一种铁路车辆及其车门压紧装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本实用新型铁路货车技术领域，特别涉及一种铁路车辆及其车门压紧装置。
【背景技术】
[0002]铁路上用于载运货物的车辆统称为铁路货车，按其用途不同，可分为通用货车和专用货车，主要类型有棚车、敞车、罐车、平板车等。其中，棚车是铁路货车中的通用车辆，用于运送怕日晒，雨淋、雪侵的货物，包括各种粮谷，日用工业品及贵重仪器设备等。
[0003]随着经济发展和技术进步，托盘运输快速发展，模块化作业需求强烈，能够满足各型叉车等机械化装卸作业的全开门棚车得到广泛应用。该全开门棚车包括侧墙、端墙、底架和车顶，其中，整个侧墙由四扇车门组成，其任何车门均能打开，因此，该棚车门孔宽度较大。
[0004]上述全开门棚车车门在车顶和底架上可沿不同的导轨移动，车门关闭时，四扇车门均位于内侧导轨，车门开启时，位于中部的两车门移向外侧导轨，并可沿导轨移动，从而使得门孔的宽度达到车体纵向长度的一半，为装卸货物提供了极大的方便。
[0005]但是，上述全开门棚车由于车门较宽，每扇车门纵向长度为车体纵向长度的四分之一，且均为可沿导轨滑动的活动件，因此，当各车门处于关闭状态，且在运输过程时，各车门在线路的影响下，沿车体振动，从而使得各车门的可靠性降低，影响行车安全。同时，由于车门及导轨受到振动过程中横向载荷的冲击，使得车门及导轨的强度下降，从而降低棚车的使用寿命。
[0006]鉴于上述棚车的车门存在的缺陷，亟待提供一种可减小棚车运输过程中振动的车门压紧装置。
【实用新型内容】
[0007]为解决上述技术问题，本实用新型的第一目的为提供一种铁路车辆的车门压紧装置，该车门压紧装置在车门关闭时，沿横向压紧该车门，从而有效降低铁路车辆运行时车门的振动，保证行车安全，同时提高铁路车辆的使用寿命。本实用新型的第二目的为提供一种铁路车辆。
[0008]为了实现本实用新型的第一目的，本实用新型提供一种铁路车辆的车门压紧装置，包括设于所述车门内侧竖向两端的第一内侧压紧件和第二内侧压紧件、设于所述车门外侧竖向两端的第一外侧压紧件和第二外侧压紧件，所述第一内侧压紧件与所述第一外侧压紧件配合，所述第二内侧压紧件与所述第二外侧压紧件配合，以使所述车门关闭时，沿横向压紧所述车门。
[0009]本实用新型中，当车门关闭时，两内侧压紧件对车门具有沿横向向外的挤压力，两外侧压紧件对车门具有沿横向向内的挤压力，该方向相反的两挤压力沿横向压紧车门，从而有效降低铁路车辆运行时车门的振动，保证行车安全，同时提高铁路车辆的使用寿命。
[0010]可选地，所述第一外侧压紧件一端固定于所述车门的第一传动轴，且能够在所述第一传动轴的驱动下旋转，以使所述第一外侧压紧件的另一端限制所述车门沿其横向的外侧窜动。
[0011 ]可选地，所述铁路车辆包括车体及所述车门，所述车体固定有限位挡；
[0012]所述第一内侧压紧件的第一端设于所述限位挡与所述车门之间，且其一侧固定于所述车门，另一侧抵接于所述限位挡，以限制所述车门沿其横向的内侧窜动。
[0013]可选地，所述第一内侧压紧件的第二端朝向所述第一外侧压紧件的方向延伸；
[0014]所述第一外侧压紧件一端为套设于所述第一传动轴的环形，且所述车门关闭时，所述第一外侧压紧件抵接于所述第二端。
[0015]可选地，所述第二端连接第一缓冲件，所述第一外侧压紧件抵接于所述第一缓冲件。
[0016]可选地，所述第二外侧压紧件的连接端固定于所述车门的第二传动轴，且能够在所述第二传动轴的驱动下旋转，以使所述第二外侧压紧件的动作端抵接于所述车门。
[0017]可选地，所述车门下端的内侧设有滑轮组件及导轨，所述导轨固定于所述车体，所述滑轮组件能够沿所述导轨滑动；
[0018]所述车门抵接于所述滑轮组件，以限制所述车门沿其横向的内侧窜动，所述滑轮组件为所述第二内侧压紧件。
[0019]可选地，所述第二外侧压紧件的所述连接端为套设于所述第二传动轴的环形，所述动作端朝向所述车门的方向延伸。
[0020]可选地，所述动作端连接第二缓冲件，所述第二缓冲件抵接于所述车门。
[0021]为了实现本实用新型的第二目的，本实用新型还提供一种铁路车辆，包括车体及设于所述车体的车门，所述车门设置若干用于防止所述车门振动的车门压紧装置，其中，所述车门压紧装置为以上所述的车门压紧装置。
【附图说明】
[0022]图1为本实用新型所提供车门压紧装置与车门配合的结构示意图；
[0023]图2为图1中I部分的局部放大图；
[0024]图3为图2中第一内侧压紧件的结构示意图；
