专利名称：气囊装置、带气囊装置的摩托车的制作方法
技术领域：
本发明涉及安装在摩托车上的气囊装置的构筑技术。
背景技术：
以往，公知通过在摩托车上安装气囊装置，对乘员进行约束的各种技术。例如，公知如下技术在自动二轮车中，发生前方碰撞时，气囊通过充气机所产生的气囊膨胀用气体的供给进行展开膨胀，从而对乘员进行约束(例如，参照以下专利文献1)。该专利文献1记载的气囊装置具有下述结构将预先折叠的气囊收容在收容体中，用气囊盖覆盖该收容体的气囊开口。该气囊盖，伴随着气囊的展开膨胀动作在薄壁部开裂，由此开放气囊开口，从而允许从收容体的内部向外部的气囊的展开膨胀动作。
专利文献1特开2002-137777号公报但是，在如上述专利文献1记载的气囊装置中，使用具体结构如下的充气机通过电线束向点火部供给电流，由此该点火部进行点火，填充在气体发生部中的推进剂被点火而产生气囊膨胀用气体。在这种结构中，用于将电线束连接到充气机的点火部上的连接器，在将充气机收容到收容体中的组装作业时、或者充气机收容在收容体中的收容状态等中，因与收容体发生干扰而受到外力。特别是在摩托车辆中，随着气囊的大型化的要求使充气机变大，并且为了使气囊装置变小，使收容体变得紧凑时，由于收容体和收容在该收容体中的充气机之间的空间变得狭窄，收容体与连接器发生干扰的可能性变高，因而产生连接器容易受到外力的问题。
发明内容
本发明是鉴于上述问题提出的，其目的在于提供一种在将充气机和连接器收容在收容体中的摩托车用气囊装置中有效地抑制连接器从收容体一侧受到的外力的技术，其中，所述充气体在气体发生部产生气囊膨胀用气体；所述连接器将供电用的电线束连接到该充气机的点火部上。
为了实现上述目的，构成各技术方案所述的发明。各个技术方案所述的这些发明能够典型地应用于装载在摩托车上的各种气囊装置的结构中。并且，在本说明书中，作为车辆典型例的“摩托车”，广泛地包括跨骑车辆，即乘员横跨座椅就座的方式的车辆，例如在乘员座椅的前方并排设置燃料箱的旅行型的自动二轮车、在乘员座椅和方向盘支撑用头管之间形成空间部的踏板类型的自动二轮车都包括在内。并且，除了自动二轮车以外，上述“摩托车”还广泛地包括具有三个以上的行驶轮并且乘员跨骑就座的车辆(例如用于送货等的三轮式摩托车、用于在险路行驶的三轮或四轮小车式摩托车)、以及如半履带雪橇车等通过雪橇或履带行驶并且乘员跨骑就座的车辆。
本发明的第一发明解决上述课题的本发明的第一发明是技术方案1所述的气囊装置。该气囊装置，安装在摩托车上，至少包括充气机、连接器、气囊、干扰回避装置。
本发明的充气机构成通过向点火部供给电流而在气体发生部产生气囊膨胀用气体的装置。通过车体一侧的检测传感器检测摩托车的前方碰撞，进行向点火部的电流供给。通过该电流供给点火部进行点火时，填充在气体发生部中的推进剂被点火而产生气囊膨胀用气体。
本发明的气囊构成在摩托车发生前方碰撞时，通过充气机的气体发生部所产生的气囊膨胀用气体的供给，在乘员前方侧的乘员约束区域展开膨胀而对乘员进行约束的气囊。在此所说的“前方碰撞”广泛地包括摩托车辆在其前方侧与处于行驶状态或静止状态的碰撞对象物，例如其他车辆、行人、障碍物等碰撞的方式。并且，这里所说的“乘员约束区域”被定义为当乘员由于前方碰撞时的动能要向摩托车前方移动时，在该乘员的前方移动方向上延伸，并用于约束要向车辆前方甩出的该乘员的空间。
本发明的连接器构成在充气机的点火部连接用于供给电流的电线束的连接器。根据该连接器的连接，可以向充气机的点火部供给来自电线束的电流。
本发明的收容体形成至少收容充气机和连接器的结构。该收容体，典型地使用有底箱状的保持器构成。在这种结构中，在用于将充气机收容到收容体中的组装作业时、或者充气机收容在收容体中的收容状态等中，连接器因与收容体发生干扰而受到外力。特别是在摩托车辆中，随着气囊的大型化的要求使充气机变大，并且为了使气囊装置变小，使收容体变得紧凑时，由于收容体和收容在该收容体中的充气机之间的空间变得狭窄，收容体与连接器发生干扰的可能性变高，因而连接器容易受到外力。
因而在本发明中，采用在气囊装置上设置干扰回避装置的结构。该干扰回避装置，位于收容体的各部位中的与连接器相对的相对部和与该连接器之间的区域，构成防止所述相对部和连接器相互干扰的情况的装置。对在此所说的“干扰回避”，广泛地包括用于防止收容体的相对部和连接器之间的直接抵接的方式，可以采用对收容体的相对部和连接器彼此靠近的动作本身进行限制的方式、虽然允许收容体的相对部和连接器相互靠近的动作但防止其相互抵接的方式等各种各样的方式。此时，可以是完全阻挡从收容体的相对部作用在连接器上的外力的结构，或者也可以是使外力在变弱的状态下作用在连接器上的结构。并且，在此所说的“位于”中，除了将干扰回避装置设在收容体的相对部和连接器之间的空间中的方式以外，包括相对部覆盖干扰回避装置的方式、连接器覆盖干扰回避装置的方式等。
对本发明中的干扰回避装置的具体的结构，可以适当采用下述结构第一结构，通过使金属等的刚性体位于收容体和连接器之间的区域，完全阻止作用在连接器上的外力；第二结构，使树脂、橡胶等的缓冲部件(弹性体)位于收容体的相对部和连接器之间的区域，使变弱的来自收容体的相对部的外力作用在连接器上。
根据技术方案1所述的气囊装置的这种结构，可以利用干扰回避装置抑制用于将供电用的电线束连接到充气机的点火部上连接器从收容体一侧受到的外力供电用的电线束。
