纵向凸起。

优选的，所述螺栓与斜凸板和橡胶胶囊垂直。

本发明的技术效果和优点：本发明提出的一种高速动车组外风挡，与现有技术相比，具有以下优点：

1、该高速动车组外风挡，橡胶胶囊压缩5mm，外风挡之间无间隙，可以减少运行风阻，降低能耗，动车组过曲线运行时，单侧橡胶胶囊相互挤压变形通过，直线段时橡胶胶囊自动反弹恢复，符合动车动力学性能，不会产生噪音，提高了旅客舒适度，提高了橡胶胶囊的耐磨性，提高了橡胶胶囊的使用寿命；

2、动车组高速运行时，左右两侧的风阻较大，对橡胶胶囊的刚性要求高，外风挡上部三段采用185mm宽度胶囊提高刚度，运行平稳；

3、动车组曲线运行时，橡胶胶囊的相互挤压变形，对橡胶胶囊的柔性要求高，下部三段采用165mm宽度胶囊，降低其强度，减少硬碰硬的损伤，使车辆稳定运行；

4、本发明的整体框架壁传统的整体框架小，重量较轻，减少整车能耗；

5、外风挡本体上部左右肩部位置为闭合状态，符合动车动力学性能，不会产生噪音，提高了旅客舒适度；

6、外风挡本体的底部为闭合设置，同样符合动车动力学性能，不会产生噪音，提高了旅客舒适度；

7、橡胶胶囊的外部设有耐摩层，在不影响橡胶胶囊工作的同时，大大提高了橡胶胶囊的耐磨性，提高了橡胶胶囊的使用寿命。

附图说明

图1为现有技术外风挡的主视切面图；

图2为现有技术外风挡的主视切面图中的a-a视图；

图3为现有技术外风挡的右视图；

图4为现有技术外风挡的俯视图。

图1至图4中：1、外风挡；101、开口；102、安装底座；103、无外风挡结构；104、橡胶胶囊。

图5为本发明的主视图；

图6为本发明的右视图；

图7为本发明的俯视图；

图8为本发明的主视图中的a-a视图；

图9为本发明的主视图中的b-b视图。

图5-图9中：1、外风挡本体；101、安装座；1011、斜凸板；102、安装紧固件；1021、螺栓；1022、压条；1023、螺帽；1024、纵向凸起；103、橡胶胶囊。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图5-图9，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

实施例1：

如图5-图9所示，一种高速动车组外风挡，包括外风挡本体1，所述外风挡本体1的底部为闭合设置，所述外风挡本体1包括安装座101，所述安装座101的一侧通过安装紧固件102安装有橡胶胶囊103，所述外风挡本体1的上部三段的所述橡胶胶囊103采用185mm宽度胶囊，所述外风挡本体1的下部三段的所述橡胶胶囊103采用165mm宽度胶囊。

如图8所示，进一步地，所述安装座101靠近所述橡胶胶囊103的一侧一体成型有斜凸板1011，所述橡胶胶囊103位于所述斜凸板1011的内侧，所述安装紧固件102包括螺栓1021，所述斜凸板1011和所述橡胶胶囊103通过所述螺栓1021固定连接。

通过采用上述技术方案：斜凸板1011和所述橡胶胶囊103通过所述螺栓1021固定连接，方便橡胶胶囊103的安装。

如图8所示，进一步地，所述螺栓1021的外部套装有压条1022，所述压条1022位于所述橡胶胶囊103的内侧，所述螺栓1021的外部套装有螺帽1023。

通过采用上述技术方案：通过压条1022的作用，提高了橡胶胶囊103的受力面积，提高了橡胶胶囊103的固定效果。

如图8所示，进一步地，所述斜凸板1011的内壁与橡胶胶囊103的外壁平行。

通过采用上述技术方案：由于斜凸板1011的内壁与橡胶胶囊103的外壁平行，提高了斜凸板1011与橡胶胶囊103的契合度。

如图8所示，进一步地，所述压条1022的底部一体成型有纵向凸起1024。

通过采用上述技术方案：通过拿起纵向凸起1024的作用，方便压条1022的拿取。

如图9所示，进一步地，所述螺栓1021与斜凸板1011和橡胶胶囊103垂直。

通过采用上述技术方案：由于螺栓1021与斜凸板1011和橡胶胶囊103垂直，有利于提高斜凸板1011和橡胶胶囊103之间的稳定性。

安装方法如下：

s1:先将185mm宽度橡胶胶囊安装在外风挡本体1的上部三段；

s2:再将165mm宽度橡胶胶囊安装在外风挡本体1的下部三段；

s3:将外风挡本体1通过安装座101安装在高速动车上。

结构原理：如图2所示，由于外风挡本体1的上部三段的所述橡胶胶囊103采用185mm宽度橡胶胶囊，所述外风挡本体1的下部三段的所述橡胶胶囊103采用165mm宽度橡胶胶囊，这样设置的原因及好处为：

动车组高速运行时，左右两侧的风阻较大，对橡胶胶囊103的刚性要求高，外风挡上部三段采用185mm宽度胶囊提高刚度，运行平稳；

动车组曲线运行时，橡胶胶囊103的相互挤压变形，对橡胶胶囊103的柔性要求高，下部三段采用165mm宽度胶囊，降低其强度，减少硬碰硬的损伤，使车辆稳定运行；

动车组在直线运行时，橡胶胶囊103压缩5mm，外风挡之间无间隙，可以减少运行风阻，降低能耗；动车组过曲线运行时，单侧橡胶胶囊103相互挤压变形通过，直线段时橡胶胶囊103自动反弹恢复。

本发明的整体框架壁传统的整体框架小，重量较轻，减少整车能耗；

外风挡本体1上部左右肩部位置为闭合状态，符合动车动力学性能，不会产生噪音，提高了旅客舒适度；

外风挡本体1的底部为闭合设置，同样符合动车动力学性能，不会产生噪音，提高了旅客舒适度。

橡胶胶囊103的外部设有耐摩层，在不影响橡胶胶囊103工作的同时，大大提高了橡胶胶囊103的耐磨性，提高了橡胶胶囊103的使用寿命。

该高速动车组外风挡，橡胶胶囊103压缩5mm，外风挡之间无间隙，可以减少运行风阻，降低能耗，动车组过曲线运行时，单侧橡胶胶囊103相互挤压变形通过，直线段时橡胶胶囊103自动反弹恢复，符合动车动力学性能，不会产生噪音，提高了旅客舒适度，提高了橡胶胶囊103的耐磨性，提高了橡胶胶囊103的使用寿命。

最后应说明的是：以上仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，对于本领域的技术人员来说，其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。