车辆动力传动系安装系统及其设计方法

文档序号:4081385阅读:213来源:国知局
车辆动力传动系安装系统及其设计方法
【专利摘要】一种用于车辆动力传动系的动力传动系安装系统包括第一动力传动系安装件,当在负载下时,其呈现第一静态刚度渐变变化率。安装系统还包括第二动力传动系安装件,当在负载下时,其呈现第二静态刚度渐变变化率。通过在第一和第二动力传动系安装件处的相应位移的静平衡扭矩平衡方程,第一静态刚度渐变变化率与第二静态刚度渐变变化率相关。静平衡扭矩平衡方程部分基于第一和第二动力传动系安装件相对于动力传动系的空间布置。一种设计动力传动系安装系统的方法确定负载下第一和第二静态刚度渐变变化率,以实现高效能量管理。
【专利说明】车辆动力传动系安装系统及其设计方法

【技术领域】
[0001] 本申请大致包括设计车辆动力传动系安装系统的方法,以及根据该方法设计的动 力传动系安装系统。

【背景技术】
[0002] 车辆动力传动系通常包括动力源,诸如发动机,并包括变速器,变速器将来自动力 源的功率提供至轮子。动力传动系安装系统用于将动力传动系安装至车辆结构构件,诸如 发动机架。安装元件可包括弹性安装件,通常包括橡胶部分。在一些动力传动系布置中,安 装系统可包括支柱,其结合了橡胶元件的液压阻尼和弹性变形,以反抗动力传动系的扭矩 负载。


【发明内容】

[0003] 提供了一种动力传动系安装系统,其利用用于在动态负载下的安装件静态刚度的 渐变性规格(graduality specification),且根据使用所述渐变性规格的方法设计,从而 动力传动系安装系统的旋转刚度被平衡。具体地,一种用于车辆动力传动系的动力传动 系安装系统包括第一动力传动系安装件,当在负载下时,其呈现第一静态刚度渐变变化率 (gradual rate of change of static stiffness)。安装系统还包括第二动力传动系安装 件,当在负载下时,其呈现第二静态刚度渐变变化率。通过在第一和第二动力传动系安装件 处的相应扭矩的静平衡扭矩平衡方程,第一静态刚度渐变变化率与第二静态刚度渐变变化 率相关。静平衡扭矩平衡方程基于第一和第二动力传动系安装件相对于动力传动系的空间 布置。
[0004] 一种设计动力传动系安装系统的方法,包括选择用于第一动力传动系安装件的负 载下第一静态刚度渐变变化率。第一动力传动系安装件的第一静态刚度渐变变化率包括在 动态负载的第一范围中的第一静态刚度平均变化率和在动态负载的第二范围中的第二静 态刚度平均变化率。第一静态刚度平均变化率小于第二静态刚度平均变化率,动态负载的 第一范围内的负载低于动态负载的第二范围内的负载。可选地,第一静态刚度渐变变化率 可还包括第三静态刚度平均变化率,其高于第二刚度平均变化率,且发生在动态负载的第 三范围内。第三范围内的负载大于第二范围内的负载。
[0005] 所述方法包括,基于至少第一和第二动力传动系安装件的空间布置、在位于至少 第一和第二动力传动系安装件处相应扭矩的静平衡扭矩平衡方程中使用被选择的第一静 态刚度渐变变化率来确定用于第二动力传动系安装件的相应负载下第二静态刚度渐变变 化率。在所述方法下,动力传动系安装系统则设置为具有第一动力传动系安装件,其具有第 一静态刚度渐变变化率,和第二动力传动系安装件,其具有对应的第二静态刚度渐变变化 率的。由于第二动力传动系安装件的第二静态刚度渐变变化率基于扭矩平衡方程,因此动 力传动系安装系统的旋转刚度被平衡,得到平衡的位移,以最小化动力传动系的重心处的 运动。
