专利名称：混合动力式骑乘型车辆的制作方法
技术领域：
本发明涉及混合动力式骑乘型车辆。
背景技术：
以往，有方案提出了具有强制空冷式引擎和驱动用马达的混合动力式二轮车，该混合动力式二轮车适宜地切换该强制空冷式引擎和驱动用马达的驱动扭矩向后轮传递(例如参照专利文献I。)。专利文献I中记载的混合动力式二轮车，把内置有将引擎的驱动力传递给后轮的传动机构的传动箱与引擎的曲轴箱形成为一体，把该传动箱配设在了车体的左侧。再把电动马达沿前后水平方向配设在车体的右侧，使马达箱通过支架支承于曲轴箱。于是，经由传动机构向后轮的车轴传递引擎的驱动力，并且通过手动操作对杆进行切换，把电动马达的驱动力经由锥齿轮、减速机构及动力切换机构传递给后轮的车轴。现有技术文献专利文献专利文献I :日本特许第3660466号公报
发明内容
发明要解决的课题在专利文献I中记载的混合动力式二轮车中，由于在车体的右侧需要大的空间来设置电动马达，还有用于传递电动马达的驱动力的锥齿轮、减速机构及动力切换机构和排气消音器，所以存在有电动马达的大小和输出功率受到布局上的制约这样的问题。此外，由于电动马达的驱动力经由锥齿轮、减速机构及动力切换机构这样许多机构进行传递，所以还有在该动力传递的时候发生机械损失这样的问题。本发明是鉴于上述问题而作出的，其目的是，提供一种混合动力式骑乘型车辆，其能够紧凑地配置电动马达的驱动机构，提高设计的自由度，并谋求电动马达输出功率的提闻。解决课题的技术手段为了达成上述目的，与技术方案I有关的发明是这样一种混合动力式骑乘型车辆，即其具有后轮支承构件，该后轮支承构件被以摆动自如的方式安装于车架，并且对后轮进行支承；驱动力传递机构，该驱动力传递机构从该后轮支承构件的车宽方向一侧将内燃机的动力传递给所述后轮的驱动轴；和电动马达，该电动马达从所述后轮支承构件的车宽方向另一侧向所述驱动轴传递驱动力，该混合动力式骑乘型车辆的特征在于，所述后轮的车轮骨架(日文* ^ 一 >)设有轮毂部，该轮毂部具有圆筒状的内轮毂和圆筒状的外轮毂，该内轮毂设于所述驱动轴侧，该外轮毂比该内轮毂更靠径向外侧设置，所述电动马达设有马达外壳和旋转轴，该马达外壳用于收容定子及转子，该旋转轴从该马达外壳伸出并与所述驱动轴嵌合，所述马达外壳的车宽方向一端部通过轴承支承于所述外轮毂，其中，该轴承与所述外轮毂带梢(日文4 > 口一)嵌合，并且所述马达外壳由连结构件连结固定于所述后轮支承构件。与技术方案2有关的发明，除了技术方案I的构成之外，还具有如下特征所述后轮支承构件是通过枢轴摆动自如地轴支承于车架的摇臂。与技术方案3有关的发明，除了技术方案2的构成之外，还具有如下特征所述马达外壳被配设在所述枢轴的后方、且所述枢轴的端部的内侧。与技术方案4有关的发明，除了技术方案2或技术方案3的构成之外，还具有如下特征所述连结构件被配设在所述摇臂的下表面的上方。与技术方案5有关的发明，除了技术方案2至技术方案4中任意一个技术方案的构成之外，还具有如下特征所述摇臂设有 第I臂部，该第I臂部从用于支承所述枢轴的支承部的车宽方向一侧向所述后轮的侧方延伸；第2臂部，该第2臂部从所述支承部的车宽方向另一侧延伸到所述后轮的前方；和横构架部，该横构架部将该第2臂部的后部和所述第I臂部连结，所述连结构件被连结于所述横构架部伸出的所述第2臂部的后部。 与技术方案6有关的发明，除了技术方案I的构成之外，还具有如下特征所述后轮支承构件是覆盖内燃机的单元摆动箱，该单元摆动箱通过连杆机构摆动自如地轴支承于所述车架。与技术方案7有关的发明，除了技术方案I至技术方案6中任意一个技术方案的构成之外，还具有如下特征所述电动马达还设有减速机构，该减速机构把所述电动马达的驱动力减速后传递给所述旋转轴，所述转子以能够旋转的方式轴支承在所述旋转轴的周围，所述减速机构被配置在所述旋转轴的车宽方向另一侧。