[0025]图4为图3的侧视图；
[0026]图5为图2中第一外侧压紧件的结构示意图；
[0027]图6为图5的侧视图；
[0028]图7为图5的A-A向视图；
[0029]图8为图1中Π部分的局部放大图；
[0030]图9为图8中第二外侧压紧件的结构示意图；
[0031]图10为图9的侧视图。
[0032]图1-10 中:
[0033]I车门、11侧梁、12限位挡、13第一传动轴、14第二传动轴；
[0034]2第一内侧压紧件、21第一端、22第二端、221第一缓冲件；
[0035]3第一外侧压紧件、4第二外侧压紧件、41连接端、42动作端、421第二缓冲件、43中间段；
[0036]5第二内侧压紧件、6导轨。
【具体实施方式】
[0037]为了使本领域的技术人员更好地理解本实用新型的技术方案，下面结合附图和具体实施例对本实用新型作进一步的详细说明。
[0038]需要说明的是，本文中所述的“横向”、“纵向”、“竖向”等方位词是根据铁路车辆的行驶方向限定的，其中，“纵向”指的是铁路车辆的行驶方向所在的方向，“横向”指的是在铁路所在的平面上与铁路车辆的行驶方向垂直的方向，“竖向”指的是垂直于铁路所在平面的方向。可以理解，上述“横向”、“纵向”、“竖向”为三维空间中相互垂直的方向。可以理解，上述方位词的出现不能认为是对本实用新型保护范围的绝对限定。
[0039]现有的全开门棚车由于车门较宽，每扇门纵向长度为车体纵向长度的四分之一，且均为可沿导轨滑动的活动件，因此，当各车门处于关闭状态，且在运输过程时，各车门在线路的影响下，沿车体振动，从而使得各车门的可靠性降低，影响行车安全。同时，由于车门及导轨受到振动过程中横向载荷的冲击，使得车门及导轨的强度下降，造成棚车的使用寿命较低。
[0040]请参考附图1，图1为本实用新型所提供车门压紧装置与车门配合的结构示意图。
[0041]在一种【具体实施方式】中，如图1所示，本实用新型提供一种铁路车辆的车门压紧装置，基于图1的视角，左侧为车门I的内侧，右侧为车门I的外侧。该车门压紧装置包括设于车门I内侧竖向两端的第一内侧压紧件2和第二内侧压紧件5、设于车门I外侧竖向两端的第一外侧压紧件3和第二外侧压紧件4，其中，第一内侧压紧件2与第一外侧压紧件3配合，第二内侧压紧件5与第二外侧压紧件4配合，以使车门I关闭时，沿横向压紧车门I。
[0042]其中，第一内侧压紧件2设于车门I内侧的上端，第二内侧压紧件5设于车门I内侧的下端，第一外侧压紧件3设于车门I外侧的上端，第二外侧压紧件4设于车门I外侧的下端。如此设置，车门I的上下两端均被压紧，从而保证该车门压紧装置具有最佳的压紧效果。
[0043]当车门I关闭时，两内侧压紧件对车门I具有沿横向向外的挤压力，两外侧压紧件对车门I具有沿横向向内的挤压力，该方向相反的两挤压力沿横向压紧车门I，从而有效降低铁路车辆运行时车门I的振动，保证行车安全，同时提高铁路车辆的使用寿命。
[0044]请继续参考附图2-10，其中图2为图1中I部分的局部放大图；图3为图2中第一内侧压紧件的结构示意图；图4为图3的侧视图；图5为图2中第一外侧压紧件的结构示意图；图6为图5的侧视图；图7为图5的A-A向视图；图8为图1中Π部分的局部放大图；图9为图8中第二外侧压紧件的结构示意图；图10为图9的侧视图。
[0045]具体地，结合图2与图6，第一外侧压紧件3—端固定于车门I的第一传动轴13，且能够在第一传动轴13的驱动下旋转，以使该第一外侧压紧件3的另一端限制车门I沿横向向外的自由度，防止其朝向横向向外窜动。
[0046]当然，上述第一外侧限位件3也可不通过第一传动轴13驱动，其运动方式也并不仅限于绕第一传动轴3转动，可另外设置第一外侧限位件3的驱动件，但是，本实施例中第一外侧限位件3的结构及运动方式充分利用车门I的第一传动轴13，在实现压紧车门I功能的同时，可最大限度地节省部件，提高车门I及车体各部件的利用率。
[0047]更具体地，铁路车辆包括车体及车门1，车体设有限位挡12，上述第一内侧压紧件2的第一端21设于限位挡12与车门I之间，且其一侧固定于车门I，另一侧抵接于限位挡12。其中，该限位挡12固定于车体的侧梁11，由于车体沿横向的位置固定，因此，限位挡12限制第一端21沿横向向内的自由度，进而限制车门I沿横向向内的自由度，防止其朝向横向向内窜动。
[0048]另外，第一内侧压紧件2的第二端22朝向第一外侧压紧件3的方向延伸；第一外侧压紧件3—端为套设于第一传动轴13的环形，且车门I关闭时，第一外侧压紧件3抵接于第二端22。由于第一内侧压紧件2的第一端21固