[0006] 本方法下提供的动力传动系安装系统管理动力传动系运动的能量,以减少动力传 动系安装件中的负载,同时限制安装件中的刚度用于噪音和振动隔离,诸如在动态负载的 第一范围内。动力传动系、动力传动系安装件和动力传动系支撑结构(诸如车身或底盘) 的更高效(即,更轻)的结构可因此是可行的。在动态负载的更大范围上对瞬时负载输 入(诸如移库)响应的改进的动力传动系和特别的动力传动系安装系统(诸如三点摆式 (pendular)安装系统)的利用可以是可行的。已知动力传动系安装系统的部件被设计(即, "调整")有负载挠曲特性,而特征是没有如这里披露的渐变性规格,且因此不能强调在一些 范围内的动力传动系的噪音和振动的隔离,以及在其他范围内(诸如可在车辆加速期间发 生的动力传动系的滚动或倾斜期间)动力传动系行程的约束(如根据这里披露的方法涉及 的动力传动系安装系统可实现的)。这里披露的设计有渐变性规格的安装系统将在管理动 态扭矩负载时更高效。该方法适于具有根据反抗动力传动系扭矩的动力传动系安装件的空 间布置的不同动力传动系安装系统的不同动力传动系。
[0007] 根据这里披露的方法而设计的动力传动系安装系统在管理由于瞬时振荡扭矩负 载输入(例如:移库、发动机起动-停止、油门压下/抬起等)引起的动力传动系的动能时是 高效的。第一和第二安装件的刚度的渐变性规格提供系统中的伪阻尼(pseudo damping), 这是由于连续变化的动力传动系中性共振频率,而不需要液压阻尼器的更高分量。
[0008] 根据本发明的一个方面,提供一种设计用于车辆动力传动系的动力传动系安装 系统的方法,所述动力传动系安装系统具有多个动力传动系安装件,包括第一动力传动系 安装件和第二动力传动系安装件,所述动力传动系安装件具有相对于动力传动系的空间布 置;所述方法包括:
[0009] 选择用于第一动力传动系安装件的负载下第一静态刚度渐变变化率;其中,第一 动力传动系安装件的第一静态刚度渐变变化率包括在动态负载的第一范围中的第一静态 刚度平均变化率和在动态负载的第二范围中的第二静态刚度平均变化率;其中,第一静态 刚度平均变化率小于第二静态刚度平均变化率;其中动态负载的第一范围内的负载低于动 态负载的第二范围内的负载;
[0010] 基于至少第一和第二动力传动系安装件相对于动力传动系的空间布置,在位于至 少第一和第二动力传动系安装件处的相应扭矩的静平衡扭矩平衡方程中,使用被选择的第 一静态刚度渐变变化率来确定用于第二动力传动系安装件的对应的负载下的第二静态刚 度渐变变化率;和
[0011] 提供具有当在负载下时呈现第一静态刚度渐变变化率的第一动力传动系安装件 和当在负载下时呈现对应的第二静态刚度渐变变化率的第二动力传动系安装件的动力传 动系安装系统。
[0012] 优选地,在所述方法中,第一动力传动系安装件的第一静态刚度渐变变化率包括 在动态负载的第三范围中的第三静态刚度平均变化率;其中,第三静态刚度平均变化率大 于第二静态刚度平均变化率;且其中,动态负载的第三范围内的负载高于动态负载的第二 范围内的负载。
[0013] 优选地,在所述方法中,第一静态刚度渐变变化率是第一动力传动系安装件满足 预定车辆隔离需求的最大率;且其中,第三静态刚度渐变变化率是第一动力传动系安装件 的位移保持低于预定总位移的最小率。
[0014] 优选地,在所述方法中,动力传动系安装系统是三点摆式安装系统;其中,第一动 力传动系安装件是后扭矩支柱;其中,第二动力传动系安装件是第一侧变速器安装件;其 中,动力传动系安装件还包括第二侧发动机安装件,其具有负载下第三静态刚度渐变变化 率;且其中,第三静态刚度渐变变化率通过静平衡扭矩平衡方程与第一静态刚度渐变变化 率和第二静态刚度渐变变化率相关。
[0015] 优选地,在所述方法中,动力传动系安装系统是中性扭矩轴线、四点动力传动系安 装系统;其中,第一动力传动系安装件是前扭矩反抗安装件;其中,第二动力传动系安装件 是后扭矩反抗安装件;其中,动力传动系安装件还包括第一侧变速器安装件和第二侧发动 机安装件;其中,静平衡扭矩平衡方程仅包括在第一和第二动力传动系安装件处的相应扭 矩;且其中,静平衡扭矩平衡方程仅基于第一和第二动力传动系安装件相对于动力传动系 的空间布置。
[0016] 优选地,在所述方法中,动力传动系安装系统是后轮驱动动力传动系安装系统,其 具有第一侧发动机安装件、第二侧发动机安装件、和后变速器安装件;且其中,第一动力传 动系安装件是第一侧安装件和第二侧安装件中的一个,第二动力传动系安装件是第一侧安 装件和第二侧安装件中的另一个。