本发明的第二发明解决上述课题的本发明的第二发明是技术方案2所述的气囊装置。该气囊装置，在技术方案1所述的结构中，进一步具有充气机保持架。该充气机保持架具有将充气机成一体地保持在收容体中的功能。在该充气机保持架上设有从保持架主体向收容体的相对部和连接器之间的区域延伸的作为干扰回避装置的延伸部。即，在本发明中，使用为了将充气机成一体地保持在收容体中而设置的充气机保持架，形成作为干扰回避装置的延伸部。由于通过使延伸部位于收容体的相对部和连接器之间的区域中，防止收容体的相对部和连接器之间的直接干扰，因而阻止了来自收容体的相对部的外力作用在连接器上，或者使变弱的来自收容体的相对部的外力作用在连接器上。
根据技术方案2所述的气囊装置的这种结构，可以简单且合理地构成位于收容体的相对部和连接器之间的区域中的干扰回避装置。
本发明的第三发明解决上述课题的本发明的第三发明是技术方案3所述的气囊装置。在该气囊装置中，技术方案1或技术方案2所述的收容体，形成将气囊以规定的折叠方式收容在充气机的上部区域上的结构。充气机保持架的延伸部，防止连接器承受伴随气囊的收容动作的来自该气囊的向下的载荷。进行气囊的收容动作时，进行以规定的方式折叠该气囊的动作、或者将该气囊压入收容体的内部的动作，因这些动作而向下的载荷作用在充气机上。在本发明中，采用即使在这种情况下，也通过充气机保持架的延伸部防止连接器承受来自气囊的向下的载荷的结构。作为一个例子，采用在充气机保持架的延伸部上设置中间部位，所述中间部位与连接器的设置高度相比位于更靠上的部位，该中间部位具有可以抵抗来自气囊的向下的载荷的强度的结构，即，抑制来自气囊的向下的载荷引起的该中间部位的变形的结构。根据这样的结构，在气囊进行收容动作时，利用中间部位承受来自该气囊的向下的载荷，可以防止该载荷作用在连接器上。
根据技术方案3所述的气囊装置的这种结构，由于可以将用作干扰回避装置的充气机保持架的延伸部，还用作防止连接器承受来自气囊的向下的载荷的装置，因而可以实现更加合理的结构。
本发明的第四发明解决上述课题的本发明的第四发明是技术方案4所述的气囊装置。在该气囊装置中，技术方案1至技术方案4所述的充气机的结构如下该充气机和连接器以收容在气囊中的状态安装固定在收容体的内部。如上所述，在充气机和连接器收容在气囊中的结构中，不能目测从收容体的相对部等是否对连接器实际作用了外力。因而在本发明中，在将充气机和连接器收容在气囊中的结构中，特别是，预先设置了防止收容体的相对部和连接器相互干扰的干扰回避装置。
根据技术方案4所述的气囊装置，在因气囊阻碍而不能目测从收容体的相对部等是否对连接器实际作用了外力的结构中，不会使安装固定充气机的作业者感到不安，对实现连接器的可靠的保护特别有效。
本发明的第五发明解决上述课题的本发明的第五发明是技术方案5所述的带气囊装置的摩托车。带气囊装置的该摩托车，构成安装了技术方案1至技术方案4中任一项所述的气囊装置的摩托车。
因此，根据技术方案5所述的发明，提供一种摩托车，装载了可以通过干扰回避装置抑制将供电用的电线束连接到充气机的点火部上的连接器从收容体一侧受到的外力的气囊装置供电用的电线束。
发明效果如上所述，根据本发明，在将充气机和连接器收容在收容体中的摩托车用气囊装置中通过干扰回避装置可以抑制连接器从收容体一侧受到的外力，所述充气体在气体发生部产生气囊膨胀用气体；所述连接器将供电用的电线束连接到该充气机的点火部上。
图1是从侧面观察本发明的“摩托车”一个实施方式的自动二轮车100的图，表示在自动二轮车100的车辆上装载了气囊装置120的情况。
图2是表示从车辆上方观察图1中的自动二轮车100的情况的图。
图3是表示沿着图2中的自动二轮车100的A-A线的剖面结构的图。
图4是图3的局部放大图。
图5是表示沿着图2中的自动二轮车100的B-B线的剖面结构的图。
图6是表示本实施方式的织带140、140中的折叠部143、143的结构的图。
图7是表示从车辆上方观察本实施方式的组件罩130和保持器123的情况的图。
图8是表示从车辆后方观察本实施方式的组件罩130和保持器123的情况的图。
图9是表示从车辆侧方观察本实施方式的组件罩130和保持器123的情况的图。
图10是表示沿着图7中的C-C剖面中的剖面结构的图。
图11是表示图7中的D-D剖面中的剖面结构的图。
图12是表示本实施方式的将气体发生装置122安装到保持器123上的安装结构的图。
图13是对图12中的连接器122d而言，用于说明相对于来自保持器壁部123c的外力的保护作用的图。
图14是对图12中的连接器122d而言，用于说明相对于来自气囊121一侧的外力的保护作用的图。
图15是表示从车辆上方观察本实施方式的保持器123的情况的图。
图16是表示图15中的E-E剖面中的剖面结构的图。
图17是图16中的F部分的放大图。
图18是表示本实施方式的气囊装置120中的气囊121的展开膨胀初期的状态的图。
图19是表示本实施方式的气囊装置120中的气囊121的展开膨胀中期的状态的图。
图20是表示本实施方式的气囊装置120中的气囊121的展开膨胀结束的状态，是从车辆侧方观察气囊121的展开膨胀结束的状态的图。
图21是表示本实施方式的气囊装置120中的气囊121的展开膨胀结束的状态，是从车辆上方观察气囊121的展开膨胀结束的状态的图。
具体实施例方式
