专利名称：可收缩式转向管柱组件的制作方法
技术领域：
本申请主要涉及一种用于车辆的可调节的转向管柱组件，特别是， 本申请涉及一种在车辆发生碰撞时可沿纵向受到破坏从而吸收动能的
可调节的转向管柱。
背景技术：
汽车转向管柱上面典型地装备有用于在发生碰撞时减轻对车辆驾
驶员所造成的伤害的动能吸收装置，在发生碰撞时，驾驶员撞击到方向 盘上，从而导致转向管柱受到破坏。
这种吸收能量的转向管柱通常包括在发生碰撞时能够线性平动 一定的收缩行程的轴套。由于驾驶员撞击到方向盘上面所产生的作用力 产生了所述收缩行程。方向盘轴套对抗阻力进行移动，所述阻力可能由 设计用以将一部分驾驶员的动能转化为功的能量吸收器产生。该阻力可 利用本技术领域当前已公知的系统而产生，其中就包括作为能量吸收装
置一部分的金属元件的塑性形变。
典型地，该管柱组件被紧固到可能是车辆仪表板或交叉车横梁的一 部分的车辆结构构件上面。如本技术领域当前已公知地，管柱轴套上面 设有安装托架，所述安装托架上具有被装配到其上面的供螺栓延伸穿过 的包套(capsule),在破坏过程中当管柱产生撞击时，该包套远离管 柱安装托架进行移动，由此允许管柱相对于车辆结构构件向前进行平 动，而包套保持紧固在车辆结构构件上面，管柱的所述向前平动对抗的 是能量吸收装置的阻力。
该安装托架和其包套还提供了用于对最接近方向盘的管柱的端部形成垂直支承的手段，并且在管柱破坏过程中当包套松开安装托架时， 当前就不再通过被紧固在车辆结构构件上面的包套垂直地受到支承的 管柱组件和方向盘可能会下落到驾驶员大腿前部上面并且在发生碰撞
时妨碍驾驶员从所述车辆中逃脱。已经发现所希望的是且需求越来越 大的是在车辆发生碰撞过程中管柱被破坏后，转向管柱保持向上受到 支承且远离驾驶员。因此，需要一种能够提供这种特性的优选低成本且 不太复杂的可收缩式转向管柱组件。进一步所需要的是这种管柱组件 还可设有驾驶员可进行调节的斜度(rake)和/或通常可在现有技术车 辆中存在的伸缩定位特征。
实用新型内容
本实用新型所要解决的技术问题涉及一种可收缩式转向管柱组件 和在发生碰撞后可能会下落到驾驶员大腿前部上面从而妨碍驾驶员从 所述车辆中逃脱的方向盘，上面的情形是在管柱破坏过程中当包套松开 安装托架时，管柱安装托架与车辆的结构构件之间发生松脱，从而导致 在管柱组件被破坏后，所述管柱组件不再垂直地受到支承所造成的。
本实用新型提供了一种用于车辆的可调节的转向管柱组件，包括 刚性附接到车辆上面的托架，所述托架具有限定出纵向调节路径的第一 槽，用以围绕一定轴线进行旋转的转向轴，和被轴颈接合到所述转向轴 上面的轴套。刚性附接到所述轴套上面并且活动附接到所述托架上面用 于沿所述调节路径对所述转向轴和所述轴套进行调节的滑闸，所述滑闸 具有限定出破坏路径的第二槽，且所述第二槽具有约束所述转向轴处于 正常状态的第一部分和在破坏状态下允许所述转向轴移动通过所述破 坏路径的第二部分。销延伸穿过所述第一槽和第二槽以将所述滑闸联接 到所述托架上面。
本实用新型还提供了一种用于车辆的可调节的转向管柱组件，包 括用以围绕一定轴线进行旋转的转向轴，被轴颈接合到所述转向轴上 面的轴套，和刚性附接到所述轴套上面的滑闸。位于所述滑闸中大致平 行于所述轴线进行延伸的笫一槽，所述第一槽具有前向端部部分和相对 的后向端部部分，位于所述滑闸中向后与所述笫一槽隔开且具有一定曲 率半径的第二弧形槽。当处于正常状态时，销延伸穿过所述前向端部部 分，所述销具有中心线，正常状态，在所述正常状态下，所述销位于所述前向端部部分中且所述中心线与所述第二槽隔开等于所述曲率半径 的距离，和破坏状态，在所述破坏状态下，所述销位于所述后向端部部 分中且与所述笫二槽隔开小于所述曲率半径的一定距离，用以防止所述
转向轴和所述轴套向下进行移动。
