电动摩托车的线束结构的制作方法

文档序号:4060503阅读:328来源:国知局
专利名称:电动摩托车的线束结构的制作方法
技术领域
本发明涉及电动摩托车的线束结构。
背景技术
电动摩托车由电机驱动装置输入来自蓄电池的电源电力,并根据控制装置的控制信号的指示进行处理,将其作为驱动电力输出到电机,通过驱动该电机来行驶,在这种电动摩托车中,其线束结构已经有各种提案(例如参照专利文献1及专利文献2)。
专利文献1特开2002-264664号公报专利文献2特开平11-255168号公报在专利文献1中公开有如下例子,在小轮摩托车的蹋脚板部下具有蓄电池,在相对于车架摆动自如地被支承的动力装置上设有电机,在蓄电池和电机中间配置有电机驱动装置,并以发热量小的顺序从前部向后部配置蓄电池、电机驱动装置、电机,使热影响达到最小限。
但是,电机驱动装置由于通常搭载有FET等发热性元件,故当驱动控制系统一起被装入时,驱动控制系统有时会受热的影响。
因此,在专利文献2中有如下例子,相对于发热的电机驱动装置另外设置对该电机驱动装置进行控制指示的控制装置。
在专利文献2中公开的电动摩托车的情况下,在置足部下部设置蓄电池,在动力装置中设置电机是与专利文献1相同的,但将功率模块(电机驱动装置)配置于动力装置上,且将其控制电路部(控制装置)离开蓄电池的后部上方配置。
因此,将从前方置足部下部的蓄电池延伸出来的电源电力线、和从前方的控制电路部延伸出来的控制信号线两系统的线束配线于动力装置的功率模块中。
上述电源电压线为高压线束,控制信号线是低压线束,将高压线束和低压线束接近配线,降低从高压线束向低压线束的噪声等的影响就成为课题。
另外,从控制电路部到功率模块的控制信号线长,难以进行低压线束的盘绕布置。

发明内容
本发明是鉴于这样的问题而构成的,其目的在于,提供电动摩托车的线束结构,降低了高压线束的配线造成的噪声等影响,同时,使线束的盘绕布置容易。
为实现上述目的,本发明第一方面提供一种电动摩托车的线束结构,在电动摩托车中,由电机驱动装置输入来自蓄电池的电源电力,并根据控制装置的控制信号的指示进行处理,将其作为驱动电力输出到电机并驱动该电机来使电动摩托车行驶,该线束结构的特征在于,所述蓄电池和所述控制装置相对于所述电机驱动装置相互配置于相反侧,来自所述蓄电池的电源电力的高压线束从所述电机驱动装置向配置有所述蓄电池的一侧配线,且来自所述控制装置的控制信号的低压线束从所述电机驱动装置向配置有所述控制装置的一侧配线。
本发明第二方面在第一方面的基础上提供一种电动摩托车的线束结构,所述蓄电池相对于所述电机驱动装置配置于前侧,所述高压线束从所述电机驱动装置向前侧配线,所述控制装置相对于所述电机驱动装置配置于后侧,所述低压线束从所述电机驱动装置向后侧配线。
本发明第三方面在第一或第二方面的基础上提供一种电动摩托车的线束结构,在座位下侧设置收纳物品的收纳箱,且所述电机驱动装置和所述控制装置配置于所述收纳箱的周围。
本发明第四方面在第三方面的基础上提供一种电动摩托车的线束结构,所述电机驱动装置设于所述收纳箱的左右任意一侧面,所述控制装置设于所述收纳箱的后面。
本发明第五方面在第四方面的基础上提供一种电动摩托车的线束结构,所述控制装置相对于所述收纳箱的后面倾斜地安装,在所述收纳箱的后面和所述控制装置之间的空间配置所述低压线束。
本发明第六方面在第三~第五方面的基础上提供一种电动摩托车的线束结构,在相对于车架以枢轴为中心摆动自如地被支承的动力装置中设置所述电机,来自所述电机驱动装置的驱动电力的高压线束绕过所述枢轴前方,配线到所述电机上。
