第一降噪装置、第二降噪装置以及能降噪的车体右纵梁的制作方法

本实用新型属于车身NVH技术，具体涉及一种第一降噪装置、第二降噪装置以及能降噪的车体右纵梁。

背景技术：

目前，在竞争激烈的汽车市场上，同档次车型在常规性能方面的综合“性能比”越来越接近较高水平，因此，提高车辆的乘坐舒适性成为新的竞争焦点，而其中NVH性能占据主要地位。轿车车内噪声是评价汽车乘坐舒适性和产品质量的重要方面，研究车内噪声的分析和控制方法具有重要意义。

轰鸣主要是由于空腔受到的激励与空腔的模态发生耦合，空腔产生共振，从而发出较大的声音。车内轰鸣声主要是由于与声腔包围的板件振动和声腔模态耦合，当振动被车上某些部件的振动放大后，导致车身板件振动大，激起声腔模态所致。对轿车来说，只要车身壁板件存在振动，就会和空腔形成耦合，车身板件的振动传递到空腔，引起空腔的振动，产生结构声。用辐值相同的不同频率振动对空腔进行激励，当激励频率与空腔的模态频率有一定避频时，空腔的振动并不剧烈，产生的结构声也较小，当激励频率与声腔的某个模态相同或者比较接近时，空腔就会发生共振，产生的声音会远比不发生共振的频率声音大得多，当共振剧烈到一定程度时，人处在空腔中会感觉声音大，其能量主要集中在低频，特别是在20-200Hz频率段内，给人的主观感觉是一种“轰鸣声”，即通常所说的“Booming”，能造成乘客强烈的不适感。

在汽车上，由于包围声腔的钣金件均是薄壁件，自身频率也比较低，在轰鸣产生时，除了钣金件给空腔激励外，空腔也会反过来激励车身板件，使板件振动增大，这又会导致空腔振动更加剧烈，正因如此，当汽车加速过程中出现轰鸣时，往往轰鸣的声压级相比不发生轰鸣时会比较高。此类问题多数发生在较低的频段内，常规的吸声降噪措施几乎无效。而且优化周期较长，整改部件多、难度大，受布置影响大。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种第一降噪装置、第二降噪装置以及能降噪的车体右纵梁，以降低车内的轰鸣声。

本实用新型所述的第一降噪装置，包括第一骨架和第一发泡体，所述第一骨架上设有第一卡子和第二卡子，所述第一发泡体通过第一卡子固定在第一骨架上，所述第一骨架通过第二卡子固定在车体右纵梁的空腔内。

所述第一骨架采用耐热尼龙材料制成，所述第一发泡体采用发泡填充材料制成。

本实用新型所述的第二降噪装置，包括第二骨架和第二发泡体，所述第二骨架上设有第一卡子和第二卡子，所述第二发泡体通过第一卡子固定在第二骨架上，所述第二骨架通过第二卡子固定在车体右纵梁的空腔内。

所述第二骨架采用耐热尼龙材料制成，所述第二发泡体采用发泡填充材料制成。

本实用新型所述的能降噪的车体右纵梁，在车体右纵梁的中部的空腔内设有本实用新型所述的第一降噪装置，在所述第一发泡体发泡完成后能将此处的空腔通道填充满；在车体右纵梁的根部的空腔内设有本实用新型所述的第二降噪装置，在所述第二发泡体发泡完成后能将此处的空腔通道填充满。

本实用新型的有益效果：

（1）能够有效降低频率范围大致在115Hz～130Hz的车体右纵梁共振所引起的噪音，达到改善轿车内轰鸣声的效果；

（2）能够提高车体右纵梁的中部和根部的刚度；

（3）无需更改车体结构。

附图说明

图1为本实用新型所述第一降噪装置的结构示意图；

图2为本实用新型所述第二降噪装置的结构示意图；

图3为本实用新型所述能降噪的车体右纵梁的结构示意图；

图4为现有车体右纵梁和本实用新型所示的能降噪的车体右纵梁的车内噪声频谱变化对比图。

图中：1、第一卡子，2、第一骨架，3、第二卡子，4、第一发泡体，5.第二骨架，6.第二发泡体，7、车体右纵梁，8、空腔，9、第一降噪装置，10、第二降噪装置。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型作进一步说明。

如图1所示的第一降噪装置，包括第一骨架2和第一发泡体4，第一骨架2上设有第一卡子1和第二卡子3，第一发泡体4通过第一卡子1固定在第一骨架2上，第一骨架2通过第二卡子3固定在车体右纵梁7的空腔内。第一骨架2采用耐热尼龙材料制成，第一骨架2用来将第一发泡体4固定在车体右纵梁7的空腔内。第一发泡体4采用具有高刚性的发泡填充材料制成，高刚性的发泡填充材料加热后可以发泡膨胀。高刚性的发泡填充材料不但有提高刚性的效果，同时具有质量轻、易成型、不受布置影响等特点。

如图2所示的第二降噪装置，包括第二骨架5和第二发泡体6，第二骨架5上设有第一卡子1和第二卡子3，第二发泡体6通过第一卡子1固定在第二骨架5上，第二骨架5通过第二卡子3固定在车体右纵梁7的空腔内。第二骨架5采用耐热尼龙材料制成，第二发泡体6采用高刚性的发泡填充材料制成。

如图3所示的能降噪的车体右纵梁，在车体右纵梁7的中部的空腔8内设有本实用新型的第一降噪装置9，当车体右纵梁7经过电泳、烘烤工艺流程后，第一发泡体4发泡完成，能够将此处的空腔通道填充满；即在第一发泡体4未发泡前，在车体右纵梁7的横截面方向上，第一降噪装置9与车体右纵梁7之间具有间隙，在第一发泡体4发泡后能够将该间隙填满。在车体右纵梁7的根部的空腔8内设有本实用新型的第二降噪装置10，当车体右纵梁7经过电泳、烘烤工艺流程后，第二发泡体6发泡完成，能够将此处的空腔通道充填满；即在第二发泡体6未发泡前，在车体右纵梁7的横截面方向上，第二降噪装置10与车体右纵梁7之间具有间隙，在第二发泡体6发泡后能够将该间隙填满。通过第一降噪装置9和第二降噪装置10能够对车体右纵梁7共振起到增大阻尼的作用，有效降低了频率范围大致在115Hz～130Hz的车体右纵梁7共振所引起的噪音。基于车体右纵梁7的中部和根部的刚度相对较弱，故在车体右纵梁7的中部装设第一降噪装置9，在车体右纵梁7的根部装设第二降噪装置10，当第一发泡体4和第二发泡体6发泡完成后，还能够提高这两处的刚性。由于车体右纵梁7中部和根部的结构不同，故第一降噪装置9和第一降噪装置9的结构不同，但所使用的材料及功能完全相同。

如图4所示，现有车体右纵梁和本实用新型所示的能降噪的车体右纵梁的车内噪声频谱变化对比图。实线表示现有车体右纵梁运行时车内噪声频谱线，虚线表示本实用新型所示的能降噪的车体右纵梁运行时车内噪声频谱线。从图4中可以得出本实用新型所示的能降噪的车体右纵梁在运行时，由车体右纵梁共振引起的125Hz噪声有较明显的改善。