本实用新型还提供了一种用于车辆的可调节的转向管柱组件，包
括刚性附接到车辆上面的托架，所述托架具有限定出至少一条纵向调 节路径的第一槽，用以围绕一定轴线进行旋转的转向轴，和被轴颈接合 到所述转向轴上面的轴套。刚性附接到所述轴套上面并且活动连接到所
节的滑闸，延伸穿过所述滑闸和所述托架以使所述滑闸相对于所述轴套 进行枢转运动的销，位于所述滑闸上具有在所述组件处于正常状态时从 所述销的中心线测得的一定曲率半径的大体上垂直的弧形槽，和延伸穿 过所述第一槽和所述弧形槽以在所述组件处于正常状态时至少对所述 组件进行斜度调节的杆，且在所述组件处于破坏状态时，所述杆与所述 销隔开小于所述曲率半径的一定距离，用以防止所述转向轴和所述轴套 向下进行移动。
本实用新型还提供了一种用于车辆的可调节的转向管柱组件，优选 具有用于利用限定出组件的纵向调节路径的第一槽刚性附接到车辆上 面的托架。转向轴被轴颈接合到组件的轴套上面，用以围绕一定轴线进 行旋转。滑闸(shuttle)刚性附接到轴套上面并且可调节地附接到托 架上面用于使组件进行伸缩并且对组件进行斜度调节。滑闸具有限定出 破坏路径的第二槽，且所述第二槽优选具有约束所述转向轴处于正常状 态的第一部分和在破坏状态下允许所述转向轴移动通过所述破坏路径 的第二部分。销延伸穿过所述第一槽和第二槽以将所述滑闸联接到所述 托架上面。
优选地，所述滑闸具有用于接收同样延伸穿过托架上面的第一槽用 以进行斜度调节的斜度杆的弧形槽。该弧形槽的曲率半径是从销的中心 线开始进行测量的。在进行斜度调节的过程中，所述轴套和所述转向轴 围绕销的中心线进行枢转。在车辆发生碰撞时，所述销优选在所述第二 槽内并且朝向斜度杆进行移动。该移动不与相对于弧形槽的曲率而言的 枢转点或中心线重合，由此防止所述轴套和所述转向轴在车辆发生碰撞 时朝向驾驶员大腿前部下落。
7本实用新型的目的、特征和优点包括一种在发生碰撞之后保持向 上受到支承且远离驾驶员的可调节的转向管柱组件。其它优点包括一种 在生产方面具有经济性且需要很少或不需要进行维护的沿纵向可调且
斜度可调的、坚固且设计相对简单的组件。
下面，通过说明书、权利要求书并结合附图对本实用新型进行更详 细地描述，由此本实用新型的这些和其它目的，特征和优点将更加明确， 其中
图l是体现本实用新型的一种可调节的转向管柱组件的透视图2是该可调节的转向管柱组件的分解透视图3是位于缩进位置的该可调节的转向管柱组件的侧视图4是位于伸出位置的该可调节的转向管柱组件的侧视图5是图1所示可调节的转向管柱组件的剖视图6是处于破坏状态的该可调节的转向管柱组件的侧视图7是该可调节的转向管柱组件中的滑闸的侧视图8是该可调节的转向管柱组件中的托架的侧视图；和
图9是可调节的转向管柱组件的第二实施例的分解透视图。
具体实施方式
下面参见图1和图2，用于车辆的可调节的转向管柱组件20具有 相对于车辆而言且沿旋转轴线24向后伸出到达附接到方向盘(图中未 示出)上面的远端26的转向轴22。转向轴22优选被轴颈接合到管状外 壳或轴套28上面且在所述管状外壳或轴套内进行旋转，所述管状外壳 或轴套被刚性接合到压缩托架或滑闸32上面或大体上包括压缩托架或 滑闸32。滑闸32受到通过多个紧固件(图中未示出)刚性接合到车辆 底盘上面的组件20中的托架30的支承，所述多个紧固件优选自托架30 向上伸出从而与底盘相接合。
轴套28和共同伸出的轴22优选被构造和被布置以作为单个单元且 相对于托架30在缩进位置34 (参见图3)与伸出位置36 (参见图4) 之间沿纵向伸出和缩进。在伸出时，轴套28和转向轴22相对于车辆在 线性向后的方向上进行移动，而在缩进时，轴套28和转向轴22在向前
8的方向上进行移动并且大致移动进行入到托架30中。