下面，参照附图详细说明本发明的实施方式。首先，利用图1和图2说明自动二轮车100的整体结构。在此，图1是从侧面观察本发明的“摩托车”一个实施方式的自动二轮车100的图，表示在该自动二轮车100的车辆上装载了气囊装置120的情况。图2是表示从车辆上方观察图1中的自动二轮车100的情况的图。其中，本实施方式的自动二轮车100相当于本发明中的“摩托车”或“摩托车辆”的一个例子。
如图1和图2所示，自动二轮车100是以由发动机、主框架等构成的车体构成部101、乘员可以横跨就座的座椅103、手柄104、前轮111以及后轮112等作为主体的、所谓旅行型的摩托车。
自动二轮车100的车体构成部101上方的、就座于座椅103上的乘员的前侧区域，被规定为自动二轮车100发生前方碰撞时的乘员约束区域150。在本实施方式中，“前方碰撞”广泛地包括自动二轮车100与前方侧的各种碰撞对象物(为了方便，并未图示，例如为车辆、行人、障碍物、护轨等碰撞对象物)碰撞的形态。并且，本实施方式中的“乘员约束区域150”是对应于本发明中的“乘员约束区域”的区域，被定义为当就座于座椅103上的乘员由于前方碰撞时的动能要向车辆前方移动时，在该乘员的前方移动方向线上延伸，并用于约束要向车辆前方甩出的该乘员的空间。
在车体构成部101中的车辆前方侧的前部102上设有前灯、各种仪表类、开关类、风挡玻璃等。在该前部102和座椅103之间的区域，在车体构成部件105的前方设有燃料箱106，在燃料箱106的前方设有气囊装置(也称为“气囊组件”)120。并且，在燃料箱106的两侧设有覆盖作为气囊装置120的一个构成部件的左右一对织带140、140的织带罩107、107。在气囊装置120不工作的通常状态下，由于该织带罩107、107的覆盖作用，从外部看不到或难以看到织带140、140。关于该织带140、140的详细情况，在后述气囊装置120的结构说明中进行说明。
在此，参照图3至图14详细说明本实施方式的气囊装置120的结构。其中，该气囊装置120与就座于座椅103上的乘员的乘员约束区域150相对地配置。该气囊装置120对应于本发明中的“气囊装置”。
在图3中表示沿着图2中的自动二轮车100的A-A线的剖面结构；图4中表示图3的局部放大图。并且，在图5中表示沿着图2中的自动二轮车100的B-B线的剖面结构。如图3和图4所示，气囊装置120以气囊121、气体发生装置122、保持器123、组件罩130、织带140为主体构成。
如图3和图4所示，气囊121，构成以预先规定的折叠方式(折皱状折叠、卷折等)进行折叠的状态收容到保持器123内的气囊。在图3中，用箭头10表示气囊121的突出(展开)方向。该气囊121，由与汽车用的气囊布相同的原材料构成。该气囊121对应于本发明中的“气囊”。
并且，气体发生装置122构成气体供给装置，在车辆碰撞时将气囊膨胀用气体供给到气囊121的内部，以使处于折叠状态的气囊121从保持器123展开膨胀。
并且，保持器123构成至少包括用于收容气囊121的气囊收容部123a和用于收容气体发生装置122的充气机收容部(凹部)123b的有底箱状的壳体。该保持器123用于收容气囊121，并且在其上部具有允许气囊121展开膨胀的开口部分(本发明中的“气囊开口”)。该保持器123，典型地是通过对金属材料进行冲压加工而成形。该保持器123相当于本发明中的“收容体”。
在本实施方式中，由于后述的各织带140从保持器123的内部一直延伸到外部，因而当在车辆行驶过程中发生振动时、进行维护时从收容体拉出各织带140时以及随着气囊121的展开膨胀动作从松弛状态变成伸长状态时等，由于与保持器123接触，可能产生局部磨损。因此，在本实施方式中，在该保持器123的保持器壁部123c的各部位中，在有可能与各织带140抵接的部位上设有折弯部124。该折弯部124，在保持器123的金属板片的上端部具有圆滑面(图4中的圆滑面124a)。通过对保持器123的上端部(板状端部)进行折回加工(折弯加工)来形成该圆滑面124a。该圆滑面124a是相当于圆或椭圆的一部分的圆弧状的圆滑面(圆弧面)，通过其形状具有抑制保持器123中的被抵接部和各织带140之间的滑动阻力，允许顺畅滑动的功能。
具体而言，该圆滑面124a构成下述圆滑面状在随着车辆振动、维护时的拉出织带操作、气囊121的展开膨胀动作等进行移动时，相对于该织带140的移动方向维持与该织带140之间的面接触，并允许该织带140移动。此时，在织带140和圆滑面124a之间的抵接区域中，上述织带140和圆滑面124a之间的曲率大致相等。换言之，该圆滑面124a构成下述装置当织带140相对于保持器123移动时，使织带140的曲率与该圆滑面124a的曲率一致地维持面接触状态而进行引导。
根据这种结构，通过与金属材料制的保持器123之间的抵接，例如通过折弯部124的圆滑面124a可以防止纤维原材料制的各织带140磨损。并且在本实施方式中，由于作为与各织带140抵接的被抵接部的保持器123本身是具有圆滑面124a的结构，因而与顺畅化装置有关的构造简单，能够抑制部件数量增加。并且优选的是，采用增加折弯部124中的圆滑面124a的表面积，以分散集中在各织带140局部的摩擦力的结构。在后文中描述该保持器123的更为详细的结构。
如图3和图4所示，组件罩130构成通过从上方覆盖保持器123的开口部分(气囊开口)而对收容状态的气囊121进行覆盖的部件，至少包括顶板部131和立设部132。该组件罩130，典型地是通过使用树脂材料的模具成形方法而成形。