本发明第七方面在第一方面的基础上提供一种电动摩托车的线束结构,所述高压线束及与其连接的高压连接部、和所述低压线束及与其连接的低压连接部配置于所述电机驱动装置的相互相反侧。
本发明第八方面在第一方面的基础上提供一种电动摩托车的线束结构,连接所述电机和所述电机驱动装置之间的电机电力线相对于所述电机驱动装置与所述高压线束配置于相同的一侧。
根据本发明第一方面的电动摩托车的线束结构,由于从电机驱动装置朝向相互配置于相反侧的蓄电池和控制装置,分别将高压线束和低压线束向相互相反侧配线,因此,从高压线束向低压线束的噪声等影响减少,高压线束和低压线束的盘绕布置也容易,所有配线均可减短。
根据本发明第二方面的电动摩托车的线束结构,从电机驱动装置开始,高压线束向前侧配线,低压线束向后侧配线,两线束被大致成直线地配线,线束的盘绕布置更加容易。
根据本发明第三方面的电动摩托车的线束结构,由于利用座位下方的收纳箱周围的空的空间配置电机驱动装置和控制装置,故可实现空间利用效率的提高。
根据本发明第四方面的电动摩托车的线束结构,由于在收纳箱的左右任意一侧面设置电机驱动装置,并在收纳箱的后面设置控制装置,故可将电机驱动装置配置在收纳箱附近,可缩短低压线束的配线,同时,控制装置隐藏在收纳箱的背后,构成不易受到电机驱动装置的热影响的结构。
根据本发明第五方面的电动摩托车的线束结构,由于控制装置相对于收纳箱的后面倾斜地安装,且利用形成于收纳箱的后面和控制装置之间的空间进行低压线束的配线,故可实现空的空间的有效利用。
根据本发明第六方面的电动摩托车的线束结构,由于在相对于车架以枢轴为中心摆动自如地被支承的动力装置设置电机,且来自电机驱动装置的驱动电力的高压线束绕过枢轴前方向电机上进行配线,故可减少动力装置相对车体的摆动造成的对驱动电力的高压线束的影响。
根据本发明第七方面的电动摩托车的线束结构,由于高压线束及与其连接的连接器等高压连接部、和低压线束及与其连接的连接器等低压连接部配置于电机驱动装置的相互相反侧,故可可靠地区别高压侧和低压侧,可进一步抑制双方之间的电气影响。
根据本发明第八方面的电动摩托车的线束结构,由于连接电机和电机驱动装置之间的流过高压电流的电机电力线相对于电机驱动装置与高压线束配置于相同一侧,故从降低高压侧和低压侧之间的干涉的观点考虑是理想的。


图1是本发明一实施例的小轮电动摩托车的由假想线(双点划线)表示外罩的整体左侧面图;图2是图1的小轮电动摩托车的右侧面图;图3是除去外罩后的上述小轮电动摩托车的整体立体图;图4是表示收纳箱后部的控制装置的安装结构的侧面图;图5是表示36V电源蓄电池的安装状态的后面图;图6是动力装置的剖面图;图7是电气系统的概略方框图。
符号说明1 小轮电动摩托车15 动力装置16 内燃机20 曲轴27 起动电机28 起步离合器31 无级变速装置36 单向离合器40 行驶用电机45 减速齿轮机构47 后轴51 收纳箱53 行驶用电机驱动装置
54 起步电机驱动装置66 空间70 36V电源蓄电池78 12V电源蓄电池80 控制装置81、82 低压线束85、87 蓄电池高压线束86 电机高压线束88 蓄电池低压线束89 电机高压线束具体实施方式
下面,参照图1~图7说明本发明的一实施例。
本实施例的电动车辆是搭载有内燃机的复合型小轮电动摩托车1,图1是由假想箱(双点划线)表示罩的上述小轮电动摩托车1的左侧面图,图2是上述小轮电动摩托车的右侧面图,图3是拆下罩后的立体图。