然而，该前向和后向移动并不一定平行于转向轴22的旋转轴线24， 这是因为轴套28和转向轴22优选被构造和被布置以作为单个单元在斜 度向下或向下倾斜状态(图中未示出)与斜度向上或向上倾斜状态(如 图3和4所示)之间产生倾斜。该倾斜调节在弧线和大致垂直的方向上 (参见图3中的箭头38)使转向轴22的远端26移动。为了容纳个头较 小的驾驶员，轴套28通常在伸出位置36附近进行延伸且处于向下倾斜 状态。为了舒适地容纳个头较大的驾驶员，轴套28通常被缩进至接近 缩进位置34附近且处于向上倾斜状态。
除转向轴22、轴套28、托架30和滑闸32以外，转向管柱组件20 还具有在滑闸32与托架30之间受到支承且接界在滑闸32与托架30之 间用于对管柱进行调节的锁定装置40。组件20中的多个村套42将转向 轴22旋转支承到轴套28上面，且转向锁定机构44被整合在转向轴22 与点火装置(图中未示出)之间，以防止在关闭车辆点火装置时转向轴 产生旋转。在车辆发生碰撞过程中当驾驶员撞到方向盘上时，组件20 中的动能吸收装置或带箍(strap)"吸收所产生的动能，并且组件20 中的可调节的中间轴48在前向万向接头50与后向万向接头52之间进 行延伸。前向万向接头50连接到车辆(图中未示出)的前向转向系统 或转向齿轮组件上面且后向万向接头52连接到转向轴22上面。
参见图1-2, 5和8，托架30具有优选被刚性紧固到位于沖撞结构 下方的车辆底盘上面的大致水平的底板54。托架30的两块垂直面板56， 58自底板54向下伸出从而可调节地与滑闸32相连。面板56， 58分别 在水平方向上是细长的，且彼此大体平行，并且承载同时水平进行延伸 的相应的槽60， 62。优选地且如图中所示，安装托架30是冲压件。然
而其它形式的托架可以是铸造件。
参见图l-2， 5和7，滑闸32通常呈U形并且与轴套28刚性连接。 滑闸32的两个大体上垂直的壁64， 66大致向上伸出并且大致位于轴套 28上方，从而可调节地连接到托架30的相应面板56， 58上。大体上水 平的槽68， 70和大体上垂直且呈弧形的槽72， 74位于相应的壁64, 66 中，从而使得槽68， 70与托架30中的相应的槽60， 62和托架30中与 相应的槽60， 62相交的槽72， 74大致共同延伸。优选地，弧形槽72， 74彼此平行并且向后与相应的槽68， 70间隔开。当滑闸32被组装到托架30上面时，导销76延伸穿过滑闸32中的 槽68， 70且穿过托架30上的槽60, 62。优选地，所述销76是一端具 有扩大的头部且另一端具有螺母78的螺栓。类似地，斜度杆80伸出穿 过滑闸32中的弧形槽72， 74和托架30上的槽60, 62。优选地，斜度 杆80是一端具有扩大的头部且另一端具有螺母82的螺栓。斜度杆80 大体上是锁定装置40的一部分，所述锁定装置进一步具有与沿轴向位 于螺母82与滑闸32的壁64之间的螺栓80接界的手柄84。当手柄84 被致动或围绕杆80进行旋转时，壁64， 66松开和夹紧在托架30上面， 用以对将管柱组件20进行相应地调节并且锁定所述调节状态。
参见图l-4和6，中间轴48沿轴向(即可伸缩地)进行调节，用 以在正常状态或构型下将管柱组件从缩进位置34纵向调节至伸出位置 36，同时在所述组件处于破坏状态90下时(参见图6)将管柱组件纵向 调节至破坏位置88。为了实现该轴向调节，中间轴48具有在前向端部 94处附接到前向U形接头50上面的外套筒92和在后向端部98处附接 到后向U形接头52上面的内套筒96。内套筒96可滑动地被设置在外套 筒92内部并且优选通过花键以本领域的技术人员已公知的方式被可旋 转地彼此固定在一起。