[0017] 根据本发明的另一方面,提供一种用于车辆动力传动系的动力传动系安装系统, 包括:
[0018] 第一动力传动系安装件,当在负载下时,其呈现第一静态刚度渐变变化率;
[0019] 第二动力传动系安装件,当在负载下时,其呈现第二静态刚度渐变变化率;
[0020] 其中,通过在第一和第二动力传动系安装件处的相应扭矩的静平衡扭矩平衡方 程,第一静态刚度渐变变化率与第二静态刚度渐变变化率相关;且其中,静平衡扭矩平衡方 程基于第一和第二动力传动系安装件相对于动力传动系的空间布置。
[0021] 优选地,其中,第一静态刚度渐变变化率包括在动态负载的第一范围中的第一静 态刚度平均变化率和在动态负载的第二范围中的第二静态刚度平均变化率;其中,第一静 态刚度平均变化率小于第二静态刚度平均变化率;且其中,动态负载的第一范围内的负载 低于动态负载的第二范围内的负载;
[0022] 优选地,其中,第一静态刚度渐变变化率包括在动态负载的第三范围中的第三静 态刚度平均变化率;其中,第三静态刚度平均变化率大于第二静态刚度平均变化率;且其 中,动态负载的第三范围内的负载高于动态负载的第二范围内的负载。
[0023] 优选地,其中,第一静态刚度渐变变化率包括在增加的动态负载的不同范围中增 加的静态刚度平均变化率;且其中,第二静态刚度渐变变化率包括在增加的动态负载的所 述不同范围中的其他增加的静态刚度平均变化率。
[0024] 优选地,其中,动力传动系安装系统是三点摆式安装系统;其中,第一动力传动系 安装件是后扭矩支柱;其中,第二动力传动系安装件是左侧变速器安装件;其中,动力传动 系安装件还包括右侧发动机安装件,其具有负载下第三静态刚度渐变变化率;且其中,第三 静态刚度渐变变化率通过静平衡扭矩平衡方程与第一静态刚度渐变变化率和第二静态刚 度渐变变化率相关。
[0025] 优选地,其中,动力传动系安装系统是中性扭矩轴线、四点动力传动系安装系统; 其中,第一动力传动系安装件是前扭矩反抗安装件;其中,第二动力传动系安装件是后扭矩 反抗安装件;其中,动力传动系安装件还包括左侧变速器安装件和右侧发动机安装件;其 中,静平衡扭矩平衡方程仅包括在第一和第二动力传动系安装件处的相应扭矩;且其中,静 平衡扭矩平衡方程基于仅第一和第二动力传动系安装件相对于动力传动系的空间布置。
[0026] 优选地,其中,动力传动系安装系统是后轮驱动动力传动系安装系统,其具有左侧 发动机安装件、右侧发动机安装件、和后变速器安装件;且其中,第一动力传动系安装件是 左侧发动机安装件和右侧发动机安装件中的一个,第二动力传动系安装件是左侧发动机安 装件和右侧发动机安装件中的另一个。
[0027] 根据本发明的再一方面,提供一种车辆,包括:
[0028] 动力传动系;
[0029] 动力传动系支撑结构;
[0030] 动力传动系安装件,将动力传动系附连至动力传动系支撑结构;
[0031] 其中,动力传动系安装件包括当在负载下时呈现第一静态刚度渐变变化率的第一 动力传动系安装件,和当在负载下时呈现第二静态刚度渐变变化率的第二动力传动系安装 件;
[0032] 其中,第一静态刚度渐变变化率与第二静态刚度渐变变化率通过在至少第一和第 二动力传动系安装件处的相应扭矩的静平衡扭矩平衡方程而相关;且其中,静平衡扭矩平 衡方程基于至少第一和第二动力传动系安装件相对于动力传动系的空间布置。
[0033] 优选地,在所述车辆中,第一静态刚度渐变变化率包括在动态负载的第一范围中 的第一静态刚度平均变化率和在动态负载的第二范围中的第二静态刚度平均变化率;其 中,第一静态刚度平均变化率小于第二静态刚度平均变化率;且其中,动态负载的第一范围 内的负载低于动态负载的第二范围内的负载;
[0034] 优选地,在所述车辆中,第一静态刚度渐变变化率包括在动态负载的第三范围中 的第三静态刚度平均变化率;其中,第三静态刚度平均变化率大于第二静态刚度平均变化 率;且其中,动态负载的第三范围内的负载高于动态负载的第二范围内的负载。