该组件罩130的顶板部131，构成通过在保持器123的气囊开口区域沿着开口面方向大致水平延伸，从而规定气囊装置120的上表面的板状的部位。该组件罩130的立设部132，构成从顶板部131的下表面(里面)向与该顶板部131的延伸面交叉的垂直方向，沿着保持器123的保持器壁部123c(被安装部)延伸的板状的部位。该立设部132，通过后述的紧固件120a安装固定在保持器壁部123c上，从而使组件罩130与保持器123相连。
并且如图4所示，在该立设部132的车辆后方侧(乘员侧)形成有用于连通组件罩130的内部和外部的左右一对的织带通孔134、134，通过各织带通孔134能够使后述的织带140经过组件罩130的罩内部和罩外部之间而延伸。在车辆碰撞时，如果顶板部131受到来自气囊121的展开膨胀力，则该组件罩130工作，沿着形成于立设部132上的后述撕裂线133及撕裂线135、135开裂，解除保持器123的开口部分(气囊开口)的覆盖状态。由此，允许气囊121的展开膨胀动作。其中，在后文中描述该组件罩130的更为详细的结构。
在本实施方式中，通过作为连接体的左右一对长尺状的织带140、140，将气囊121连接固定到自动二轮车100的车体一侧。该织带140、140，例如通过与汽车用的安全带相同的织带原材料(使用树脂纤维丝加工成带状的部件)或与气囊布相同的原材料构成带状。除了带状，也可以使各织带140构成绳状。各织带140，其一端部141缝合在气囊121上，另一端部142与车体一侧的紧固件(图1及图2中的紧固件108)相连。即，织带140、140，在气囊装置120和车体之间，在两处并列向前后方向延伸。如图4和图5所示，各织带140，在气囊装置120不工作的状态下，在织带罩107和车体构成部件105之间的收容空间内延伸，织带上方被织带罩107覆盖。
由于各织带140在收容气囊121时形成不规则地松弛的状态，因而随着在摩托车发生前方碰撞时展开膨胀的气囊121的展开膨胀动作，从松弛状态变成伸长状态的该织带140的动作可能会对气囊121所需的展开膨胀动作产生影响。因此，在本实施方式中，在各织带140中，为了在气囊装置120工作前(收容气囊时)以规定的捆束方式保持织带松弛，在织带罩107的下方形成折叠部143。在各折叠部143中，折叠(折回)各织带140的松弛部分，并在形成于该松弛部分上的相对面上，设有可使该松弛部分暂时保持规定的折叠状态(规定的捆束方式)的粘扣带144。
该粘扣带144是已知结构的粘扣带，构成利用绒头构造的可自由分离接合的胶带，也称为所谓的“魔术胶带”。具体而言，在该粘扣带144中，在一个面上配置有小蘑菇型绒头(挂钩类型为针钩型挂钩)的形状，在另一个面上配置有毛圈形状。将这两个面贴合时，通过将蘑菇状部件(或挂钩)挂(缠绕)在毛圈上，简单地粘合；并且在剥离时，通过相互拉伸，将蘑菇状部件(或挂钩)从缠绕状态拔出，从而能够简单地剥离。
根据这种结构，在收容气囊时，利用该粘扣带144暂时保持对各折叠部143进行折叠的状态(捆束状态)。另一方面，在气囊121展开膨胀时，如果向各织带140施加规定的拉伸载荷，则会解除粘扣带144所产生的保持力，从而解除对各折叠部143进行折叠的状态(捆束状态)。
并且，在图6中表示本实施方式的织带140、140中的折叠部143、143的结构。如图6所示，在本实施方式中，折叠部143、143大致配置在左右对称的位置上。根据这种结构，能够抑制收容气囊时的各织带140的松弛，并且能够使气囊121展开膨胀时进行伸长动作的各织带140施加给该气囊121的载荷左右大致均等，可以有效地使该气囊121左右均等地展开膨胀。
另外，对该织带保持构造而言，在本实施方式中，只要能够暂时保持各折叠部143的折回状态，也能够采用粘扣带144以外的其他织带保持装置。例如，也可以通过利用撕裂线缝合折叠部的构造、利用粘胶带类等卷起折叠部的构造来暂时保持该折叠部的折回状态。并且此时，可以适当采用通过织带保持装置以固定的折叠状态(规定折回状态)或以规定的卷起状态暂时保持各织带140的松弛部分的结构。
在此，参照图7至图11说明上述结构的组件罩130的更为详细的结构。在图7中表示从车辆上方观察本实施方式的组件罩130和保持器123的情况；在图8中表示从车辆后方观察的情况；在图9中表示从车辆侧方观察的情况。并且，在图10中表示沿着图7中的C-C剖面中的剖面结构；在图11中表示沿着图7中的D-D剖面中的剖面结构。
如图7至图9所示，在本实施方式的组件罩130的立设部132上，在车辆后侧(乘员一侧)的外周面上形成有撕裂线133，在两侧的内周面上形成有撕裂线135、135。在本实施方式中，由于上述撕裂线133及撕裂线135、135设在从顶板部131分离的立设部132上，而不是设在顶板部131上，因而即使在从组件罩130的上方作用乘员、货物等的载荷的情况下，该载荷也不会直接作用在撕裂线133和撕裂线135、135上，因而可以防止由于该载荷使组件罩130在撕裂线133、撕裂线135、135上开裂的情况。另外，在本实施方式中，也可以采用除了在组件罩130的立设部132以外，还从该立设部132向顶板部131等其他部位连续地形成撕裂线的结构。
并且，在本实施方式中，在立设部132的撕裂线133上设置上述织带通孔134、134，通过共用设置部位而实现合理化。各织带通孔134构成设在立设部132上的连接体用通孔，以可使各织带140从保持器123内通过保持器壁部123c(弯曲部124)的上方向组件罩130外部延伸(参照图4、图7及图8)。