本小轮电动摩托车1的车架2具有前架部4,其从头管3向车体后斜下方延伸;一对中间架部5,其是从前架4的下端左右分叉,向后方弯曲,大致水平地延伸而成的;相样左右一对压铸铝制的后架部6,其前端与上述中间架部5的由横梁5a连接的后端连接,并向后斜上方延伸。
将手柄7轴支承在头管3上,使其转动自如,与手柄7一体,前叉8在头管3的下方延伸,将前轮9轴支承于其下端。
另一方面,在左右一对后架部6的前半部中央间架设有枢轴12,使其指向左右水平方向,在上述枢轴12上轴支承向动力装置15的前侧上部突出的安装支架,动力装置15后部上下摆动自如地被支承着,在该动力装置15的后部和后架部6的后部之间装有后减震器14。
动力装置15是将内燃机16、动力传递装置(无级变速装置31)、后轮13构成一体,如上所述,使后部上下摆动的单元摆动式动力装置,参照图6简单地说明该动力装置15的结构。
内燃机16中,与曲轴箱17合体的气缸体18使气缸18a向前方前倾,在该气缸体18的前面固定有气缸盖19。
介由连杆21与轴支承于曲轴箱17上的曲轴20连接的活塞22在气缸18a内往复滑动,在气缸18a内的活塞22的顶面和气缸盖19之间形成有燃烧室23。
在气缸盖19上设置控制混合气对燃烧室23的进气及排气的阀(未图示)以及火花塞24,同时,轴支承有开关驱动阀的凸轮轴25,并在嵌装于凸轮轴25上的链轮25a和嵌装于曲轴20上的链轮20a之间架设凸轮轴传动链26,介由凸轮轴传动链26将曲轴20的旋转传递到凸轮轴25。
在曲轴20的车宽方向右侧设有起动电机27,在车宽方向左侧设有起步离合器28、和无级变速装置31的主动轮32。
另外,起动电机27兼作发电机,在内燃机16运转时,将曲轴20的旋转动力变换为电能。
在曲轴箱17左侧,传动箱29的前部与其对位结合,并向后侧延伸,且传动罩30覆盖传动箱29左侧的开口。
从动轴35被前后长的传动箱29和传动罩30夹着,左右水平地轴支承于曲轴箱20后侧,在旋转自如地支承于该从动轴35上的从动轮33和上述主动轮32之间架设环状的V皮带34,构成无级变速装置31。
在从动轮33和从动轴35之间装有单向离合器36,该单向离合器36的和从动轴35一体的外侧离合器构成行驶用电机40的内转子41。
行驶用电机40在该内转子41的磁铁41a周围具有外定子42,其支承于传动罩30上。
单向离合器36的离合器内座圈36a与从动轮33的一侧的滑轮接合为一体,在离合器内座圈36a和离合器外座圈36b之间配置有多个作为离合器元件的滚子36c,滚子36c将从动轮33的正旋转从离合器内座圈36a传递到离合器外座圈36b(从动轴35)上,但反向的离合器外座圈36b(从动轴35)的正旋转不传递到离合器内座圈36a上。
沿传动箱29的后部右侧面设置减速齿轮机构45,其被齿轮罩44覆盖,介由该减速齿轮机构45将动力从从动轴35传递到后轮13上。
即,在齿轮罩44内相互平行地配设有右侧贯通传动箱29的从动轴35、中间轴46、支承后轮13的后轮47,且在从动轴35和中间轴46间具有第一减速齿轮对35a、46a,在中间轴46和后轴47间具有第二减速齿轮对46b、47b,从动轴35的旋转被以规定的减速比减速,传递到后轮13上。
如上,在本动力装置15中,内燃机16的动力从曲轴20、通过起步离合器28、无级变速装置31、单向离合器36、从动轴35、减速齿轮机构45传递到后轮13上,另一方面,行驶用电机40的动力介由从动轴35、减速齿轮机构45从其内转子41传递到后轮13上。