发明的效果根据技术方案I的发明，电动马达具有用于收容定子及转子的马达外壳和从马达外壳伸出来而与驱动轴嵌合的旋转轴，马达外壳的车宽方向一端部通过与外轮毂进行带梢嵌合的轴承而支承于外轮毂，并且马达外壳由连结构件连结固定于后轮支承构件。由此，能够把被单元化了的电动马达并入后轮的车轮骨架而直接连结于后轮的驱动轴，能够使电动马达的驱动机构不使用锥齿轮或减速机构而使其变得紧凑，此外，实现了紧凑化的部分使得能够提高电动马达的设计自由度。此外，能够不通过许多的传动机构而将电动马达的驱动力传递给后轮的驱动轴，能够把伴随传递而发生的动力损失抑制为最小限度。根据技术方案2的发明，由于后轮支承构件是通过枢轴摆动自如地轴支承于车架的摇臂，所以对于具有摇臂的混合动力式骑乘型车辆而言，能够在之后以另外加上去的方式(日文了卜''才 >式)装配电动马达。根据技术方案3的发明，由于马达外壳被配设在对摇臂摆动自如地轴支承的枢轴的后方、且枢轴的端部的内侧，所以能够不使电动马达突出于车辆宽度而将其紧凑地配设。根据技术方案4的发明，由于将马达外壳和摇臂连结固定的连结构件被配设在比摇臂的下表面靠上方，所以能够使最低离地高度不取决于连结构件，而是与以往相同地以摇臂的离地高度为最低离地高度。根据技术方案5的发明，由于摇臂具有从以枢轴支承的支承部向后轮的侧方延伸的第I臂部、延伸到后轮的前方的第2臂部和将第2臂部与第I臂部连结的横构架部，将马达外壳和摇臂连结固定的连结构件被连结于第2臂部的后部，所以能够用刚性高的双支承结构支承后轮，可防止摇臂的扭曲而确保行驶的稳定性。
根据技术方案6的发明，由于后轮支承构件是通过连杆机构摆动自如地轴支承于车架且覆盖内燃机的单元摆动箱，所以对于具有单元摆动箱的混合动力式骑乘型车辆而言，能够在之后以另外加上去的方式将电动马达装配在单元摆动箱中。根据技术方案7的发明，由于转子以能旋转的方式轴支承于电动马达的旋转轴，使该转子的旋转由配置于旋转轴的车宽方向外方侧的减速机构进行减速后传递给旋转轴，所以能够把重量大的转子配置在旋转轴的轴向中央，能够使施加在旋转轴上的负载均匀化从而抑制旋转轴的振动。
图I是与本发明的第I实施方式有关的混合动力式骑乘型车辆的侧视图。图2是图I所示混合动力式骑乘型车辆的俯视图。图3是图I中的以摇臂支承的后轮的右视图。 图4是表示图I中的后轮驱动机构的局部剖面图。图5是图4的重要部分放大图。图6是图5的重要部分放大图。图7是与本发明的第2实施方式有关的混合动力式骑乘型车辆的侧视图。图8是图7中的VIII-VIII线剖面图。
具体实施例方式以下，基于
与本发明的各实施方式有关的混合动力式骑乘型车辆。另外，图面是以附图标记的朝向来看的。(第I实施方式)图I是表示与本发明的第I实施方式有关的混合动力式骑乘型车辆的整体构成的侧视图，图2是其俯视图。如图I及图2所示，作为本实施方式的混合动力式骑乘型车辆的大型机动二轮车I设有车架2 ;前叉立管3，该前叉立管3固定设置在车架2的前端部；前叉4，该前叉4转动自如地安装于该前叉立管3 ;前轮WF，该前轮WF旋转自如地安装在前叉4的下端部；转向把5，该转向把5安装在前叉4的上端部；引擎(内燃机)E，该引擎E在车架2的前部下方被悬挂在比前叉4更靠后方的位置；摇臂7(后轮支承构件)，该摇臂7由设于车架2的下部后方的枢轴6以能上下摆动的方式安装；后轮WR，该后轮WR以旋转自如的方式安装在摇臂7的摇动端部；排气消音器8，该排气消音器8通过排气管(未图示)连结于引擎E ;和后减震器9 (参照图3)，该后减震器9配设在摇臂7和车架2之间。