在立设部132上具有织带通孔134的组件罩130的这种结构中，水等液体可能从组件罩130外部通过织带通孔134进入收容体内。特别是，摩托车与汽车不同，其通常结构为气囊装置本身露出在车外，因雨、洗车水、湿度等的影响，这种可能性较高。因而在本实施方式中，该织带通孔134和保持器123的保持器壁部123c之间的相对的位置关系中存在特征部分。具体而言，保持器123一侧的保持器壁部123c的上端，配置在组件罩130一侧的织带通孔134的上方而构成阶梯状(更具体的情况参照图4)。根据这种结构，可利用保持器壁部123c，隔断从组件罩130的外部流入织带通孔134内的水等液体的流路，阻塞进一步向保持器123一侧平流的情况。即，在本实施方式中，在保持器123本身附加了阻塞机构。由此，防止从组件罩130的外部想要流入保持器123内的水等的进入。
如图10和图11所示，通过在立设部132上设置三角状的切口部分来形成撕裂线133及撕裂线135、135。通过撕裂线133及撕裂线135、135的这种结构，在立设部132的车辆后侧及两侧，在三个部位以连续状(连续地)形成处于该立设部132的板厚范围内的规定深度的槽、即板厚大致均匀的薄壁部分。因此，上述撕裂线133及撕裂线135、135也被称为规定深度的槽部形成线状的“线状槽”、“薄壁部”、“脆弱部”。根据气囊121的展开膨胀力等的方式，适当设定形成上所述撕裂线133及撕裂线135、135的部位的厚度(薄壁部分的厚度)，在发生车辆事故时，组件罩130，通过气囊121的展开膨胀力沿着立设部132的撕裂线133及撕裂线135、135顺畅地开裂，比该撕裂线靠近罩上侧的部分，以立设部132的车辆前侧作为铰链向车辆前方展开。此时，比该撕裂线靠近罩下侧的部分，形成保持器123一侧的紧固件120a钩挂固定到立设部132一侧的通孔中的形态或用铆钉固定的形态，即使在撕裂线开裂时或气囊展开膨胀时，也可以可靠地保持在保持器123一侧(参照图8)。对撕裂线的结构而言，除了如本实施方式一样连续地形成规定深度的槽的结构以外，还可以采用每隔一定间隔连续地形成规定深度的凹部的结构、以孔眼状连续地形成通孔的结构、每隔一定间隔连续地形成贯通狭缝的结构等。
另外，在本实施方式中，作为撕裂线133及撕裂线135、135的切口部分，可以在形成组件罩时用模具成形，或者也可以在形成组件罩后，通过激光加工或超声波加工等后加工形成。并且，撕裂线133及撕裂线135、135的剖面形状可根据需要适当变为三角状、半圆状等。并且，关于撕裂线的形成部位，可以在立设部132的车辆后侧(乘员一侧)的内周面上形成撕裂线133，在立设部132的两侧的外周面上形成撕裂线135、135。
接着，参照图12至图17说明上述结构的保持器123的更为详细的结构。在此，在图12表示本实施方式的将气体发生装置122安装到保持器123上的安装结构。并且，图13是对图12中的连接器122d而言，用于说明相对于来自保持器壁部123c的外力的保护作用的图；图14是说明相对于来自气囊121一侧的外力的保护作用的图。
如图12所示，本实施方式的气体发生装置122包括圆柱状的充气机122a、从上下方向保持该充气机122a的金属制的上部保持架128及下部保持架129。该气体发生装置122，在收容于气囊121的下部的状态下，安装在保持器123上。具体而言，将处于被上部保持架128及下部保持架129从上下夹持的状态的充气机122a，收容到气囊121的下部后，该保持体通过螺栓128a及螺母129a成一体地安装固定在保持器123的底面。所述上部保持架128及下部保持架129相当于本发明中的“充气机保持架”。
并且，如图12所示，充气机122a具有在左右设置一对点火部(点火器)122b及气体发生部122c的、所谓的二级式结构。各点火部122b，通过设在充气机侧部上的连接器122d与供电用的电线束160相连，在发生车辆碰撞时通过车体一侧的检测传感器(图示省略)检测出发生碰撞时，通过该电线束160供给电流，从而处于点火状态。通过各点火部122b同时或以时间差成为点火状态，填充在各气体发生部122c中的推进剂被点火而产生气囊膨胀用气体，该气囊膨胀用气体供给到气囊121内。该充气机122a相当于本发明中的“充气机”；点火部122b、气体发生部122c以及电线束160相当于本发明中的“点火部”、“气体发生部”、“电线束”。并且，连接器122d相当于本发明中的“连接器”。
特别是，在本实施方式的气体发生装置122中，具有与下部保持架129的结构有关的特征。该下部保持架129形成具有金属制的水平延伸部129b、129b和金属制的垂直延伸部129c、129c的结构，所述水平延伸部129b、129b从保持架主体的中央部分以水平状向左右侧方延伸；所述垂直延伸部129c、129c从水平延伸部129b、129b垂直地延伸至连接器122d的上方位置。各水平延伸部129b具有支撑各垂直延伸部129c的功能。各垂直延伸部129c，为介于各连接器122d和保持器壁部123c之间的空间的金属制的板状片，具有通过遮盖各连接器122d的外周侧，防止保持器壁部123c和连接器122d相互干扰(抵接)的情况的功能。该垂直延伸部129c构成本发明中的“干扰回避装置”、“中间部”。并且，保持器123的各部位中，与连接器122d相对的保持器壁部123c相当于本发明中的“收容体的相对部”。