行驶用电机40是除可作为电动机辅助内燃机16的输出之外、也作为将从动轴35的旋转变换为电能的发电机起作用的发电机兼电动机,在制动时,通过减速齿轮机构45、从动轴35将后轮13的旋转传递到内转子41的旋转上,将该旋转动力变换为电能,可得到再生电力。
此时,后轮13的旋转动力不会由单向离合器36传递到无级变速装置31及内燃机16侧。
在以上这样的摆动单元式动力装置15的传动箱29的上部安装有空气滤清器50。
在动力装置15的内燃机16上方,支承于车架2的左右一对后架部6上而配置收纳箱51,和横梁5a一起构成矩形的中间架部5上安装有燃料箱52。
而且,在车架2的前架部4上支承有36V电源蓄电池70。
在车体前部,前罩60覆盖头管3的前方,护腿61覆盖支承于头管3后侧及前架部4上的36V电源蓄电池70的后侧,在车体后部,覆盖收纳箱51的周围,设置有后罩62,并在护腿61和后罩62之间形成置足空间,且脚踏板63覆盖在架设于中间架部5上的燃料箱52及与其前方相邻的12V电源蓄电池78之上。
后罩62内的收纳箱51的上方开口由座64开关自如地堵住。
在收纳箱51的左侧面固定有装入扁平矩形箱内的行驶用电机驱动装置53,在右侧面固定有同样装入扁平矩形箱内的起动电机驱动装置54。
而且,在收纳箱51的后方设有同样装入扁平矩形箱内的大致形成扁平长方体状的控制装置(ECU)80。
参照图4,控制装置80将其左右两侧面固定于前端固定在收纳箱51的垂直后面上部且向后侧突设的托架65上,且将控制装置80的下端固定在后架部6的后端,以向后侧倾斜的姿势安装。
因此,从侧面看,在收纳箱51和控制装置80之间形成V字状的空间66。
另外,在从托架65的左右侧面向斜后方突设的左右一对后转向灯67、67上支承有尾灯68。
控制装置80对驱动上述行驶用电机40的行驶用电机驱动装置53及驱动上述起步电机27的起步电机驱动装置54输出控制信号,进行驱动控制。
在行驶用电机驱动装置53的扁平矩形箱后面设置低压侧联接器53L,通过低压侧联接器53L将作为控制信号线的低压线束81向后方延伸,通过收纳箱51和控制装置80之间的空间66与控制装置80连接(参照图1、图3)。
同样,在起步电机驱动装置54的扁平矩形箱的后面设置低压侧联接器54L,作为控制信号线的低压线束82通过低压侧联接器54L向后方延伸,通过收纳箱51和控制装置80之间的空间66与控制装置80连接(参照图2)。
另一方面,参照图5,设于车架2的前架部4的36V电源蓄电池70,分成Ni-MH电池(镍氢电池)的左侧电池组70L、和右侧电池组70R两个被支承在从中央向左右展开的蓄电池箱71,并通过导线72串联连接。
在36V电源蓄电池70的中央配置有继电器组73及电源保险丝74,且从继电器组73延伸出的阳极侧电线75a和从左侧电池组70L延伸出的阴极侧电线75b被集合在连接用联接器76。
该连接用联接器76位于车体的左侧,与该连接用联接器76连接的电力线即蓄电池高压线束85沿左侧中间架部5的内面向后侧延伸,沿后侧框架部6向上方延伸,与配置于行驶用电机驱动装置53前面的高压侧联接器53H连接(参照图1、图3)。
另外,从高压侧联接器53H另外延伸出电机高压线束(电机电力线)86,参照图1及图3,该电机高压线束86在从高压侧联接器53H向前方斜下方延伸后,绕过枢轴12前方,延伸到设于上述动力装置15后部的行驶用电机40。