[0035] 优选地,在所述车辆中,第一静态刚度渐变变化率是第一动力传动系安装件满足 预定车辆隔离需求的最大率;且其中,第三静态刚度渐变变化率是第一动力传动系安装件 的位移保持低于预定总位移的最小率。
[0036] 优选地,在所述车辆中,动力传动系安装系统布置为三点摆式安装系统;其中,第 一动力传动系安装件是后扭矩支柱;其中,第二动力传动系安装件是左侧变速器安装件; 其中,动力传动系安装件还包括右侧发动机安装件,其具有负载下第三静态刚度渐变变化 率;且其中,第三静态刚度渐变变化率通过静平衡扭矩平衡方程与第一静态刚度渐变变化 率和第二静态刚度渐变变化率相关。
[0037] 优选地,在所述车辆中,动力传动系安装件布置为中性扭矩轴线、四点动力传动系 安装系统;其中,第一动力传动系安装件是前扭矩反抗安装件;其中,第二动力传动系安装 件是后扭矩反抗安装件;其中,动力传动系安装件还包括左侧变速器安装件和右侧发动机 安装件;其中,静平衡扭矩平衡方程仅包括在第一和第二动力传动系安装件处的相应扭矩; 且其中,静平衡扭矩平衡方程基于仅第一和第二动力传动系安装件相对于动力传动系的空 间布置。
[0038] 优选地,在所述车辆中,动力传动系安装件布直为后轮驱动动力传动系安装系统, 其具有左侧发动机安装件和右侧发动机安装件;且其中,第一动力传动系安装件是左侧发 动机安装件和右侧发动机安装件中的一个,第二动力传动系安装件是左侧发动机安装件和 右侧发动机安装件中的另一个。
[0039] 本教导的上述特征和优势及其他特征和优势将从用于实施本教导的最佳模式的 以下详细描述连同附图时显而易见。

【专利附图】

【附图说明】
[0040] 图1是车辆的第一实施例的一部分的示意性局部透视图,车辆具有动力传动系的 第一实施例(以虚影示出),所述动力传动系具有动力传动系安装系统的第一实施例;
[0041] 图2是针对图1的动力传动系安装系统的第一动力传动系安装件的、以牛顿每毫 米(N/mm)计的刚度对以牛顿(N)计的力的表示曲线图;
[0042] 图3是图1的动力传动系安装系统的示意性扭矩平衡图;
[0043] 图4是车辆的第二实施例的一部分的示意性局部透视图,车辆具有动力传动系的 第二实施例(以虚影示出),所述动力传动系具有动力传动系安装系统的第二实施例;
[0044] 图5是图4的动力传动系安装系统的示意性扭矩平衡图;
[0045] 图6是车辆的第三实施例的一部分的示意性局部透视图,车辆具有动力传动系的 第三实施例(以虚影示出),所述动力传动系具有动力传动系安装系统的第三实施例;
[0046] 图7是图6的动力传动系安装系统的示意性扭矩平衡图;
[0047] 图8是设计图1-7的动力传动系安装系统的方法的流程图;
[0048] 图9是图1的动力传动系安装系统的第一动力传动系安装件的示意性平面图。

【具体实施方式】
[0049] 参考附图,其中相同的附图标记在若干幅视图中表示相同的部件,图1示出车辆 10的一部分,其包括以虚线示出的动力传动系12。在所示实施例中,动力传动系12包括发 动机14,发动机14驱动地连接至变速器16。在其他实施例中,动力传动系可不具有发动机 或变速器。例如,替代发动机或除了发动机之外,动力传动系可使用电马达。动力传动系安 装系统18相对于承载负载的车辆支撑结构支撑动力传动系12,所述承载负载的车辆支撑 结构诸如车身19和车辆底盘,其包括发动机架20。动力传动系12是横向取向的动力传动 系,且动力传动系安装系统18是三点摆式安装系统。