在下部保持架129的这种结构中，从保持器壁部123c向连接器122d作用有如用图13中的白色箭头表示的左右方向的外力的情况下，通过垂直延伸部129c承受该外力。即，在保持器壁部123c和连接器122d靠近的情况下，垂直延伸部129c介于保持器壁部123c和连接器122d之间。特别是，由于支撑垂直延伸部129c的水平延伸部129b沿着外力的作用方向在左右方向上延伸，因而可以提高阻挡外力的能力。
另外，作为作用左右方向的外力的情况，有如下情况如上所述，在将被上部保持架128及下部保持架129从上下夹持的充气机122a，收容到气囊121的下部的状态下，利用螺栓128a及螺母129a安装固定在保持器123的底面上的安装作业时，或者充气机122a收容在保持器123内的收容状态等。特别是，在将充气机122a安装固定在保持器123的底面上的安装作业时，由于连接器122d收容在气囊121内，被气囊121阻碍而不能目测相对于该连接器122d是否从保持器壁部123c等实际上作用有外力。因而，如本实施方式一样，因预先在下部保持架129上设置垂直延伸部129c，不会使安装固定充气机122a的作业者感到担心，可以实现连接器122d的可靠的保护。
并且，在下部保持架129的上述结构中，从连接器122d的上方向该连接器122d作用有如用图14中的白色箭头表示的向下的外力(载荷)的情况下，通过垂直延伸部129c的上端部承受该外力。作为作用向下的外力的情况，有如下情况将气囊121以规定的折叠方式收容在保持器123内的各区域中的、充气机122a的上部区域时；气囊121的折叠时；向保持器123内压入时。
在本实施方式中，通过使各垂直延伸部129c的上端部延伸至连接器122d的上方位置，并且提高平板状的垂直延伸部129c的板厚，向垂直延伸部129c附加可以抵抗来自气囊121的向下的外力的强度。代替增加平板状的垂直延伸部129c的板厚，也可以通过例如将垂直延伸部129c的形状形成弯曲状而实现强度的提高。由此，抑制来自气囊121的向下的外力导致的垂直延伸部129c的变形。本结构对应于本发明中的“充气机保持架的延伸部，防止连接器承受伴随气囊的收容动作的来自该气囊的向下的载荷的情况”。根据这样的结构，在进行气囊121的收容动作时，利用垂直延伸部129c的上端部承受来自该气囊121的向下的外力，可以防止该外力作用在连接器122d上的情况。
并且，在图15中表示从车辆上方观察本实施方式的保持器123的情况。并且，在图16表示图15中的E-E剖面中的剖面结构，在图17表示图16中的F部分的放大图。
如图15和图16所示，在本实施方式的保持器123的底面(底部区域)，在充气机收容部123b上设有一对孔状的第一贯通部125、125，并且在左右端部上设有一对狭缝状的第二贯通部126、126，并且在前后端部上设有一对狭缝状的第三贯通部127、127。所述第一贯通部125、125、第二贯通部126、126以及第三贯通部127、127都是在保持器123的底部区域向铅直方向(垂直方向)延伸的贯通部分，具有向保持器123外排出进入保持器123内的水的排水功能。由此，进入保持器123内的水借助其重力作用，通过第一贯通部125、125、第二贯通部126、126以及第三贯通部127、127连续或间歇性地排出到保持器123外。
在此，如本实施方式的保持器123这样的收容体，由于是在其上部设有气囊开口的有底箱状的构造，因而例如即使提高其密闭性，水、油等具有流动性的液体也容易通过该气囊开口的周边部分进入到收容体内部，并且容易滞留。特别是，摩托车与汽车不同，其通常结构为气囊装置本身露出在车外，因雨、洗车水、湿度等的影响，这种问题尤其显著。因而在本实施方式中，形成在保持器123的底面上设置用于排水的第一贯通部125、125、第二贯通部126、126以及第三贯通部127、127的结构。当然，通过第一贯通部125、125、第二贯通部126、126以及第三贯通部127、127，也可以向保持器123外排出进入保持器123内的水以外的油等具有流动性的液体。作为用于该排水功能的贯通部结构，可以采用孔、狭缝、网眼、穿孔板等各种开口形状。本实施方式中，可根据需要适当改变排水用贯通部的设置部位、设置个数。
第一贯通部125、125的设置部位对应于凹状的充气机收容部123b，处于保持器123底面的各部位中的最低处。即，保持器123的底部区域，形成具有朝向第一贯通部125、125向下倾斜(曲线状倾斜)的部位的结构。因此，进入保持器123内的水沿着充气机收容部123b的倾斜面向第一贯通部125、125一侧集中，并且通过该第一贯通部125、125可靠地向保持器123外排出。
另一方面，第二贯通部126、126，特别具有在使自动二轮车100横向倾斜并利用侧支架停车、或者在运转过程中使车体横向倾斜等情况下，可以向保持器123外可靠地排出进入到保持器123内且滞留在左右端部的水的功能。并且如图17所示，在该第二贯通部126、126的周边，保持器123的底面形成向下倾斜的构造，使其底面高度朝向第二贯通部126、126变低(倾斜角度θ)。即，保持器123的底部区域，形成具有朝向第二贯通部126、126向下倾斜(直线状倾斜)的部位的结构。由此，进入到保持器123内的水，无论是在车体处于倾斜状态的情况下，还是在车体处于水平状态的情况下，都可以通过保持器123底面的倾斜构造，向第二贯通部126、126一侧集中，并通过该第二贯通部126、126可靠地向保持器123外排水。特别是，由于将第二贯通部126设在保持器123的左右端部上，因而在摩托车向右侧倾斜或向左侧倾斜时，该第二贯通部126容易达到保持器123底部的最低处，可提高排水功能。作为摩托车向右侧倾斜或向左侧倾斜的情况，例如有使摩托车向右侧倾斜或向左侧倾斜而停车时、在右侧弯道和左侧弯道上行驶过程中摩托车向右侧或左侧倾斜时等。保持器123的底面的倾斜角度θ，可以根据保持器123的规格等适当进行设定。