车架2设有左右一对主架10、左右一对枢轴板11和左右一对座椅栏杆12,左右一对主架10从前叉立管3向左、右分开后向斜后下方延伸，左右一对枢轴板11连接在主架10的后部，左右一对座椅栏杆12从枢轴板11的前部及后部向斜后上方延伸。在主架10的下部支承有引擎E，在主架10的上方支承有燃油箱13。此外，在座椅栏杆12的上部安装有乘员用座椅14，在座椅栏杆12的后部安装有扶手15及行李箱16。乘员用座椅14设有从燃油箱13的后方伸出来供驾驶员落座的前座14A、在该前座14A的后方较之高出一段地形成以供同乘者落座的后座14B和同乘者用的靠背部14C。此夕卜，在车架2的枢轴板11上安装有供坐在前座14A上的驾驶员用的左右一对脚踏板(驾驶员用脚踏板)17和供坐在后座14B上的同乘者用的左右一对脚踏板(同乘者用脚踏板)18，此外，在车架2上安装有主脚支19、副脚支20及将在以下说明的车体整流罩21等。车体整流罩21设有前整流罩22、左右一对侧罩23、下罩24和后整流罩25，前整流罩22覆盖车体前方，左右一对侧罩23覆盖车体侧部，下罩24覆盖车体下部，后整流罩25覆盖车体后部，在后整流罩25上，与之一体形成有左右一对鞍形脊26。此外，覆盖前轮WF的前挡泥板27安装在前叉4上，覆盖后轮WR的后挡泥板(未图示)安装在后整流罩25上。另外，前整流罩22和左右一对侧罩23可以形成为一 体。此外,在一方的鞍形脊26中收纳有未图示的F1DU (动力驱动单元)及蓄电池。在前整流罩22的前表面设有前照灯29，在其上部安装有屏风(风挡)30，在左、右端各配设有左、右后视镜32，各左、右后视镜32内置有前部转向指示灯31，如图2所示，在该前整流罩22的内侧配设有车辆用仪表33。在侧罩23上设有左右一对空气开口 34，该左右一对空气开口 34是为了把来自车辆前方的外界气体向引擎E的周围供给而设置的，在引擎E的左、右前方设有引擎防护罩35，在该引擎防护罩35上安装有左右一对雾灯36。在侧罩23上安装有左右一对上部侧罩(外观罩)23A (参照图2)，该左右一对的上部侧罩23A将该侧罩23和主架10之间遮盖而露出于外观，由该上部侧罩23A来阻断被引擎E加热生成的热量从侧罩23与车架2的缝隙等处向乘员侧的流动。上部侧罩23A还作为将散热器(未图示)的上方覆盖的装饰罩而发挥着功能。此外，在行李箱16的背面配设有左右一对尾灯单元37，在鞍形脊26的背面各配设有后部转向指示灯(未图示)，在行李箱16的右侧部安装有棒状天线39，该棒状天线39在内置于该机动二轮车I的音频单元(未图示)接收无线电广播的时候使用。如图3所示，悬挂连杆40具有第I连杆43和第2连杆45，第I连杆43呈大致钝角的L字状，其一端43a用轴42连结于支架41，第2连杆45的一端45a用轴44连结于第I连杆43的中间部，另一端45b用轴46连结于枢轴板11的下端部11a。第I连杆43的另一端43b用轴47连结于后减震器9的下端部，后减震器9的上端部用轴49连结于枢轴板11的上端部lib。后减震器9贯通摇臂7的前部的空间50 (参照图4)。如图4所示，摇臂7 —体形成有支承部7a，该支承部7a通过枢轴6以相对于枢轴板11转动自如的方式支承于枢轴板11 ;第I臂部7b，该第I臂部7b从该支承部7a的车宽方向一侧(图4中左侧)向后轮WR的侧方延伸；第2臂部7c，该第2臂部7c从支承部7a的车宽方向另一侧(图4中右侧)延伸到后轮WR的前方；和横构架部7d，该横构架部将第2臂部7c的后部和第I臂部7b的中间部在车宽方向上连结起来。