[0050] 动力传动系安装系统18包括第一动力传动系安装件22,这里也称为后扭矩支柱 22。动力传动系安装系统18还包括第二动力传动系安装件24,这里还称为第一侧变速器安 装件24或左侧变速器安装件24。动力传动系安装系统18包括第二侧发动机安装件26,这 里也称为右侧发动机安装件26。后扭矩支柱22、左侧变速器安装件24、和右侧发动机安装 件26在空间布置28中相对于彼此和相对于动力传动系22的重心CG布置。更具体地,动 力传动系12具有扭矩翻滚轴线Tl,该轴线穿过重心CG。虚拟线Vl延伸通过左侧变速器安 装件24和右侧发动机安装件26的弹性体部分27、29的弹性中心ECl和EC2。另一虚拟线 V2延伸通过后扭矩支柱22的衬套32 (关于图9示出和讨论)的弹性体部分和衬套34的 弹性体部分33的弹性中心EC3和EC4。距离S1是从虚拟线Vl至扭矩翻滚轴线Tl,距离S 2 是从虚拟线V2至扭矩翻滚轴线T1。两个距离S1和S2均是沿与虚拟线VI、V2交叉的垂直 线(即,沿Z轴线)进行的测量值。
[0051] 动力传动系安装系统18根据以图8中的流程图示出且关于图8被详细描述的方 法500设计。在方法500下,第一动力传动系安装件,S卩,后扭矩支柱22,设计有"渐变刚 度"规格。在这里使用时,"渐变刚度"规格是在动态负载下沿给定方向的静态刚度渐变变 化率。更具体地,如图2的曲线图100中所示,当处在具体为在不同动态负载区域中的静态 刚度平均率102的负载下,后扭矩支柱22呈现"静态刚度渐变变化率",所述静态刚度平均 率102以牛顿每毫米(N/mm)对每牛顿计,静态负载104以牛顿(N)计。不同负载区域与作 为动力传动系12绕车辆Y轴线的扭矩的结果的动态负载相关联。负载区域Zl和ZA包括 的事件如:车辆巡航;低和高加速度操纵;在水平或倾斜地面上的车辆怠速;以及动力传动 系12的瞬时条件,包括起动/停止事件、钥匙接通/钥匙切断事件、移库、和加速度踏板的 压下和抬起。负载区域Z2和ZB包括的事件如:粗糙道路上的加速或减速,滑的或砂石道路 上的加速或减速,或导致车辆驱动车轴的过度振动的类似事件。负载区域Z3和ZC包括的 事件如:在高发动机速度和/或变速器齿轮的突然转换下的强烈动力传动系操作。
[0052] 表I列出了与图2的曲线图102对应的第一动力传动系安装件22针对不同负载管 理区域的静态刚度变化率(即,以(N/mm)/N计的平均渐变刚度),所述区域由第一动力传动 系安装件上的以牛顿(N)计的相关力描述。图2和表I中的数值仅作为非限制性例子,且 不同的适当刚度渐变变化率以及不同负载区域(即,动态负载范围)可在本发明的范围内 被选择,只要被选择的负载区域和刚度的渐变变化率落入表I中所列的预定极限内即可, 以便确保动力传动系安装系统18提供高效的能量管理。还应意识到,这里描述的动力传动 系安装系统仅作为非限制性例子。这里披露的设计动力传动系安装系统的方法和渐变刚度 规格可容易地应用于带有具有与这里所示的空间布置不同的其他空间布置的安装件的动 力传动系安装系统。表I中所示的值等同地应用于所有这样的横向取向的动力传动系安装 系统,以及这里具体描述的横向取向的动力传动系安装系统(即,动力传动系安装系统18 和318)。用于纵向取向的动力传动系安装系统的值可在本发明的范围内选择,只要被选择 的负载管理区域和刚度渐变变化率落入表I中所列的预定极限内即可。
[0053] 表 I
[0054]

【权利要求】
1. 一种设计用于车辆动力传动系的动力传动系安装系统的方法,所述动力传动系安装 系统具有多个动力传动系安装件,包括第一动力传动系安装件和第二动力传动系安装件, 所述动力传动系安装件具有相对于动力传动系的空间布置;所述方法包括: 选择用于第一动力传动系安装件的负载下第一静态刚度渐变变化率;其中,第一动力 传动系安装件的第一静态刚度渐变变化率包括在动态负载的第一范围中的第一静态刚度 平均变化率和在动态负载的第二范围中的第二静态刚度平均变化率;其中,第一静态刚度 平均变化率小于第二静态刚度平均变化率;其中动态负载的第一范围内的负载低于动态负 载的第二范围内的负载; 基于至少第一和第二动力传动系安装件相对于动力传动系的空间布置,在位于至少第 一和第二动力传动系安装件处的相应扭矩的静平衡扭矩平衡方程中,使用被选择的第一静 态刚度渐变变化率来确定用于第二动力传动系安装件的负载下对应的第二静态刚度渐变 变化率;和 提供具有当在负载下时呈现第一静态刚度渐变变化率的第一动力传动系安装件和当 在负载下时呈现对应的第二静态刚度渐变变化率的第二动力传动系安装件的动力传动系 安装系统。
