一种纯电动两级踏步公交客车车架的制作方法

本发明涉及一种客车车架，更具体地说涉及一种纯电动两级踏步公交客车车架，属于客车技术领域。

背景技术：

目前，大气的污染、雾霾的治理已经为法律管控的常态化，因此近年新能源成为市场的焦点和宠儿。随着零排放纯电动客车技术逐步成熟，则需要专用结构的纯电动公交客车车架与纯电动客车匹配，从而更便于电池的布置以及整车厂进行改装、维护。

但是，现有的纯电动公交客车车架中段为槽型纵梁左右对称结构，在中部布置电池时受槽型纵梁高度截面值(一般高度值为165—230)的限制不能充分利用车架左右空间；同时车架前段纵梁采用C型截面结构，整车前后方向在前桥中心处车架的左右内侧宽度值小，布置的整车乘客通道窄，不便于乘客通行；而且车架纵梁前后整体为槽型结构时，车身底骨架需为一体结构，整车的重量大，耗电量也相应增加。

技术实现要素：

本发明针对现有的纯电动公交客车车架存在的整车前后方向在前桥中心处车架的左右内侧宽度值小、不便于乘客通行等问题，提供一种纯电动两级踏步公交客车车架。

为实现上述目的，本发明的技术解决方案是：一种纯电动两级踏步公交客车车架，包括前段左纵梁、前段右纵梁、中段上纵梁、中段下纵梁、后段左纵梁、后段右纵梁、前中连接段贯通横梁和前中连接段下横梁，所述的前段左纵梁和前段右纵梁在前桥中心处截面为外翻Z型弯梁结构。

所述的前段左纵梁、前段右纵梁后端面直接与前中连接段贯通横梁封闭焊接，前段左纵梁、前段右纵梁后段上平面低于前中连接段贯通横梁上平面，且前段左纵梁及前段右纵梁后段上平面与前中连接段贯通横梁上平面高度差值为车身底骨架方管上下方向高度值和牛腿腹板厚度总和，所述的中段上纵梁与前中连接段贯通横梁相焊接且两者上平面平齐。

所述的中段上纵梁外侧设置有三角加强斜撑梁与前中连接段贯通横梁相连接，且三角加强斜撑梁与前中连接段贯通横梁上平面保持平齐。

所述的前中连接段贯通横梁下翼面分别与中段下纵梁和前中连接段下横梁上翼面贴合焊接固定，中段下纵梁与前中连接段下横梁侧面贴合焊接固定。

所述的中段下纵梁外侧通过三角加强板和前中连接段贯通横梁下翼面相连接。

所述的中段上纵梁、中段下纵梁与后段左纵梁、后段右纵梁之间设置有纵向重合过渡连接段。

在所述的纵向重合过渡连接段中段上纵梁、中段下纵梁和后段左纵梁左外侧面之间设置有后段左外加强腹板，中段上纵梁、中段下纵梁和后段右纵梁右外侧面之间设置有后段右外加强腹板。

所述的车架中部设置有管线束固定通道，所述的管线束固定通道位于中部桁架，前后贯通且在前后方向为一体结构。

与现有技术相比较，本发明的有益效果是：

1、本发明中前段左纵梁和前段右纵梁在前桥中心处截面为外翻Z型弯梁结构；外翻Z型弯梁结构有效降低了悬架高度，满足了整车实现两级踏步要求；且Z型截面使前段车架乘客通道宽度值可达到720mm。

2、本发明中中段车架设计直接和车身骨架集成设计，改善了整车轻量化特性，

3、本发明电池的安装能更好的利用车架的横向空间，

4、本发明结构具有工艺性能优良，质量易于管控，可靠性好，便于二次改装的优点。

附图说明

图1是本发明结构示意图。

图2是本发明主视图。

图3是本发明左视图。

图4是图2的局部1放大图。

图5是本发明中前段左纵梁和前段右纵梁Z型弯梁结构示意图。

图中，前段左纵梁1，前段右纵梁2，中段上纵梁3，中段下纵梁4，后段左纵梁5，后段右纵梁6，前中连接段贯通横梁7，前中连接段下横梁8，中段上纵梁外侧平面9，三角加强斜撑梁10，后段左外加强腹板11，后段右外加强腹板12，管线束固定通道13，电池下安装固定面14，三角加强板15。

具体实施方式

以下结合附图说明和具体实施方式对本发明作进一步的详细描述。

参见图1、图3和图5，一种纯电动两级踏步公交客车车架，及半承载式客车技术中的车架结构,尤其涉及一种中小型两级踏步纯电动公交客车用车架结构；包括前段左纵梁1、前段右纵梁2、两根中段上纵梁3、两根中段下纵梁4、后段左纵梁5和后段右纵梁6。所述的前段左纵梁1和前段右纵梁2在前桥中心处截面为外翻Z型弯梁结构；即前段左纵梁1、前段右纵梁2在前桥乘客通道处为外翻Z型整体结构，前段左纵梁1、前段右纵梁2直线段上平面离地高度值维持不变，弯梁结构在悬架系统布置时能满足在多种工字梁前桥落差值情况下动行程要求，从而使得悬架的结构不变，满足了前悬架动行程要求，实现整车乘客门处两级踏步；同时，Z型外翻结构在维持前悬架系统结构不变时使得前段左纵梁1、前段右纵梁2在前桥中心处乘客通道宽度值H1由630mm加大至720mm，乘客通道得到加宽。且前段左纵梁1和前段右纵梁2为整体模具成型，结构强度、工艺性能水平更好。