摇臂7是空心的，第I臂部7b内收容有驱动轴66，驱动轴66是以从支承部7a的上方通过的方式被收容的，摇臂7连结于引擎E的输出轴51。接下来，参照图4至图6关于后轮WR的驱动机构进行说明。驱动机构60具有驱动力传递机构62和电动马达63,驱动力传递机构62用于把引擎E的动力从摇臂7的车宽方向一侧传递到下文将要说明的后轮WR的驱动轴52，电动马达63从摇臂7的车宽方向另一侧向驱动轴52传递驱动力。驱动力传递机构62设有驱动轴66，该驱动轴66的前端部通过万向接头64连结于引擎E的输出轴51，其后端部设有等速万向节65 ;驱动伞齿轮70，该驱动伞齿轮70由滚珠轴承68和滚针轴承69以旋转自如的方式支承于齿轮箱67，该齿轮箱67连接于摇臂7的摇动端部；和被驱动伞齿轮74,该被驱动伞齿轮74花键嵌合的方式嵌合于齿轮轴73,该齿轮轴73由滚针轴承71及一对滚珠轴承72以旋转自如的方式支承于齿轮箱67，该被驱动伞齿轮74与驱动伞齿轮70啮合。在齿轮轴73上，用螺栓77结合而一体固定有后轮WR的外轴套78、圆盘状的刹车盘75及后轮WR的后轮骨架(日文U \*4—>)76。内轴套61通过销子结合在外轴套78的内侧，与外轴套78 —体旋转。在外轴套78的从内轴套61伸出的部分上形成有内花键槽78a，形成在下文将要说明的电动马达63的旋转轴93的外周上的外花键槽93a将与该内花键槽78a嵌合。由此，由齿轮轴73、内轴套61及外轴套78构成的驱动轴52与旋转轴93被以不能相对旋转的方式连结起来。在刹车盘75的外周侧侧面上配设有盘式刹车装置80，该盘式刹车装置80具有一对刹车垫81，该一对刹车垫81可被液压缸79驱动而将刹车盘75夹住。后轮骨架76具有轮毂部82 ;轮辐部83，该轮辐部83从轮毂部82向大致径向外 方延伸设置；和轮辋部84，该轮辋部84设于轮辐部83的前端，其保持后轮WR。轮毂部82包括圆筒状的内轮毂85，该内轮毂85以花键嵌合的方式嵌合于外轴套78的外周面；外轮毂86，该外轮毂86比内轮毂85更靠径向外侧设置；以及侧壁87，该侧壁87把内轮毂85和外轮毂86连结成一体。电动马达63配设在摇臂7的车宽方向另一侧(图4中右侧)，其用于向后轮WR的驱动轴52传递驱动力，旋转轴93由配设在马达外壳90两端的一对滚珠轴承91、92以旋转自如的方式支承着，旋转轴93的一端从马达外壳90突出。在旋转轴93上以旋转自如的方式支承有转子轴套108，该转子轴套108位于一对滚珠轴承91、92的轴向大致中央部，其两端被一对滚针轴承96支承。转子94的转子铁芯107通过螺栓109而与转子轴套108结合在一起。在该转子94的外周侧，定子95与该转子94的外周侧在半径方向隔有些许缝隙而固定于马达外壳90。马达外壳90具有用于固定定子95的外壳本体90a和分别与外壳本体90a结合的内侧外壳罩90b及外侧外壳罩90c。马达外壳90被配设为比枢轴6更靠后方且比枢轴6的端部6a更靠内侧(参照图4 )。驱动齿轮97通过焊接而与转子轴套108的车宽方向另一侧固定成一体。此外，在外壳本体90a和外侧外壳罩90c之间,通过一对滚珠轴承101以旋转自如的方式支承有中间轴100，该中间轴100上设有大齿轮98及小齿轮99。驱动齿轮97与中间轴100的大齿轮98啮合，此外，设于旋转轴93的被驱动齿轮102与中间轴100的小齿轮99啮合。这些驱动齿轮97、大齿轮98、小齿轮99及被驱动齿轮102构成减速机构103，转子94的旋转通过减速机构103 (驱动齿轮97、大齿轮98、小齿轮99及被驱动齿轮102)减速后被传递给旋转轴93。外壳本体90a和外侧外壳罩90c的对接面限定出用于收容减速机构103的空间。在该外壳本体90a和外侧外壳罩90c的对接面上配置有用于对该空间进行密封的O型密封圈160。另外，在图5中，附图标记161是放掉该空间内的机油用的螺栓。在构成马达外壳90的内侧外壳罩90b的后轮侧侧面上，圆筒状的安装部104向轴向突出而形成。安装部104通过一对滚珠轴承105内嵌于后轮骨架76的外轮毂86，后轮骨架76被以相对于马达外壳90旋转自如的方式支承。