在该组件的正常操作过程(即正常状态86 )中，导销"76被可松开 地固定在压缩滑闸32 (参见图1和图7)的两个水平槽68， 70的前向 端部部分100中。当如此进行固定时，导销76被定位在进一步远离斜 度杆80的位置处，且远离的距离大体上等于弧形槽72，"的曲率半径 102 (即从导销76的中心线104到弧形槽平均曲率半径的距离)。直槽 68,70的剩余部分或后向端部部分106自相应部分100向后伸出一定距 离，所述距离大致等于在碰撞过程中组件20的收缩行程。在产生该收 缩行程的过程中，当销76行进穿过槽68, 70的一部分106时，动能被 吸收。为了吸收动能，滑闸32的壁64， 66产生塑性变形。产生所述变 形是因为部分106的宽度108小于销76的直径。相比之下，槽68， 70 的一部分100的宽度110略大于在对转向管柱进行斜度调节的过程中用 于使滑闸32和轴套28围绕中心线104进行枢转的销的直径。
在对转向管柱组件20进行伸缩调节的过程中，中间轴48可伸缩地 伸出和/或缩进并且滑闸32相对于托架30进行移动。在该移动过程中， 销76和斜度杆80彼此之间保持恒定距离(即曲率半径102)，并且沿托架槽60， 62—起移动。在对管柱组件20进行斜度调节的过程中，安 装托架30和压缩滑闸32相对于彼此呈一定角度进行移动，斜度杆80 随相对于安装托架30且围绕导销76的中心线104进行枢转的压缩滑闸 32沿弧形槽72， 74—起移动。
参见图2和7-8,转向管柱组件20中的能量吸收系统或U形带箍 46将会在破坏过程中通过抵抗性地允许在车辆结构构件与转向轴22之 间进行运动从而进一步吸收动能。带箍46可以是细长的金属元件，所 述金属元件具有借助铆钉112紧固到安装托架30上面的第一端部和沿 轴套28的外表面进行设置的第二自由端部。在其第一端部与第二端部 之间，带箍46围绕斜度杆80进行设置。在管柱初始受到破坏的过程中， 由于上面所述的压缩滑闸32与安装托架30之间的摩擦接合被克服，因 此管柱正常伸缩移动所实现的任何向内的行进都被吸收。在管柱正常向 内伸缩行进所达到的点(即导销76搁置在由大体上限定出槽60， 62的 端部的托架30的面板56， 58所承栽的后向止挡120上)之外，在该点 处，围绕斜度杆80的套筒114被固定在带箍46的U形弯曲部中和/或 导销76到达槽68, 70的后向端部，随着管柱继续受到破坏，带箍46 产生塑性变形。在管柱的该部分受到破坏时，随着带箍46解开斜度杆 套筒114，导销76远离大体上位于水平槽68， 70内的其可松开的固定 位置，并且沿槽68， 70朝向斜度杆80进行滑动(如与图3-6所示进行 比较)。如上面所述的管柱组件20的破坏还会导致中间轴48继续产生 收缩破坏。
在由于发生碰撞而使转向管柱组件20产生收缩的过程中或之后， 管柱组件和方向盘保持向上受到支承而远离驾驶员，由此有利于驾驶员 在车辆发生碰撞之后从车辆中逃脱。 一直以来，安装托架30保持固定 在车辆结构构件(图中未示出)上面，并且压缩滑闸32保持与安装托 架30相连，如轴套28、转向轴22、方向盘一样。在收缩之后压缩滑闸 32与安装托架30之间的得到保持的摩擦接合将会保持住管柱的设定斜 度位置，由此向上支承管柱远离驾驶员的大腿前部。
进一步，在收缩过程中，随着导销76沿大致水平的槽68， "70从其 可松开的固定位置朝向斜度杆80进行移动，导销76移动的距离小于槽 72， 74的曲率半径102，由此通过使压缩滑闸相对于斜度杆80进行移 动从而抑制了压缩滑闸32围绕导销76的中心线104进行的枢转运动。弧形槽72， 74的弯曲侧面与斜度杆80形成过盈接合。因此，通过由于 管柱伸缩所造成的在导销76与斜度杆80之间的距离发生变化，还抑制 了管柱在碰撞过程中通过锁定装置40可能存在的脱开接合从其设定的 斜度位置进行的向下运动，由此向上支承管柱远离驾驶员的大腿前部。 参见图9，图中示出了转向管柱组件220的第二实施例，在该附图 中除在附图标号上加上两百以外，使用与第一实施例中的附图标号相似 的附图标号表示相似的元件。