2. 如权利要求1所述的方法,其中,第一动力传动系安装件的第一静态刚度渐变变化 率包括在动态负载的第三范围中的第三静态刚度平均变化率;其中,第三静态刚度平均变 化率大于第二静态刚度平均变化率;且其中,动态负载的第三范围内的负载高于动态负载 的第二范围内的负载。
3. 如权利要求2所述的方法,其中,第一静态刚度渐变变化率是第一动力传动系安装 件满足预定车辆隔离需求的最大率;且其中,第三静态刚度渐变变化率是第一动力传动系 安装件的位移保持低于预定总位移的最小率。
4. 如权利要求1所述的方法,其中,动力传动系安装系统是三点摆式安装系统;其中, 第一动力传动系安装件是后扭矩支柱;其中,第二动力传动系安装件是第一侧变速器安装 件;其中,动力传动系安装件还包括第二侧发动机安装件,其具有负载下第三静态刚度渐变 变化率;且其中,第三静态刚度渐变变化率通过静平衡扭矩平衡方程与第一静态刚度渐变 变化率和第二静态刚度渐变变化率相关。
5. 如权利要求1所述的方法,其中,动力传动系安装系统是中性扭矩轴线、四点动力传 动系安装系统;其中,第一动力传动系安装件是前扭矩反抗安装件;其中,第二动力传动系 安装件是后扭矩反抗安装件;其中,动力传动系安装件还包括第一侧变速器安装件和第二 侧发动机安装件;其中,静平衡扭矩平衡方程仅包括在第一和第二动力传动系安装件处的 相应扭矩;且其中,静平衡扭矩平衡方程仅基于第一和第二动力传动系安装件相对于动力 传动系的空间布置。
6. 如权利要求1所述的方法,其中,动力传动系安装系统是后轮驱动动力传动系安装 系统,其具有第一侧发动机安装件、第二侧发动机安装件、和后变速器安装件;且其中,第一 动力传动系安装件是第一侧安装件和第二侧安装件中的一个,第二动力传动系安装件是第 一侧安装件和第二侧安装件中的另一个。
7. -种用于车辆动力传动系的动力传动系安装系统,包括: 第一动力传动系安装件,当在负载下时,其呈现第一静态刚度渐变变化率; 第二动力传动系安装件,当在负载下时,其呈现第二静态刚度渐变变化率; 其中,通过在第一和第二动力传动系安装件处的相应扭矩的静平衡扭矩平衡方程,第 一静态刚度渐变变化率与第二静态刚度渐变变化率相关;且其中,静平衡扭矩平衡方程基 于第一和第二动力传动系安装件相对于动力传动系的空间布置。
8. -种车辆,包括: 动力传动系; 动力传动系支撑结构; 动力传动系安装件,将动力传动系附连至动力传动系支撑结构; 其中,动力传动系安装件包括当在负载下时呈现第一静态刚度渐变变化率的第一动力 传动系安装件,和当在负载下时呈现第二静态刚度渐变变化率的第二动力传动系安装件; 其中,第一静态刚度渐变变化率与第二静态刚度渐变变化率通过在至少第一和第二动 力传动系安装件处的相应扭矩的静平衡扭矩平衡方程而相关;且其中,静平衡扭矩平衡方 程基于至少第一和第二动力传动系安装件相对于动力传动系的空间布置。
9. 如权利要求8所述的车辆,其中,第一静态刚度渐变变化率包括在动态负载的第一 范围中的第一静态刚度平均变化率和在动态负载的第二范围中的第二静态刚度平均变化 率;其中,第一静态刚度平均变化率小于第二静态刚度平均变化率;且其中,动态负载的第 一范围内的负载低于动态负载的第二范围内的负载;
10. 如权利要求9所述的车辆,其中,第一静态刚度渐变变化率包括在动态负载的第三 范围中的第三静态刚度平均变化率;其中,第三静态刚度平均变化率大于第二静态刚度平 均变化率;且其中,动态负载的第三范围内的负载高于动态负载的第二范围内的负载。
【文档编号】B62D21/11GK104417355SQ201410418807
【公开日】2015年3月18日 申请日期:2014年8月22日 优先权日:2013年8月22日
【发明者】S.M.乔玛, D.F.韦尔 申请人:通用汽车环球科技运作有限责任公司
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