因此，在使马达外壳90的安装部104内嵌于外轮毂86，使从马达外壳90突出来的旋转轴93的一端部以花键嵌合的方式嵌合于外轴套78的状态下，把从旋转轴93的另一端部(右端部)插通的长螺栓106结合在形成于内轴套61的内周面的内螺纹部61a。由此，电动马达63被支承于后轮骨架76，并且电动马达63的旋转轴93被连结于驱动轴52，电动马达63的驱动力被传递给驱动轴52。此外，在马达外壳90上，通过螺栓114结合有在前后方向延伸的连结构件110的一端部，具体而言，连结构件110的一端部在外侧外壳罩90c的前方连结于外壳本体90a。连结构件110的另一端部用螺栓112连结于摇臂7的第2臂部7c的后部，进一步具体而言，是连结于从横构架部7d向车宽方向另一侧伸出的连结用凸台111。由此，后轮WR利用摇臂7的车宽方向一侧的第I臂部7b和连结于摇臂7的连结构件110，被以双支承结构支承。此外，该连结构件110的下表面I IOa位于比摇臂7的下表面7f更靠上方的位置(参照图3)。 此外，从定子95越过马达外壳90伸出来的多根三相电线113被保持在连结构件110的车宽方向内侧，其与未图示的逆变器相连接。在如此构成的大型机动二轮车I中，引擎E的驱动力经由驱动轴66、驱动伞齿轮70、被驱动伞齿轮74、齿轮轴73、驱动轴52及后轮骨架76传递给后轮WR。此外，电动马达63的驱动力经由连结于转子轴套108的驱动齿轮97、大齿轮98、小齿轮99、被驱动齿轮102、旋转轴93、驱动轴52及后轮骨架76传递给后轮WR。此外，如果车辆减速时从驱动轮侧有驱动力传递，则电动马达63作为发电机而发挥功能，产生所谓的再生制动力，把车辆的动能作为再生能进行回收。如以上说明的那样，根据与本实施方式有关的大型机动二轮车1，电动马达63设有用于收容定子95及转子94的马达外壳90和从马达外壳90伸出来而与驱动轴52嵌合的旋转轴93，马达外壳90的车宽方向一端部通过以带梢嵌合的方式嵌合套筒接合于外轮毂86的滚珠轴承105而被支承于外轮毂86，并且，马达外壳90由连结构件110连结固定于摇臂7。由此，由于电动马达63被单元化后直接连结于后轮WR的驱动轴52，所以机构变得紧凑，此外，实现了紧凑化的部分使得能够提高电动马达的设计自由度。而且，对于已经支承于摇臂7的后轮WR而言，能在之后从车宽方向另一侧以另外加上去的方式装配电动马达63，电动马达63的装配性及维护性提高了。此外，由于驱动轴52与旋转轴93嵌合在一起，所以不用通过许多传动机构就能将电动马达63的驱动力传递给后轮WR的驱动轴52，能够将动力损失抑制在最小限度。还有，由于马达外壳90被配设为比摇臂7的枢轴6更靠后方且比枢轴6的端部6a更靠内侧，所以可以不使电动马达63突出到车辆宽度以外而将其紧凑地配设。此外，由于连结构件110被配设为比摇臂7的下表面7f更靠上方，所以能够与以往的车辆同样，以从摇臂7算起的离地高度作为最低离地高度H。再有，由于后轮WR利用由摇臂7和连结构件110形成的双支承结构来支承，所以具有高的刚性，可防止摇臂7扭曲。此外，由于使转子94以能旋转的方式支承于电动马达63的旋转轴93，使转子94的旋转由配置于旋转轴93的车宽方向外方侧的减速机构103减速后传递给旋转轴93，所以能够把重量大的转子94配置在旋转轴93的轴向中央，能够使施加在旋转轴93上的负载均匀化从而抑制旋转轴93的振动。