一种乘客调换全自动地铁列车不停车的方法与流程

本发明涉及一种乘客调换全自动地铁列车不停车的方法，在列车不停车的前提下，使得乘客正常上下车，并自动进行车内乘客位置调换；为乘客提供更加快捷、高效和安全的乘坐体验，属交通运输技术领域。

背景技术：

现有轨道交通系统具有以下现状：一、传统地铁运行系统需列车站站停、站站等，会因列车加减速、停靠站消耗大量时间。二、一些较新型地铁运行系统如：快慢车运行模式，理论虽可以减少乘客整体乘坐时耗，但慢车需等待快车通过才可继续行驶，使得慢车内乘客的乘坐时耗加大；此外乘客在乘坐列车时会有意规避乘坐慢车，导致实际效果不佳，并未提高运行效率。

国内外众多学者提出的轨道不停车方案中主要存在以下缺陷：一、乘客在列车外等车时只能观察到副车厢(或接客车厢)内空间占用情况，无法获知主车厢(或主列车组)内空间占用情况。二、实际条件下，副车厢(或接客车厢)作为搭载上车乘客的车厢在车站等待乘客上车时，其车厢内空间较为充足，且乘客皆为上车乘客，乘客在不知晓主车厢(或主列车组)内空间占用情况下直接搭乘副车厢(或接客车厢)会导致副车厢(或接客车厢)过多搭载上车乘客；当副车厢(或接客车厢)启动与不靠站的主车厢(或主列车组)拼接后，副车厢(或接客车厢)与主车厢(或主列车组)内空间占用过大，无法正常进行乘客位置调换。三、乘客在未到达目的地车站前，需主动在副车厢(或接客车厢)与主车厢(或主列车组)间不断调换位置，否则将会被迫下车或被迫过站。

综上所述，本发明提出一种乘客调换全自动地铁列车不停车的方法。

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种乘客调换全自动列车不停车的方法，以解决上述背景技术所提出的问题。

为达到上述目的，本发明提出以下技术方案：将车厢内所有座位根据乘客目的地需求按一定比例进行区域“捆绑”，在车厢中轴处设置传送装置，以前后两节车厢为一组，进行车厢间全自动乘客调换。并将车头以及车尾进行一定的改造，便于车厢之间的拼接。乘客登车后只需坐在所到目的地区域内的座位上便可直达目的地站台。

本发明提出以下地铁运行方案：当乘客需要乘坐地铁到达目的地时，乘客在中车站处的上客车厢位置等待列车进站。乘客根据车厢外电子显示屏查询本趟列车车内到各目的地座位群所在区域及座位余量，并选择是否进入上客车厢。进入车厢后，乘客根据达到的目的地的需求和车厢内电子显示屏提供的引导信息坐到相应的座位上，并在座位确认装置上通过地铁卡或手机进行座位确认，将座位上安全带系好，适时握住座位前方安全扶手，等待列车出站。列车出站后，与后方追来的不下客车厢进行连接，合并后驶向下一车站。当列车要到达下一站时，前后两节车厢打开安全通道，两车厢进行座位传送装置衔接。之后通过座位牵引装置及座位自动传送装置进行车厢间乘客的自动调换，不下客车厢内需要下车的乘客被传送到下客车厢，下客车厢内不需要下车的乘客被传送到不下客车厢。临近下一站车站时，不下客车厢与下客车厢分离，下客车厢逐步减速至车站停止。下客车厢内乘客在本站下车，下客车厢座位下一驶来的不下客车厢的上客车厢。

不下客车厢在保证安全行驶的条件下，略微减速驶过车站，并与前方刚刚驶出车站的上客车厢进行连接，此时不下客车厢即作为下客车厢，上客车厢即作为不下客车厢，两车厢合并驶向下一车站。如此循环，进行越站不停车全自动接驳。

所述区域“捆绑”需运营控制中心提前通过每站实时的到达各目的地车站乘客数以及滞留乘客数对车站车厢内座位预先划分为座位群。

所述列车车厢以两节车厢为一组，每节车厢可通过配有独立驾驶室或基于自动驾驶技术保证列车正常行驶。在到达下一车站前，列车组从后往前分别为下客车厢、不下客车厢。每一车站上停留有等待发车的上客车厢。