并且，第三贯通部127、127，特别具有用于排出进入到保持器123内且滞留于前后端部的水的功能。例如，自动二轮车100在上坡道、下坡道的路面上行驶时，使车辆前部低于车辆后部地发生倾斜或使车辆前部高于车辆后部地发生倾斜。在本实施方式中，在这种情况下，使前侧或后侧的第三贯通部127容易达到保持器123底部的最低处，使保持器123内的水通过该第三贯通部127可靠地向保持器123外排出。另外，作为车辆向前后倾斜的情况，除了在上坡道、下坡道的路面行驶的情况以外，还有保持器123本身以倾斜状组装到车辆上的情况等。
另外，对本实施方式的排水构造而言，在考虑水的表面张力的情况下，作为第一贯通部125、125的孔径确保7mm以上(截面积38mm2以上)，并且，优选将第二贯通部126、126及第三贯通部127、127的截面积设定为与第一贯通部125、125的截面积相同，或优选将第二贯通部126、126及第三贯通部127、127的狭缝宽度设定为与第一贯通部125、125的孔径相同。
接着，参照图18至图21等说明上述结构的气囊装置120的工作方式。在此，在图18中表示本实施方式的气囊装置120中的气囊121的展开膨胀初期的状态；在图19中表示该气囊121的展开膨胀中期的状态；在图20和图21中表示该气囊121的展开膨胀结束的状态。特别是，图20是从车辆侧方观察气囊121展开膨胀结束的状态的图；图21是从车辆上方观察气囊121展开膨胀结束的状态的图。
自动二轮车100，当在其行进方向一侧发生碰撞事故时，乘员要向自动二轮车100的前方移动(甩出)。在本实施方式中，通过检测到该前方碰撞，气囊装置120的气体发生装置122工作，由该气体发生装置122所产生的气囊膨胀用气体开始供给到气囊121内。由此，在处于工作前状态的图3的气囊装置120中，气囊121开始向箭头10方向产生突出(展开)动作。通过持续向气囊121内送入气囊膨胀用气体，在气囊121上从保持器123一侧依次形成膨胀部。
此时，如图18所示，在气囊121展开膨胀初期的状态下，在保持器123内处于展开膨胀过程的气囊121，从下面挤压组件罩130的顶板部131。由此，当从气囊121受到规定值以上的展开膨胀力的组件罩130，沿着在立设部132上形成的撕裂线(图7中的撕裂线133及撕裂线135、135)开裂。并且，当气囊121开始进行展开膨胀动作时，在缝合到该气囊121上的各织带140上通过一端部141开始产生拉伸载荷的作用。由此，各织带140向上方挤开织带罩107，从而解除该织带罩107的覆盖状态。
并且，如图19所示，在气囊121处于展开膨胀中期的状态下，沿着撕裂线开裂的组件罩130进一步受到来自气囊121的展开膨胀力，以立设部132的车辆前侧作为铰链向车辆前方展开。此时，在各织带140通过一端部141进一步施加拉伸载荷时，解除粘扣带144的保持力，从而解除各折叠部143的折回状态。此时，在本实施方式中，由于织带140、140的折叠部143、143配置在左右大致对称的位置上，所以在气囊121展开膨胀时进行伸长动作的各织带140，对该气囊121产生的载荷左右大致均等，因而能够使该气囊121左右均等地展开膨胀。
由此，如图20和图21所示，形成气囊121完全展开膨胀的状态。在该状态下，膨胀了的气囊121，充满在图20中的乘员R前方形成的乘员约束区域150。由此，由于车辆碰撞时的动能而要向前方移动方向移动的乘员R，被膨胀了的该气囊121约束，并且可以在约束时缓冲作用在乘员R身上的冲击。
并且，各织带140，在气囊121和紧固件108之间形成大致以直线状延伸的伸长状态，朝向车辆上方至车辆前方的气囊121的动作被各织带140的张力限制。并且，展开膨胀结束的气囊121，其车辆前侧与前部102抵接，其两侧与手柄104抵接。由此，能够利用展开膨胀结束的气囊121稳定地约束乘员R。
如上所述，根据本实施方式，特别是，由于通过使下部保持架129的垂直延伸部129c介于保持器壁部123c和连接器122d之间的空间，可以防止保持器壁部123c直接与连接器122d发生干扰的情况，可以抑制连接器122d从保持器壁部123c受到的外力。此时，在本实施方式中，由于使用下部保持架129形成作为干扰回避装置的垂直延伸部129c，因而可以简单且合理地构成干扰回避装置，设置所述下部保持架129的目的在于使充气机122a成一体地保持在保持器123内。并且，本实施方式的气囊装置120，由于是在充气机122a和连接器122d收容在气囊121内的状态下，安装固定在保持器123的内部的结构，并且是被气囊121阻碍而不能目测相对于该连接器122d是否从保持器123等实际上作用有外力的结构，因而不会使安装固定充气机122a的作业者感到不安，对实现连接器122d的可靠的保护，特别有效。
并且，根据本实施方式，由于下部保持架129的垂直延伸部129c，可以利用垂直延伸部129c本身的强度承受从气囊121一侧受到的向下的载荷，因而可以防止该载荷作用在连接器122d上的情况。如上所述，由于还可以将用作干扰回避装置的下部保持架129的垂直延伸部129c，用作防止连接器122d承受来自气囊121的向下的载荷的装置，因而实现更加合理的结构。