(第2实施方式)接下来，参照图7及图8说明与本发明的第2实施方式有关的混合动力式骑乘型车辆。另外，关于 第I实施方式的同等部分，标以同一附图标记而省略或者简化说明。本实施方式的混合动力式骑乘型车辆是搭载了单元摆动式内燃机(以下亦称动力单元。)120的踏板型机动二轮车1A。如图7所示，踏板型机动二轮车IA具有摇篮型的车架121 ;前叉123，该前叉123以旋转自如的方式安装于车架121的前叉立管122 ;前轮WF及前挡泥板124，该前轮WF及前挡泥板124安装于该前叉123的下端；车把125该车把125连结于前叉123的上端；燃油箱115、散热器用副油箱116及散热器117，该燃油箱115、散热器用副油箱116及散热器117配置于由车架121的各个架围成的摇篮空间内；动力单元120，该动力单元120配置在摇篮空间的后方，其设有引擎E和驱动力传递机构130 ;连杆机构118，该连杆机构118用于将该动力单元120悬挂于车架121 ;后减震器119，该后减震器119用于将动力单元120的后端部悬挂于车架121 ;后轮WR，该后轮WR安装于动力单元120的后部；座椅126，该座椅126配置于车架121的上部；以及罩127，该罩127从车架121的前部到后部跨全长而覆盖车辆的上、下表面、前、后表面及左、右两侧面的需要覆盖的部分。罩127的从车辆中央起及至后半部分覆盖着动力单元120的引擎E和空气滤清器128的一部分而向斜后上方延伸着。在罩127的前方上端设有将车把125的前方覆盖的屏风 129。如图8所示，动力单元120被配置在踏板型机动二轮车IA的车宽方向一侧(图8中左侧)而将引擎E的动力传递给后轮WR的驱动轴149。此外，电动马达63被配置在后轮WR的车宽方向另一侧(图8中右侧)而将驱动力传递给后轮WR。动力单元120设有引擎E和将该引擎E的输出传递给后轮WR的驱动力传递机构130。引擎E是顶置凸轮(OHC)式内燃机，若未图示的活塞在汽缸内作往复运动，则其往复运动通过连杆被转换成曲轴150的旋转运动。曲轴150的左端连结于V型带自动变速器131的驱动侧带轮151。驱动力传递机构130由V型带自动变速器131、离心式离合器132、齿轮减速装置133等构成，将它们收容起来的变速箱部134a被与覆盖引擎E的连杆、曲轴150等的曲轴箱部134b —体化，从而构成了单元摆动箱134。该单元摆动箱134利用连杆机构118通过枢轴118a以摆动自如的方式枢支于车架121 (参照图7。)。单元摆动箱134内通过一对滚珠轴承135以转动自如的方式轴支承有主轴136，在该主轴136上以能转动的方式嵌合有V型带自动变速器131的被驱动侧带轮137，在车宽方向一侧配设有离心式离合器132，在车宽方向另一侧还设有正齿轮138。此外，单元摆动箱134内通过滚针轴承142轴支承有中间轴141，该中间轴141具有大直径齿轮139及小直径齿轮140，单元摆动箱134内还通过一对滚珠轴承145以转动自如的方式轴支承有最终轴144，该最终轴144具有驱动齿轮143。由此，在齿轮减速装置133中，传递到正齿轮138的驱动力被传递给与之啮合的大直径齿轮139，再被传递给与小直径齿轮140啮合的驱动齿轮143。最终轴144从单元摆动箱134向车宽方向另一侧突出着。轴套146比最终轴144更向电动马达63侧延伸，该轴套146通过销子结合于该最终轴144的外周而与最终轴144 一体旋转。与第I实施方式同样，在轴套146上以花键嵌合的方式嵌合有电动马达63的旋转轴93，由最终轴144和轴套146构成的驱动轴149与旋转轴93以不能相对旋转的方式相连结。