所述车厢数可根据实际情况进行增减；需保证上客车厢和下客车厢数目相等。

所述不下客车厢到达车站前应降低一定速度，保证安全越过车站。车站前后两段小距离轨道尽量铺设有一定坡度，保证不下客车厢过站时速度在规范允许范围内。

所述列车助启动装置可根据实际需要选择是否配置。主要目的是保证上客车厢在较短行驶距离内达到可以和后面不下客车厢同速的要求。

所述车厢连接装置(如电磁铁、铰链、滑钩等)设置在车厢前后部，前后两节车厢通过连接装置进行车厢间连接、座位自动传送装置履带连接。

所述车厢缓冲装置设置在车厢连接装置上。避免车厢衔接过程中因不同车速或加速减速引起车厢之间发生震动。

所述座位牵引装置设置在座位下，可为履带或滑轮等。可将机座上座位群牵引至座位自动传送装置或从座位自动传送装置牵引至机座固定架上并固定。

所述座位自动传送装置可将由座位牵引装置牵引的座位群固定在履带上并传送到相连车厢对应空缺的座位牵引装置前，由座位牵引装置将座位群牵引回空缺机座上并固定位置。座位自动传送装置需按逆时针方向传送；当有座位群需从座位牵引装置至座位自动传送装置或从座位自动传送装置至座位牵引装置时，座位自动传送装置需暂时停止转动，待座位群固定到相应位置后，继续运转。

所述电子显示屏配置于车厢左右侧门上方及车厢内座位群上方车壁处。车厢左右侧门电子显示屏提供信息为：车内各区域座位群在车厢内所在位置、所到达目的地及座位余量，车厢内座位群上方电子显示屏提供信息为：本区域座位群所到达目的地及座位余量。乘客乘坐列车时，通过观察电子显示屏，可了解到达各目的地车站座位群所在区域位置、座位余量，选择乘坐或等待下一辆列车。

所述新型座位以座位群的组合设置于座位牵引装置机座上；乘客搭乘列车时皆可乘坐新型座位，无须站立搭乘列车；此外，新型座位为保证乘客在列车行驶过程中安全舒适的到达目的地，特增设安全扶手、安全带；新型座位安全扶手上增设座位确认装置可为电子显示屏的实时更新提供准确信息；座位群上方增设电子显示屏，引导乘客正确入座。

所述安全扶手、安全带配置在座位上。保证在进行自动调换座位时乘客的安全。

所述座位确认装置设置于座位安全扶手上。乘客进入列车后，到对应目的地车站座位入座，并使用地铁卡或手机通过座位上的座位确认装置进行座确认，车内外电子显示屏实时进行信息更新。

所述独立驾驶室需与车厢连接装置所占用空间合并。

所述gps定位系统及感应系统为确保车厢之间能安全稳定地连接与分离。

与已有技术相比，本发明具有以下有益效果：

1、本发明提供的装置中，以前后两节车厢为一组，在车厢中设置了一种自动传送系统，可以将前后车厢内乘客进行自动调换。

2、本发明提供的装置中，乘客坐上列车后便可直达目的地，中途不停车也无需乘客本体主动调换位置，缩减乘客旅程时间并提高地铁运行效率。

3、本发明提供的装置中，线路设置为一条车轨，无主副车厢，相比其他不停车方案运行方式简单有效；同时解决如“快慢车”一条线路两种模式，快慢两车效率差异过大的情况。

4、本发明提供的装置中，乘客无须站立搭乘地铁列车，乘客皆可乘坐本发明提出的新型座位。

5、本发明提供的装置中，乘客可直观了解到车内空间占用情况，并结合本发明提出的乘客调换全自动方法，可避免其他不停车方案中出现的乘客被迫下车或被迫越站的现象。

附图说明

如图1为本发明车站接驳原理示意图。

如图2、3分别为本发明车厢构造俯视图、正视图。(6)中可设置独立驾驶室或采用全自动驾驶技术控制列车行驶。

如图4、5为图2(a)、(b)切面图。

如图6、图7为本发明前后车厢及座位自动传送装置拼接原理示意图。

如图8为本发明座位牵引装置结构示意图。

如图9为本发明座位牵引原理示意图。

如图10为本发明座位自动传送装置结构示意图。

如图11为本发明位自动传送原理示意图。

如图12为本发明座位群及座位牵引装置组合俯视图。

如图13为本发明座位群及座位牵引装置组合侧视图。

如图14为本发明的新型座位结构示意图。

如图15为本发明七个车站具体实施运行原理示意图。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施例对本发明的具体实施方式作进一步详细、完整地描述。

如附图1～14所示，所述一种乘客调换全自动地铁列车不停车方法，包括车站(1)、适用于本发明提出的列车车厢(2)(下客车厢、不下客车厢、上客车厢)、适用于本发明提出的线路轨道(3)、行驶方向(4)、为保证上客车厢的短距离加速度而设置于车站处轨道上的列车助启动装置(5)、为提供列车车厢连接分离功能而设置于车厢前后部的车厢连接装置(6)、为减少车厢连接或分离产生的震动而设置于车厢连接装置上的车厢缓冲装置(7)、为实现本发明提出的车厢间乘客全自动调换而设置在车厢内地板两侧的座位牵引装置(8)和设置在车厢内中轴处的座位自动传送装置(9)、为引导乘客准确按目的乘坐列车设置于车厢左右侧门外及车厢内座位群上方车壁处电子显示屏(10)、将一机座(22)上所有新型座位的群体称为座位群(11)、适应于本发明提出的新型座位(12)、为保证乘客乘车安全及舒适设置于新型座位(12)上的安全扶手(13)和安全带(14)、为提供车内座位余量信息至电子显示屏(10)而设置于安全扶手(13)上的座位确认装置(15)、为保证列车能正常行驶及缩小车厢内空间占有率而设置独立驾驶室(16)于车厢连接装置(6)内、为实现前后列车车厢能安全无误地进行连接或分离需于车厢内增设gps定位系统及感应系统。

