一种收轨车横梁超限报警系统及控制方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种收轨车横梁控制技术领域，尤其是涉及一种收轨车横梁超限报警系统及控制方法。
【背景技术】
[0002]在桥梁架设、铁路施工、维护等过程中，需要配备收轨车进行预制梁运输或钢轨收卸工作，并配套使用平车实现预制梁或钢轨的运输。
[0003]收轨车有多种，目前工务系统使用的收轨车车型基本为LSD-1型，其收轨装置横梁可移动。横梁在中位时，每侧距线路中心1613 mm，满足《铁路技术管理规程-普速》“机车车辆限界”要求；在收卸轨时，将横梁移出，收卸轨完毕后，再将横梁移回中位后，轨道车继续运行，大大方便了现场收轨作业，节约了收卸轨作业时间，提高了作业效率。但是，施工过程中都很紧张，若发现不及时，一旦横梁移出后，移出一侧横梁最外端距线路中心2153mm，与《铁路技术管理规程-普速》附图2规定的“客货共线铁路机车车辆限界” 1700mm相比超出453_，这样LSD-1型收轨装置在使用中，就存在着很大的安全风险:
1.收卸轨作业时移出的横梁，可能会因为作业人员的疏忽，在作业完毕后没有收回，轨道车就继续运行；2.收卸轨作业完毕后，虽然已将横梁收回，但因为作业人员未按要求锁定横梁或锁定装置故障，致使车辆在运行过程中横梁移出；3.车辆在行车过程中，由于颠簸导致锁定机械锁跳出。
[0004]若不能及时发现并进行处理，就会因为超限横梁碰撞而造成收轨车、轨道车或临线列车破损、脱线、侧翻或损坏其它行车设备等重大事故的发生。这就需要研发一套收轨车横梁超限报警系统。
[0005]经过调查，目前收轨车横梁超限报警的研究还很少，多数是单一的停留在横梁锁定的检测上。如果横梁没有锁定，设备则进行相应的处理。而且横梁锁定的检测不能自动化，多数情况需要调整检测设备，以达到检测目的。这种检测手段不仅效率低，同时加入了许多人为因素和不确定因素。对横梁位置的限定和报警方面，国内几乎没有涉及到将横梁位置信号传输到轨道车，无法实现在轨道车上就可以检测收轨车横梁状态。在行车过程中，更是无法检测横梁的位置，对于横梁在行车的过程中超限达不到报警的作用
另外目前收轨车和轨道车上通讯多数采用有线通讯，该种通讯方式，在拆装收轨车和轨道车时，异常繁杂。
【发明内容】
[0006]本发明主要是解决现有技术中收轨车横梁超限会造成重大事故，以及目前收轨车超限报警不完善，无法起到报警作用的问题，提供了一种报警结构完善、实现轨道车上就可检测横梁状态的收轨车横梁超限报警系统。
[0007]本发明还提供了一种收轨车横梁超限报警控制方法。
[0008]本发明的上述技术问题主要是通过下述技术方案得以解决的:一种收轨车横梁超限报警系统，包括收轨车部分，以及连挂在收轨车两端轨道车上的轨道车部分，所述收轨车部分包括有检测横梁回位和锁定状态的限位开关传感器单元、主机单元、与轨道车部分通信的收轨车无线收发单元，限位开关传感器单元和收轨车无线收发单元分别与主机单元连接，所述轨道车部分包括速度检测单元、与收轨车部分通信的轨道车无线收发单元、根据横梁状态及速度判断是否报警的报警器单元，速度检测单元和轨道车无线收发单元分别与报警器单元连接。本发明系统能对收轨车横梁位置进行检测，在检测到横梁未回位、回位未锁定或锁定故障情况，轨道车进行报警，提醒轨道车司机不能动车或立即停车，有效解决了收轨车横梁未回位或未锁定导致的超限行车的安全风险问题，避免了因超限横梁碰撞而造成的收轨车、轨道车或临线列车破损、脱线、侧翻或损坏其他行车设备等重大事故的发生，大大降低了对铁路行车次序干扰的概率。速度检测单元采用GYK装置，GYK装置通过公用数据箱输出速度信息到报警器单元。
[0009]作为一种优选方案，所述限位开关传感器单元包括有检测横梁一端是否回位及锁定的第一回位检测传感器和第一锁定检测传感器，检测横梁另一端是否回位及锁定的第二回位检测传感器和第二锁定检测传感器，第一回位检测传感器、第一锁定检测传感器、第二回位检测传感器和第二锁定检测传感器分别与主机单元连接。第一回位检测传感器检测横梁一端是否回位，第一锁定检测传感器检测横梁一端是否锁定，而第二回位检测传感器检测横梁另一端是否回位，第二锁定检测传感器检测横梁另一端是否锁定。这些传感器将检测到的信号发送给主机单元。