此外，后轮骨架76的内轮毂85与轴套146花键嵌合，通过拧紧螺母147，把后轮骨架76的内轮毂85固定于轴套146。电动马达63被与第I实施方式同样地构 成，其被配设在单元摆动箱134的车宽方向另一侧(图8中右侧)而将驱动力传递给后轮WR的驱动轴149。因此，在使马达外壳90的安装部104通过一对滚珠轴承105内嵌于外轮毂86，使从马达外壳90突出来的旋转轴93的一端部以花键嵌合的方式嵌合于轴套146的状态下，把从旋转轴93的端部(右端部)插通的长螺栓106与形成于最终轴144的内周面的内螺纹部144a结合。由此，电动马达63被支承于后轮骨架76，并且电动马达63的旋转轴93被连结于驱动轴149,电动马达63的驱动力被传递给驱动轴149。此外，马达外壳90被配设为比单元摆动箱134的曲轴箱部134b的车宽方向另一端部更靠后方，且比该车宽方向另一端部更靠内侧(参照图8)。此外，连结于马达外壳90的连结构件110通过螺栓148连结于设在曲轴箱部134b的连结用凸台147。由此，后轮WR由单元摆动箱134的车宽方向一侧的变速箱部134a和连结于单元摆动箱134的连结构件110，用双支承结构支承。另外，虽然没有图示，但是在本实施方式中，该连结构件110的下表面位于比单元摆动箱134的下表面更靠上方的位置。在如此构成的踏板型机动二轮车IA中，引擎E的旋转经由V型带自动变速器131、离心式离合器132、齿轮减速装置133、驱动轴149及后轮骨架76传递给后轮WR。此外，电动马达63的驱动力经由连结于转子轴套108的驱动齿轮97、大齿轮98、小齿轮99、被驱动齿轮102、旋转轴93、驱动轴149及后轮骨架76传递给后轮WR。此外，如果车辆减速时从驱动轮侧有驱动力传递，则电动马达63作为发电机而发挥功能，产生所谓的再生制动力，将车辆的动能作为再生能进行回收。因此，由于在与本实施方式有关的踏板型机动二轮车IA中，电动马达63也是在被单元化后直接连结于后轮WR的驱动轴149，所以电动马达63的驱动机构变得紧凑，而且，对于已经支承于单元摆动箱134的后轮WR，能在之后从车宽方向另一侧以另外加上去的方式装配电动马达63，电动马达63的装配性及维护性提高了。此外，由于驱动轴149和旋转轴93嵌合在一起，所以无需经由许多的传递机构就能将电动马达63的驱动力传递给后轮WR的驱动轴149，能够将动力损失抑制在最小限度。关于其它构成及作用，与第I实施方式是同样的。另外，本发明并不限定于上述各实施方式，其能适宜地进行变形、改良等。本发明只要是通过将驱动轴与旋转轴相互嵌合可传递电动马达的驱动力即可，嵌合方法不受本实施方式限定。附图标记说明I 大型机动二轮车(混合动力式骑乘型车辆)IA 踏板型机动二轮车(混合动力式骑乘型车辆)2 车架6 枢轴6a 端部7 摇臂
7a支承部7b第I臂部7c第2臂部7d横构架部7f下表面52、149 驱动轴61内轴套62、130 驱动力传递机构
63电动马达73齿轮轴78外轴套82轮毂部85内轮毂86外轮毂90马达外壳93旋转轴94转子95定子103减速机构105滚珠轴承110连结构件IlOa下表面118连杆机构121摇篮型车架(车架)134单元摆动箱E引擎(内燃机)WR后轮
权利要求
