使列车断电和通电的方法以及用于执行该方法的路线和列车配置的制作方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种用于在停车位置中使列车断电和通电的方法以及涉及一种用于执行该方法的路线和列车配置，其中在列车侧设有自动的列车控制装置并且在路线侧设有列车监控系统。
【背景技术】
[0002]通常，列车不会每天24小时连续地运行。在运行间断期间，列车停放在与铁轨基础设施相关联的停放区域中。现代的列车作用装置，例如具有ETCS(European Train ControlSystem，欧洲列车控制系统)部件的列车作用装置需要不只是行驶的、而且还有停放的列车的准确的位置数据。然而，至今为止无法确定，在使列车控制装置断电时是否实际上遵循列车的在该运行状态中的作为先决条件的静止状态。如果列车在运行终止时在停车位置中完全地断电，那么丢失准确的在安全技术方面的列车位置。在列车再通电之后，列车的在安全技术方面的位置不是已知的，并且列车位置的初始化仅能够通过缓慢地经过至少两个例如应答器的方位参照点之后才确定。仅在此之后，从列车安全角度来看，列车才能够开始运行。这意味着，自动的无驾驶员的列车在停车位置中不允许完全地断电。至少列车控制装置必须保持激活。主要的缺点是对此需要大量的能量需求。
[0003]为了节省能量，在停放时由列车控制装置使列车中所有不必需的消耗器，例如灯和空调设施断电。仅列车控制装置必须保持激活。由此根据列车配置包含大约200W至400W的功率消耗。
[0004]在电牵引的情况下尽可能也切断车辆电流主开关并且必要时接入集电器，以便由此将列车或机车与牵引电压分离。
[0005]然而，与列车或机车的断电无关地，在由于在路线区域中施工而引起的运行间断中通常造成车辆电压的切断。通常需要的是，将电流系统、尤其例如用于维护工作的牵引电流，在运行间断中，大多时候在夜间1:00和4:00之间切断。那么，必须使用电池电流，以便保持列车控制装置的功能性。需要电流的主要的功能是列车的定位或位置监控以及断电的部件的再通电。如果在再通电时缺少这种位置确定，那么列车不能立即无驾驶员地开始运行。列车必须在停车位置中手动地通电。列车的自动的、无驾驶员的运行仅在例如借助于行驶经过两个应答器进行完全的位置确定之后才是可行的。
[0006]为了防止列车控制装置的完全停止运转进而不丧失进行位置确定的功能，缺少电流供应的时间必须通过电池运行度过。为了在不提供电流系统的不同长度的运行间断中保证列车控制装置的电流供应，电池的容量确定为是非常高的。由于安全原因过度定尺寸的这种电池是非常大且非常沉的，使得所述电池在高效的行驶方面是阻碍。此外，电池在购置和保养上是昂贵的。
[0007]为了能够在不丧失位置确定功能的情况使列车控制装置断电，在DE10 2010 061878A1中提出，在使列车控制装置断电之前存储里程计确定的位置并且在再通电之后将该位置用作为初始化位置。对于所存储的列车位置的可使用性而言必需的安全技术方面的前提是，列车在列车控制装置断电时不移动--CMD/Cold Movement Detect1n(冷运动检测)。如果尽管如此列车例如为了在其他铁轨部段上进行的修理措施的目的还是进行运动，那么必须通过人员防止用于初始化目的的原始位置的使用。这种非技术性的解决方案在实际中通常是不可实现的。此外，在断电的列车控制装置的阶段期间设置用于进行位置监控的里程计装置需要电流供应并且必要时需要电池电流。
[0008]在借助于车辆侧的自动的列车控制装置的自动的、无陪同人员的行驶运行中致力于，也自动地执行列车的拆除和重装，以便在不投入人员的情况下进行列车调度时实现较大的灵活性。
【发明内容】
[0009]本发明基于如下目的，提出一种用于在停车位置中更高效地、与人员无关地使列车的断电和通电的自动的方法以及适合于执行该方法的路线和列车配置。
[0010]根据方法，所述目的通过下述方法步骤实现:
[0011]A)驶入停车位置，其中
[0012]列车再通电设备与路线侧的耦合模块建立电连接，所述耦合模块与列车监控系统连接；
[0013]B)借助于列车控制装置使列车侧的子系统断电并且关闭列车控制装置；
[0014]C)使列车控制装置关闭和断电；
[0015]D)借助于列车再通电设备以事件触发的方式使列车控制装置再通电；
[0016]E)通过列车控制装置使列车的其余的子系统通电；以及
[0017]F)驶出停车位置，其中分离在列车再通电设备和耦合模块之间的电连接。
[0018]为了执行该方法，根据权利要求7提出一种路线和列车配置，其中在路线侧设有经由通信接口与列车监控系统连接的耦合模块，所述耦合模块在停车位置中可与列车再通电设备电连接。
[0019]以这种方式，也提供停车位置中的和切断列车电流期间的定位信息，因为通过与耦合模块的物理连接已知停车位置。在借助于列车再通电设备使列车再通电之后立即定位列车，而为此可能不需要行驶经过应答器。由此，就已经能够在列车停放区域中在不借助于手动干预的情况下进行无驾驶员的、自动的运行。所需的技术装置通常已经被提供。此外，省掉根据现有技术所需的电池。最后，在停车时间期间的能耗降低到零。
[0020]通过建立与配属有标记或ID的特定的铁轨侧的耦合模块的电连接的方式监控停车位置。列车监控系统确定:所述ID是否对应于已设置的ID。为此，在电连接接合时产生电流脉冲，所述电流脉冲产生ID专用的电报，监控系统接收所述电报。此外，电连接用于给列车再通电设备通电。列车控制装置，例如ATC(Automatic Train ControI)车辆设备，能够断电并且为了度过不同长度的牵引电流切断(周期)的目的，例如在维修时，不必通过大的重的、昂贵的且过度定尺寸的电池，持续地通电，以便避免数据损失。
[0021]自动的列车控制机构能够在停车时间期间完全地关闭，因为列车再通电设备用于再激活所述列车控制机构。列车再通电设备也不需要电池，因为列车再通电设备由耦合模块通电。以这种方式列车变得更轻，由此实现高效的行驶。
[0022]就CMD而言，位置监控与在“真实的”测量方法、例如里程计的测量方法中相比明显是更简单的，因为仅须确定，列车是否在停车时间结束时(仍或再次)具有与在停止时间开始时相同的位置。列车再通电设备和耦合模块之间的电连接的中断足以确定运动或连接误差。位置仍必须是相同的，这自动地通过如下方式得出:在其它情况下列车控制装置的重新启动是不可行的，因为随后列车再通电设备可能没有电流供应。由此获得在全自动的运行中特别重要的故障保存(fail-save)状态。
[0023]根据权利要求2，所述自动的方法的特别有利的改进方案在于:紧接步骤B)借助于列车监控系统切断牵引电流。因为牵引电流以及电池电流既不需要用于列车控制装置，也不需要用于列车定位并且也不需要用于列车再通电设备，所以产生进一步的能量节省。当不由于维护或维修的原因需要切断牵引电流时，也能够切断牵引电流。
[0024]优选地，根据权利要求3，根据步骤D)通过下述事件中的一个或通过其组合触发列车再通电设备的激活:
[°°25]-在达到预设的时间时；
[0026]-在经过预设的时间片之后；
[0027]-在恢复牵引电压之后；
[0028]-在低于制动系统中的最小空气压强时；
[0029]-在温度下降至低于第一阈值时；
[0030]-在温度升高至高于第二阈值时；
[0031]-在预设的时间之前达到温度相关的前置时间时；