[0010]作为一种优选方案，所述主机单元包括主机控制板、主机第一横梁回位指示灯、主机第一横梁锁定指示灯、主机第二横梁回位指示灯和主机第二横梁锁定指示灯，主机控制板分别与主机第一横梁回位指示灯、主机第一横梁锁定指示灯、主机第二横梁回位指示灯、主机第二横梁锁定指示灯连接，限位开关传感器单元和收轨车无线收发单元分别连接在主机控制板上。主机第一横梁回位指示灯、主机第一横梁锁定指示灯、主机第二横梁回位指示灯和主机第二横梁锁定指示灯采用红绿方式分别指示横梁两端回位和锁定的状态。
[0011]作为一种优选方案，所述收轨车无线收发单元包括两个收轨车无线收发器，两个收轨车无线收发器分别与主机单元连接，且两个收轨车无线收发器分别安装在收轨车两端。收轨车无线收发器具有两个，分别与连接在收轨车部分两端的轨道车部分通信。
[0012]作为一种优选方案，所述报警器单元包括两个，两个报警器单元分别安装在轨道车两端，两个报警器单元相连接，报警器单元包括报警控制板、声光报警器、报警解除按钮、报警器第一横梁回位指示灯、报警器第一横梁锁定指示灯、报警器第二横梁回位指示灯和报警器第二横梁锁定指示灯，报警控制板分别与声光报警器、报警解除按钮、报警器第一横梁回位指示灯、报警器第一横梁锁定指示灯、报警器第二横梁回位指示灯、报警器第二横梁锁定指示灯相连，轨道车无线收发单元分别与报警器控制板连接，速度检测单元与其中一个报警器单元的报警控制板连接。报警控制主板根据从收轨车接收到的信息，通过报警器第一横梁回位指示灯、报警器第一横梁锁定指示灯、报警器第二横梁回位指示灯和报警器第二横梁锁定指示灯以采用红绿方式分别指示横梁两端回位和锁定的状态。在横梁出现未回位、未锁定或锁定装置故障且车组在运行情况下，启动声光报警器，可以通过报警解除按钮进行解除。速度检测单元和轨道车无线收发单元与相近的报警器单元连接。报警器单元设置两个且分别设置在轨道车两端，由于轨道车要经常进行拆装，轨道车可以一端与收轨车连接，也可能是另一端与收轨车连接，因此在两端都设置报警器单元。
[0013]作为一种优选方案，所述轨道车无线收发单元包括两个轨道车无线收发器，两个轨道车无线收发器分别安装在轨道车两端，且分别与所在端的报警器单元相连接。
[0014]—种收轨车横梁超限报警控制方法，包括以下步骤:
51.开始工作，限位开关传感器单元实时检测横梁回位及锁定的状态，将检测到的信息发送给轨道车部分的报警器单元；
52.报警器单元通过速度检测单元实时检测轨道车速度，接收轨道车部分限位开关传感器单元状态信息；
53.检测限位开关传感器单元是否出现未回位或未锁定信号，若否继续检测，若是进入下步骤；
54.检测轨道车速度是否为零，若是则显示横梁状态，返回步骤S3，若否则启动声光报警并显示横梁状态；
55.检测轨道车速度是否为零，若否则继续报警并重复步骤S5，若是则解除报警。
[0015]本发明控制方法对收轨车横梁位置进行检测，在检测到横梁未回位、回位未锁定或锁定故障情况，轨道车进行报警，提醒轨道车司机不能动车或立即停车，有效解决了收轨车横梁未回位或未锁定导致的超限行车的安全风险问题。
[0016]作为一种优选方案，于所述步骤S5之前还包括对报警解除按钮的检测步骤，步骤包括检测是否按下报警解除按钮，若否进入步骤S5，若是则解除报警，在轨道车速度为零后，刷新报警解除状态。增加人为操作解除报警的步骤。
[0017]因此，本发明的优点是:1.能对收轨车横梁超限进行报警，有效解决了收轨车横梁未回位或未锁定导致的超限行车的安全风险问题，避免了因超限横梁碰撞而造成的收轨车、轨道车或临线列车破损、脱线、侧翻或损坏其他行车设备等重大事故的发生，大大降低了对铁路行车次序干扰的概率。2.实现了在轨道车就可以检测收轨车横梁状态。3.采用无线通讯方式，在拆装收轨车和轨道车时更加方便快捷。
【附图说明】
[0018]附图1是本发明系统一种结构框示图；
附图2是本发明系统在收轨车、轨道车上的一种结构分布示意图；
附图3是本发明中主机单元的一种框示图；
附图4是本发明中报警器单元的一种框示图；
附图5是本发明控制方法的一种流程示意图。
[0019]1-主机单元 2-限位开关传感器单元 3-收轨车无线收发单元 4-轨道车无线收发单元5-报警器单元6-速度检测单元7-收轨车无线收发器8-轨道车无线收发器 9-主机控制板 10-主机第一横梁回位指示灯 11-主机第一横梁锁定指示灯12-主机第二横梁回位指示灯13-主机第二横梁锁定指