因此,可将动力装置15相对于车体的上下方向的摆动造成的电机高压线束86的动作抑制在最小限度,且可减少对电机高压线束85的影响,可谋求耐久性的提高。
蓄电池高压线束85从36V电源蓄电池70向后方延伸,在中间架部5后端将蓄电池高压线束87分路,该蓄电池高压线束87向上方弯曲,跨过内燃机16的气缸盖19向车体右侧移动,到达配置于起动电机驱动装置54前面的高压侧联接器54H(参照图1~图3)。
另外,如图2所示,从高压侧54H另外还延伸出电机高压线束(电机电力线)89,该电机高压线束89在从高压侧联接器54H延伸到前方斜下方后,绕过枢轴12前方,到达设于上述动力装置15的前部内燃机16的曲轴20右端的起动电机27。
因此,可将动力装置15相对于车体的上下方向的摆动造成的电机高压线束89的动作抑制在最小限度,且可谋求电机高压线束89的耐久性提高。
图7表示以上的电气系统的概略方框图。
利用控制装置80将控制信号通过低压线束81、82输出到行驶用电机驱动装置53及起动电机驱动装置54中,控制行驶用电机驱动装置53及起动电机驱动装置54,介由高压线束85、86、87、89进行36V电源蓄电池70的充放电。
36v电源蓄电池70的电力被行驶用电机驱动装置53及起动电机驱动装置54控制,通过蓄电池高压线束85、电机高压线束86供给到行驶用电机40上,并通过蓄电池高压线束85、87、电机高压线束89将起动电力供给到起动电机27上。
另外,12V电源蓄电池78的电力被供给到控制装置80及点火系统或灯光系统。
在车辆制动时,行驶用电机40作为发电机动作,从而将后轮13的旋转动力变换为电能而产生的再生电力由行驶用电机驱动装置53控制,通过电机高压线束86、蓄电池高压线束85供给到36V电源蓄电池70,进行再生充电。
在内燃机16运转时,起动电机27作为发电机起作用,从而将曲轴20的旋转动力变换为电能而产生的电力由起动电机驱动装置54控制,通过电机高压线束89、电机高压线束85、87作为行驶用电机驱动装置53的电源供给,同时,供给到36V电源蓄电池70,通过降压变换器(ダウンバ一タ)55降压,介由蓄电池低压线束88供给到12V电源蓄电池78,同时进行充电。
参照图1,在车架2的前架部4上配置36V电源蓄电池70,在收纳箱51的后方具有控制装置80,在安装于收纳箱51左侧面的行驶用电机驱动装置53前方,介由高压侧联接器53H延伸出蓄电池高压线束85和电机高压线束86,在行驶用电机驱动装置53的后方,介由低压侧联接器53L延伸出低压线束81,因此,高压线束85、86和低压线束81被完全分离,自高压线束85、86对低压线束81的噪声等影响少,高压线束85、86和低压线束81的盘绕布置也容易,任何配线均可减短。
同样,参照图2,在车架2的中间架部5前部配置12V电源蓄电池78,在收纳箱51的后方具有控制装置80,在安装于收纳箱51右侧面的起动电机驱动装置54的前方,介由高压侧联接器54H延伸出蓄电池高压线束87和电机高压线束89,在起动电机驱动装置54的后方,介由低压侧联接器54L延伸出低压线束82,因此,自高压线束87、89对低压线束82的噪声等影响少,高压线束87、89和低压线束82的盘绕布置也容易,任何配线均可减短。
由于利用座64下方的收纳箱51周围的空的空间配置行驶用电机驱动装置53及起动电机驱动装置54以及控制装置80,故可谋求空间利用效率的提高。
另外,通过在收纳箱51的后方倾斜地安装控制装置80,在形成于两者间的空间66布设低压线束81、82,因此,可进一步谋求空的空间的有效利用。