与转向管柱组件20不同的是，转向管柱 组件220具有大致/在功能上可替代第一实施例的可伸缩中间轴48的可 伸缩的轴套228。因此，轴套228具有沿轴向彼此相对进行移动的外套 筒120和内套筒122。相似地，设置在轴套228中的可伸缩转向轴222 具有沿轴向彼此相对进行移动且与轴套228的伸缩移动相一致的细长的 内部部分124和细长的外部部分126。盘簧或压缩弹簧128在内套筒122 的支承结构130与托架230的下侧之间受到压缩，从而有助于进行斜度 调节。
在运行过程中，轴套228的内套筒122沿纵向相对于托架230保持 固定不动，同时允许轴套228可调节地围绕枢销276倾斜，所述枢销276 延伸穿过托架230和内套筒122的支承结构。滑闸232刚性结合到轴套 228的外套筒120上面且斜度杆280延伸穿过滑间232上的大体上垂直 的槽272， 274和托架230上的大体上水平的槽260。转向管柱组件220 中没有第一实施例所述的滑闸槽68， 70。取而代之的是，槽260的外形 轮廊适于在发生碰撞时在杆280的作用下托架230产生塑性形变。
虽然在此所披露的本实用新型的多种形式构成了当前优选的实施 例，但是许多其它形式的实施例也是有可能的。本文不旨在提及所有可 能的等效方式或对本实用新型作出的所有改进。应该理解在此所使用 的术语仅仅是描述性的，而非限制性的，并且在不偏离本实用新型的精 神或范围的情况下可对本实用新型作出多种改变。
1权利要求1、一种用于车辆的可调节的转向管柱组件，包括刚性附接到车辆上面的托架，所述托架具有限定出纵向调节路径的第一槽，用以围绕一定轴线进行旋转的转向轴，和被轴颈接合到所述转向轴上面的轴套；其特征是，刚性附接到所述轴套上面并且活动附接到所述托架上面用于沿所述调节路径对所述转向轴和所述轴套进行调节的滑闸，并且所述滑闸具有限定出破坏路径的第二槽，且所述第二槽具有约束所述转向轴处于正常状态的第一部分和在破坏状态下允许所述转向轴移动通过所述破坏路径的第二部分，和延伸穿过所述第一槽和第二槽以将所述滑闸联接到所述托架上面的销。
2、 根据权利要求1所述的可调节的转向管柱组件，其特征是， 能够可伸缩地进行调节的中间轴；和沿轴向被连接在所述中间轴与所述转向轴之间的第一 U形接头。
3、 根据权利要求2所述的可调节的转向管柱组件，其特征是， 所述中间轴具有破坏位置、纵向缩进位置和纵向伸出位置；并且 当位于破坏位置时，所述中间轴的轴向长度最短，且当位于伸出位置时，所述中间轴的轴向长度最长，并且当所述转向管柱组件处于破坏 状态时，所述中间轴位于破坏位置。
4、 根据权利要求3所述的可调节的转向管柱组件，其特征是，所 述中间轴具有外套筒和通过花键联接到外套筒上面并且在外套筒内部 同心设置用以进行一致旋转和纵向调节的内轴。
5、 根据权利要求4所述的可调节的转向管柱组件，其特征是， 直接连接到所述外套筒上面的第二U形接头；且所述第一 U形接头被直接连接到所述内轴上面。
6、 根据权利要求1所述的可调节的转向管柱组件，其特征是， 位于所述滑闸上的沿橫向于所述纵向调节路径的倾斜调节路径进行延伸的第三弧形槽；和延伸穿过所述第一槽和所述第三弧形槽用以在所述销位于第一部分中时对转向管柱組件进行斜度调节的锁定装置。
7、 根据权利要求6所述的可调节的转向管柱组件，其特征是， 被刚性附接到所述托架上面且被构造和被布置以当所述组件从所述正常状态移动达到所述破坏状态时在所述锁定装置周围产生塑性变 形的能量吸收带箍。
8、 根据权利要求7所述的可调节的转向管柱组件，其特征是，所 述锁定装置具有延伸穿过所述第一槽和第三槽的杆并且所述带箍至少 部分地包绕住所述杆。
9、 根据权利要求6所述的可调节的转向管柱组件，其特征是，所 述锁定装置具有螺杆，所述螺杆延伸穿过所述第一槽和第三槽用以使所 述托架与所述滑闸形成可松开的压缩接合。