其他实施方式此外，本发明不限定于上述实施方式，可以考虑进行各种应用、变形。例如也可以实施应用了上述实施方式的以下各方式。
在上述实施方式中，对通过使下部保持架129的垂直延伸部129c位于保持器壁部123c和连接器122d之间的空间，防止保持器壁部123c与连接器122d相互干扰的情况进行了说明，在本发明中，也可以采用与该干扰回避装置有关的其他结构。例如，还可以适当采用如下的方式除了金属制的垂直延伸部129c以外，使树脂、橡胶等缓冲材料(弹性体)位于空间的方式；使缓冲材料(弹性体)覆盖在保持器壁部123c、连接器122d上的方式；在位于空间的垂直延伸部129c的连接器122d一侧覆盖缓冲材料(弹性体)的方式等。在这种情况下，可以是利用干扰回避装置完全阻挡从保持器壁部123c作用在连接器122d上的外力的结构，或者也可以是使外力在变弱的状态下作用在连接器122d上的结构。另外，在各方式中，如垂直延伸部129c一样的干扰回避装置，可以使用如下部保持架129一样的现有的构成元件形成，也可以设置为专门用于防止干扰的构成元件。
并且，在上述实施方式中，对在下部保持架129的垂直延伸部129c上作用向下的外力的情况下，通过增加位于连接器122d的上方的垂直延伸部129c的强度来防止来自气囊121的外力作用在连接器122d上的情况进行了说明，在本发明中也可以采用其他结构。
例如也可以采用如下的结构通过使垂直延伸部129c相对于连接器122d向分离方向进行变形，防止垂直延伸部129c本身与连接器122d发生干扰的情况的结构。根据该结构，可以防止垂直延伸部129c本身与连接器122d发生干扰的情况。并且，也可以采用虽然垂直延伸部129c相对于连接器122d向靠近方向进行变形，但通过与充气机122a一侧的连接器122d以外的部件抵接，形成用于划分连接器122d的上方的空间的结构等。根据该结构，可以防止垂直延伸部129c本身与连接器122d发生干扰的情况，并且还可以防止垂直延伸部129c以外部分与连接器122d发生干扰的情况。
并且，在上述实施方式中，对充气机122a及连接器122d收容在气囊121内的结构进行了说明，在充气机122a和连接器122d设在气囊121外的结构，也可以采用作为本发明的特征部分的连接器和收容体一侧之间的干扰回避结构。
并且，在上述实施方式中，虽然说明了所谓旅行型的自动二轮车100，但是本发明也可以适用于在手柄和座椅之间具有允许乘员腿部横向移动的空间的踏板类型等其他种类的摩托车，还可以适用于自动二轮车100以外的摩托车辆。
此外，在上述实施方式中，虽然说明了将气囊装置120配置在燃料箱部106前方的情况，但是只要气囊121在发生车辆碰撞时可以在所需区域展开膨胀，也可以适当改变配置气囊装置120的位置。例如，还可以将气囊装置120配置在图1所示位置后方的位置或下方的位置上。
权利要求
1.一种气囊装置，安装在摩托车上，其特征在于，包括充气机，通过向点火部供电，由气体发生部产生气囊膨胀用气体；连接器，将供电用的电线束连接到所述充气机的点火部上；气囊，在所述摩托车发生前方碰撞时，通过供给由所述充气机的气体发生部所产生的气囊膨胀用气体，在乘员前方侧的乘员约束区域展开膨胀，从而对乘员进行约束；收容体，收容所述充气机和连接器；和干扰回避装置，位于所述收容体各部位中与所述连接器相对的相对部和该连接器之间的区域，防止所述相对部和连接器相互干扰。
2.根据权利要求1所述的气囊装置，其特征在于，具有充气机保持架，将所述充气机成一体地保持在所述收容体中；在所述充气机保持架上设有作为所述干扰回避装置的延伸部，所述延伸部从保持架主体向所述相对部和所述连接器之间的区域延伸。
3.根据权利要求2所述的气囊装置，其特征在于，所述收容体，将所述气囊以规定的折叠方式收容在所述充气机的上部区域；所述充气机保持架的延伸部如下构成，防止所述连接器受到伴随所述气囊的收容动作而产生的来自该气囊的向下载荷。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的气囊装置，其特征在于，所述充气机，在该充气机和所述连接器收容在所述气囊内的状态下，安装固定在所述收容体的内部。
5.一种带气囊装置的摩托车，安装有如下的气囊装置在摩托车发生前方碰撞时，通过向气囊供给由所述充气机所产生的膨胀气体，使该气囊在乘员前方侧的乘员约束区域展开膨胀，从而对乘员进行约束，其特征在于，作为所述气囊装置，使用权利要求1至4中任一项所述的气囊装置。
全文摘要
本发明提供一种气囊装置、带气囊装置的摩托车，在将充气机和连接器收容在收容体中的摩托车用气囊装置中，有效地抑制连接器从收容体一侧受到的外力，所述充气体在气体发生部产生气囊膨胀用气体；所述连接器用于将供电用的电线束连接到该充气机的点火部上。安装在自动二轮车上的气囊装置，通过使保持充气机(122a)的下方的下部保持架(129)的垂直延伸部(129c)，位于保持器壁部(123c)和连接器(122d)之间的空间，防止保持器壁部(123c)与连接器(122d)直接干扰的情况。
文档编号B62J27/00GK1951730SQ200610136190
公开日2007年4月25日 申请日期2006年10月13日 优先权日2005年10月17日
发明者宫田保人 申请人:高田株式会社