另外,由于在收纳箱51的左右侧面分别配置行驶用电机驱动装置53和起动电机驱动装置54,并在收纳箱51的背后隐藏配置控制装置80,故构成控制装置80不易受动力装置15、行驶用电机驱动装置53及起动电机驱动装置54的发热的影响的结构。
以上的实施例适用于搭载有内燃机的复合型小轮电动摩托车1,但也可以适用于仅通过未搭载内燃机的电机行驶的电动摩托车。
权利要求
1.一种电动摩托车的线束结构,在电动摩托车中,电机驱动装置输入来自蓄电池的电源电力,并根据控制装置的控制信号的指示,将其作为驱动电力输出到电机,驱动该电机来使电动摩托车行驶,所述线束结构的特征在于,所述蓄电池和所述控制装置相对于所述电机驱动装置相互配置于相反侧,所述蓄电池和所述电机驱动装置之间的高压线束从所述电机驱动装置向配置有所述蓄电池的一侧配线,用于所述控制装置和所述电机驱动装置之间的控制信号传递的低压线束从所述电机驱动装置向配置有所述控制装置的一侧配线。
2.如权利要求1所述的电动摩托车的线束结构,其特征在于,所述蓄电池相对于所述电机驱动装置配置于前方,所述高压线束从所述电机驱动装置向前侧配线,所述控制装置相对于所述电机驱动装置配置于后方,所述低压线束从所述电机驱动装置向后方配线。
3.如权利要求1或2所述的电动摩托车的线束结构,其特征在于,在座的下方设置收纳物品的收纳箱,且所述电机驱动装置和所述控制装置配置于所述收纳箱的周围。
4.如权利要求3所述的电动摩托车的线束结构,其特征在于,所述电机驱动装置设于所述收纳箱的左右任一侧面,所述控制装置设于所述收纳箱的后面。
5.如权利要求4所述的电动摩托车的线束结构,其特征在于,所述控制装置相对于所述收纳箱的后面倾斜地安装,在所述收纳箱的后面和所述控制装置之间的空间配置所述低压线束。
6.如权利要求5所述的电动摩托车的线束结构,其特征在于,在相对于车架以枢轴为中心摆动自如地被支承的动力装置中设置有所述电机,来自所述电机驱动装置的驱动电力的电机电力线绕过所述枢轴前方,向所述电机配线。
7.如权利要求1所述的电动摩托车的线束结构,其特征在于,所述高压线束及与其连接的高压连接部、和所述低压线束及与其连接的低压连接部配置于所述电机驱动装置的相互相反侧。
8.如权利要求1所述的电动摩托车的线束结构,其特征在于,将所述电机和所述电机驱动装置之间连接的电机电力线相对于所述电机驱动装置与所述高压线束配置于同一侧。
全文摘要
一种电动摩托车的线束结构,降低高压线束的配线造成的噪声等影响,同时,容易地进行线束的盘绕布置。电机驱动装置(53)输入来自蓄电池(70)的电源电力,并根据控制装置(80)的控制信号的指示,进行处理,将其作为驱动电力输出到电机(40),驱动该电机(40)来使电动摩托车行驶,在该电动摩托车中,蓄电池(40)和控制装置(80)相对于电机驱动装置(53)相互配置于相反侧,蓄电池(40)和电机驱动装置(53)之间的高压线束(85)从电机驱动装置(53)向配置有上述蓄电池(40)的一侧配线,用于控制装置(80)和电机驱动装置(53)之间的控制信号传递的低压线束(81)从电机驱动装置(53)向配置有控制装置(80)的一侧配线。
文档编号B62J6/00GK1796184SQ200510136278
公开日2006年7月5日 申请日期2005年12月26日 优先权日2004年12月28日
发明者中川光雄, 小泽圣二 申请人:本田技研工业株式会社
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