10、 根据权利要求6所述的可调节的转向管柱组件，其特征是， 被设置垂直于所述轴线的所述销的中心线；具有一定曲率半径的所述第三槽，在处于所述正常状态时所述曲率 半径等于所述中心线与所述第三槽之间的距离；并且在转向管柱组件处于所述破坏状态时，所述中心线与所述第三槽之 间的距离小于所述曲率半径，由此防止进行斜度调节。
11、 一种用于车辆的可调节的转向管柱组件，包括 用以围绕一定轴线进行旋转的转向轴， 被轴颈接合到所述转向轴上面的轴套，和刚性附接到所述轴套上面的滑闸； 其特征是，位于所述滑闸中大致平行于所述轴线进行延伸的第 一槽，所述第一 槽具有前向端部部分和相对的后向端部部分，位于所述滑闸中向后与所述第一槽隔开且具有一定曲率半径的第 二弧形槽，当处于正常状态时延伸穿过所述前向端部部分的销，所述销具有中 心线，正常状态，在所述正常状态下，所述销位于所述前向端部部分中且 所述中心线与所述第二槽隔开等于所述曲率半径的距离，和破坏状态，在所述破坏状态下，所述销位于所述后向端部部分中且 与所述第二槽隔开小于所述曲率半径的一定距离，用以防止所述转向轴和所述轴套向下进行移动。
12、 根据权利要求11所述的可调节的转向管柱组件，其特征是， 所述前向端部部分具有大于所述后向端部部分的第二宽度的第一宽度， 并且所述销具有大于所述第二宽度的直径。
13、 根据权利要求12所述的可调节的转向管柱组件，其特征是， 当处于所述破坏状态时，所述销过盈配合在所述后向端部部分中。
14、 根据权利要求13所述的可调节的转向管柱組件，其特征是， 用于刚性附接到车辆上的托架，伸出穿过所述第二孤形槽并且穿过所述托架用于对所述组件进行 斜度调节的斜度杆，由所述托架承栽的后向面对止挡，并且当所述组件从所述正常状态移动达到所述破坏状态时，所述销受到 偏压靠在所述止挡上面。
15、 根据权利要求14所述的可调节的转向管柱组件，其特征是， 所述托架中的第三槽，所述销和所述杆通过所述第三槽伸出用以对所述组件进行纵向调节。
16、 一种用于车辆的可调节的转向管柱组件，包括 刚性附接到车辆上面的托架，所述托架具有限定出至少一条纵向调节路径的第一槽，用以围绕一定轴线进行旋转的转向轴，和被轴颈接合到所述转向轴上面的轴套；其特征是，刚性附接到所述轴套上面并且活动连接到所述托架上面用于沿所 述纵向调节路径对所述转向轴和所述轴套进行调节的滑闸，延伸穿过所述滑闸和所述托架以使所述滑闸相对于所述轴套进行 枢转运动的销，位于所述滑闸上具有在所述组件处于正常状态时从所述销的中心 线测得的一定曲率半径的大体上垂直的弧形槽，和延伸穿过所述第一槽和所述弧形槽以在所述组件处于正常状态时 至少对所述组件进行斜度调节的杆，且在所述组件处于破坏状态时，所 述杆与所述销隔开小于所述曲率半径的一定距离，用以防止所述转向轴 和所述轴套向下进行移动。
专利摘要用于车辆的可调节的转向管柱组件优选具有用于利用限定出组件的纵向调节路径的第一槽刚性附接到车辆上面的托架。转向轴被轴颈接合到组件的轴套上面，用以围绕一定轴线进行旋转。滑闸刚性附接到轴套上面并且可调节地附接到托架上面用于使组件进行伸缩并且对组件进行斜度调节。滑闸具有限定出破坏路径的第二槽，且所述第二槽优选具有约束所述转向轴处于正常状态的第一部分和在破坏状态下允许所述转向轴移动通过所述破坏路径的第二部分。销延伸穿过所述第一槽和第二槽以将所述滑闸联接到所述托架上面。
文档编号B62D1/187GK201268330SQ200820003508
公开日2009年7月8日 申请日期2008年3月7日 优先权日2007年3月8日
发明者D·A·尼兹尔斯基, J·A·格雷格, L·N·奥尔格伦, M·S·格雷古斯, R·A·布尔比纳 申请人:德尔菲技术公司