参见图1和图4，所述的前段左纵梁1、前段右纵梁2后端面直接与前中连接段贯通横梁7封闭焊接，前段左纵梁1、前段右纵梁2后段上平面低于前中连接段贯通横梁7上平面；且前段左纵梁1及前段右纵梁2后段上平面与前中连接段贯通横梁7上平面高度差值H2为为车身底骨架方管上下方向高度值和牛腿腹板厚度总和。所述的中段上纵梁3与前中连接段贯通横梁7相焊接且两者上平面平齐，具体的通过中段上纵梁外侧平面9和车身底骨架外侧方管相焊接；使得车身中间底骨架与中段上纵梁3集成为一体结构。因此前段左纵梁1和前段右纵梁2形成的前段车架上平面与中段车架上平面高度差值H2为车身底骨架方管Z向高度值和牛腿腹板厚度总和，即中段纵梁上平面高出前段纵梁上平面且高度差值H2为车身底骨架方管Z向高度值和牛腿腹板厚度总和；因此使得车身前段底骨架下平面直接贴合在位于车架前段上平面牛腿腹板面进行焊接固定，省去了高度差值太大时在底骨架下平面和车架上平面之间增加短立柱的繁琐结构；且车身中段底骨架上平面与车架中段上纵梁上平面平齐并焊接固定实现了整车地板平面为平直地板结构。

参见图1，所述的中段上纵梁3外侧设置有三角加强斜撑梁10与前中连接段贯通横梁7相连接，且三角加强斜撑梁10与前中连接段贯通横梁7上平面保持平齐。三角加强斜撑梁10加强了结构连接。

参见图1和图3，所述的前中连接段贯通横梁7下翼面分别与中段下纵梁4和前中连接段下横梁8上翼面贴合焊接固定，中段下纵梁4与前中连接段下横梁8侧面贴合焊接固定。进一步的，所述的中段下纵梁4外侧面通过三角加强板15和前中连接段贯通横梁7下翼面焊接固定相连接，形成一个闭环结构，实现了三维刚性连接，结构可靠性高。

参见图1至图4，所述的前段左纵梁1、前段右纵梁2、中段上纵梁3、中段下纵梁4、前中连接段下横梁8、通过前中连接段贯通横梁7焊接为一个整体结构，并通过三角加强斜撑梁10和三角加强板15对结构进行加强；且中段车架设计直接和车身骨架集成设计，真正做到了增加车内高度、轻量化。

参见图1和图2，所述的中段上纵梁3、中段下纵梁4与后段左纵梁5、后段右纵梁6之间设置有纵向重合过渡连接段L。在纵向重合过渡连接段L中段上纵梁3下翼面直接和后段左纵梁5、后段右纵梁6上翼面贴合并焊接固定，中段下纵梁4上翼面直接和后段左纵梁5、后段右纵梁6下翼面贴合并焊接固定。

参见图1和图2，在所述的纵向重合过渡连接段L中段上纵梁3、中段下纵梁4和后段左纵梁5左外侧面之间设置有后段左外加强腹板11，即中段上纵梁3、中段下纵梁4和后段左纵梁5之间通过后段左外加强腹板11利用焊接和铆接方式固定加强；中段上纵梁3、中段下纵梁4和后段右纵梁6右外侧面之间设置有后段右外加强腹板12，即中段上纵梁3、中段下纵梁4和后段右纵梁6之间通过后段右外加强腹板12利用焊接和铆接方式固定加强；且该固定方式可延伸到桁架与槽型纵梁连接。

参见图1，在上下高度位置空间电池布置在中段上纵梁3和中段下纵梁4之间；在横向布置时左右未贯通，指的是在左右宽度空间电池布置在中段上纵梁3和中段下纵梁4的左右两侧，且为分块安装，车架左右中部空间不安装电池。两根中段上纵梁3、两根中段下纵梁4高度方向的间距为电池安装高度，中段上纵梁3与车身底骨架集成为一体式结构地板平面升高的同时电池下安装固定面14也升高，提高了电池下安装固定面14的离地高度，提升了整车的通过性，提升了电池的防水和防磕碰等安全性。所述的车架中部设置有管线束固定通道13，此处的车架中部指的是在中段上纵梁3和中段下纵梁4左右方向两者之间中部位置；所述的管线束固定通道13位于中部桁架，前后贯通且在前后方向为一体结构；此处的中部桁架指的是中段上纵梁3和中段下纵梁4左右方向两者之间中部位置。管线束固定通道13满足管路电线捆扎、安全固定，同时实现对电池和电线通风降温功能。

参见图1和图5，本发明采用了前段外翻弯梁、后段槽型纵梁结构便于整车厂对底盘进行改装，整车前后部分的车身底骨架结构可保持双边梁式半承载结构的可靠性，保证抗扭、抗弯刚度要求；且前后段为外翻槽型梁与中段桁架相结合的复合车架结构更可以体现纯电动公交强度高、重量轻、易维护的特点；而且车架中部采用桁架式的结构利于电池的安装固定，能充分利用中段横向空间。因此本发明集合了左右对称槽型主梁结构可靠和桁架结构易于进行三电总布置的优点；对于前、中、后段车架的连接固定方式要求可靠，整体结构实现了城市电动公交客车对乘客上下客门两级踏步、整车前轮罩处宽通道、中部电池离地间隙大、整车轻量化、通过性好的要求，满足了整车厂在对中小型纯电动公交底盘进行改装时对车架结构的需求。

以上内容是结合具体的优选实施方式对本发明所作的进一步详细说明，不能认定本发明的具体实施只局限于这些说明。对于本发明所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干简单推演或替换，上述结构都应当视为属于本发明的保护范围。