在图15中，一种全线六个车站的乘客调换全自动地铁列车不停车的方法，在起始站(35)停置两节车厢(41)、(42)，中间四个站台分别停置一节车厢，若地铁线路为直行线，终点站(40)不停置车厢，若地铁线路为环形线，终点站(40)仍停置一节车厢。

具体实施例一、在图15中，地铁线路为直行线：第一班次列车以两节连接成一体的车厢为一组停置在始发站(35)，前车厢(42)不开车门，始发站()35需要上车的乘客在第一班次列车停置阶段进入后车厢(41)(始发站上客车厢)，根据车内外电子显示屏(10)确定需下车目的地所在座位群(11)区域并入座。乘客通过座位确认装置(15)进行座位确认，确认后座位确认装置将信息实时传送至电子显示屏(10)并进行更新。第一班次列车启动前，乘客需系好安全带(14)，列车启动后，乘客可适时抓扶座位前方安全扶手(13)。列车在到达第二车站(36)前，列车通过座位牵引装置(8)将后车厢(41)(第二站下客车厢)内在第二站(36)不需要下车的乘客牵引至座位自动传送装置(9)上并传送至前车厢(42)(第二站不下客车厢)。即将到达第二站(36)时，后车厢(41)(第二站下客车厢)与前车厢(42)(第二站不下客车厢)分离，后车厢(41)(第二站下客车厢)通过本体制动及第二站(36)车站前坡度轨道(21)进行减速并最终停至第二站(36)站台处，作为下一班次的第二站上客车厢。前车厢(42)(第二站不下客车厢)在不停车越过第二站时需适当减速(不超过规范要求的越站不停车最高速度)。第二站(36)站台停置的车厢(43)(第二站上客车厢)在接收到第二站不下客车厢(42)发送的信号后启动，并在列车助启动装置(5)的辅助下达到与后方不下客车厢可同步车速。当第二站不下客车厢(42)越过第二站站台后，在本体加速及站台坡度轨道(21)的辅助下提速至可与前方第二站上客车厢(43)连接。第二站上客车厢(43)向后方不下客车厢发出信号，前后车厢的车厢缓冲装置(7)先接触，之后通过车厢连接装置(6)进行车厢连接，座位自动传送装置(9)在车厢连接后即连接。第二站上客车厢(43)与第二站不下客车厢(42)连接为一体并驶向第三站(37)站台。依次递推，直至终点站(40)前，第五站上客车厢(46)和第五站不下客车厢(45)仍进行车厢间乘客调换，但两车厢不分离共同行驶至第六站(40)站台停车。两节车厢到达终点站(40)后，第五站上客车厢(46)打开车门，作为第六站下客车厢(46)，第五站不下客车厢(45)不开车门。待所有终点站乘客下车后，以第六站下客车厢(46)作为反向新班次起始站后车厢，前车厢仍不开车门，反方向开始新班次的运行。

具体实施例二、地铁线路为环形线：本具体实施例中列车经行前五站模式与具体实施例一中列车经行前五站模式所述一致。与具体实施例一所述不同处是，终点站站台仍停置一节车厢，本具体实施例中列车经行终点站站台与具体实施例一中列车经行中间四站模式一致，不下客车厢仍不停车越过车站与终点站上客车厢连接，反向行驶开始新的班次。依次递推，直至反向新班次第五站(第一班次第二站)，新班次第五站不下客车厢与新班次第五站上客车厢不分离共同行驶至新班次终点站(第一班次起始站)停车。

本发明在使用时，有益效果是：以前后两节车厢为一组，在车厢中设置了一种自动传送系统，可以将前后车厢内乘客进行自动调换。乘客坐上列车后便可直达目的地，中途不停车也无需乘客本体主动调换位置，缩减乘客旅程时间并提高地铁运行效率。乘客无须站立搭乘地铁列车，乘客皆可乘坐本发明提出的新型座位。乘客可直观了解到车内空间占用情况，并结合本发明提出的乘客调换全自动方法，可避免其他不停车方案中出现的乘客被迫下车或被迫越站的现象。线路设置为一条车轨，无主副车厢，相比其他不停车方案运行方式简单有效；同时解决如“快慢车”一条线路两种模式，快慢两车效率差异过大的情况。

以上所述的具体实施方式仅是对本发明的说明，不限制本发明的范围。需注意，对于本技术领域的技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，可以对本发明进行各种改动或修改，这些改动或修改同样列入本发明权利要求的保护范围内。