1.一种混合动力式骑乘型车辆(1、1A)，所述混合动力式骑乘型车辆具有后轮支承构件(7、134)，该后轮支承构件(7、134)被以摆动自如的方式安装于车架(2、121)，并且对后轮(WR)进行支承； 驱动力传递机构(62、130)，该驱动力传递机构(62、130)从该后轮支承构件(7、134)的车宽方向一侧将内燃机(E)的动力传递给所述后轮(WR)的驱动轴(52、149);以及 电动马达(63 )，该电动马达(63 )从所述后轮支承构件(7、134)的车宽方向另一侧向所述驱动轴(52、149)传递驱动力，其特征在于 所述后轮的车轮骨架(76)设有轮毂部(82)，该轮毂部(82)具有圆筒状的内轮毂(85)和圆筒状的外轮毂(86)，该内轮毂(85)设于所述驱动轴侧，该外轮毂(86)设置在该内轮毂(85)的径向外侧， 所述电动马达(63)设有马达外壳(90)和旋转轴(93)，该马达外壳(90)用于收容定子(95 )及转子(94)，该旋转轴(93 )从该马达外壳(90 )伸出并与所述驱动轴(52、149 )嵌合， 所述马达外壳(90)的车宽方向一端部通过轴承(105)支承于所述外轮毂(86)，并且所述马达外壳(90)由连结构件(110)连结固定于所述后轮支承构件(7、134)，该轴承(105)与所述外轮毂(86)带梢嵌合。
2.如权利要求I记载的混合动力式骑乘型车辆(I)，其特征在于，所述后轮支承构件是通过枢轴(6 )摆动自如地轴支承于车架(2 )的摇臂(7 )。
3.如权利要求2记载的混合动力式骑乘型车辆(1)，其特征在于所述马达外壳(90)被配设在所述枢轴(6)后方、且所述枢轴(6)的端部(6a)的内侧。
4.如权利要求2或3记载的混合动力式骑乘型车辆(I)，其特征在于，所述连结构件(110)被配设在所述摇臂(7)的下表面(7f)的上方。
5.如权利要求2至4中任意一项记载的混合动力式骑乘型车辆(I)，其特征在于，所述摇臂(7)设有第I臂部(7b)，该第I臂部(7b)从用于支承所述枢轴(6)的支承部(7a)的车宽方向一侧向所述后轮(WR)的侧方延伸；第2臂部(7c)，该第2臂部(7c)从所述支承部(7a)的车宽方向另一侧延伸到所述后轮(WR)的前方；和横构架部(7d)，该横构架部(7d)将该第2臂部(7c)的后部和所述第I臂部(7b)连结， 所述连结构件(110)被连结于所述横构架部(7d)伸出的所述第2臂部(7c)的后部。
6.如权利要求I记载的混合动力式骑乘型车辆(1A)，其特征在于，所述后轮支承构件是覆盖内燃机(E)的单元摆动箱(134),该单元摆动箱(134)通过连杆机构(118)摆动自如地轴支承于所述车架(121 )。
7.如权利要求I至权利要求6中任意一项记载的混合动力式骑乘型车辆(I、1A)，其特征在于，所述电动马达(63)还设有减速机构(103)，该减速机构(103)把所述电动马达(63)的驱动力减速后传递给所述旋转轴(93 )， 所述转子(94)以能够旋转的方式轴支承在所述旋转轴(93)的周围，所述减速机构(103)被配置在所述旋转轴(93)的车宽方向另一侧。
全文摘要
本发明提供一种混合动力式骑乘型车辆，该混合动力式骑乘型车辆能够将电动马达单元化后装配到后轮的驱动轴上，简化后轮的驱动机构从而提高设计自由度，并且改善了电动马达输出功率。混合动力式骑乘型车辆设有驱动力传递机构(62)和电动马达(63)，驱动力传递机构(62)从摇臂(7)的车宽方向一侧将内燃机(E)的动力传递给后轮(WR)的驱动轴(52)，电动马达(63)从车宽方向另一侧向驱动轴(52)传递驱动力，电动马达(63)把从收容定子(95)及转子(94)的马达外壳(90)沿轴向伸出的车宽方向一端部通过轴承(105)内嵌于外轮毂(86)，电动马达(63)的旋转轴(93)与驱动轴(52)连结从而传递驱动力。
文档编号B62M7/12GK102803059SQ20108006560
公开日2012年11月28日 申请日期2010年3月23日 优先权日2010年3月23日
发明者黑木正宏 申请人:本田技研工业株式会社