一种纵梁及其具有该纵梁的汽车的制作方法

本实用新型涉及汽车技术领域，特别涉及一种纵梁及其具有该纵梁的汽车。

背景技术：

在新能源汽车领域中，为了满足节能减排的要求，对车身的轻量化要求不断提高。

在汽车的车身中，梁结构是主要的组成构件。在不断提高车身轻量化的需求下，对梁结构的重量提出了新的要求，并且，梁结构不仅要求满足轻量化的要求，还需要确保其安装连接功能、安装强度等。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种纵梁，通过在纵梁上开设减重豁口以有效减轻纵梁的重量，从而使车身满足轻量化的设计要求。本实用新型的另一目的是提供一种具有该纵梁的汽车。

本实用新型提供了一种纵梁，包括：

梁本体，所述梁本体沿车身长度方向延伸，且具有沿车身长度方向延伸的空腔；和

减重豁口，所述减重豁口开设在所述梁本体的下侧壁。

可选地，所述减重豁口沿车身长度方向、由所述梁本体的下侧壁的前缘延伸至其后缘。

可选地，所述减重豁口的第一外沿至所述梁本体的第一侧壁之间具有第一连接壁、所述减重豁口的第二外沿至所述梁本体的第二侧壁之间具有第二连接壁，所述第一连接壁、所述第二连接壁均用于与第一构件连接，所述第一构件在竖直方向支撑所述纵梁。

可选地，所述减重豁口沿车身长度方向的中心线与所述梁本体沿车身长度方向的中心线在同一竖直面内。

可选地，所述第一构件与所述第一连接壁和所述第二连接壁之间沿车身宽度方向的搭接长度均至少为3mm。

可选地，所述第一连接壁与所述梁本体的第一侧壁圆角过渡连接、所述第二连接壁与所述梁本体的第二侧壁圆角过渡连接，且所述第一构件的外沿至对应侧的圆角边缘的距离至少为3mm。

可选地，所述梁本体的上侧壁开设螺孔，所述螺孔位于所述减重豁口的正上方，用于匹配螺栓将第二构件安装于所述梁本体的上侧壁。

本实用新型还提供一种汽车，所述汽车包括以上所述的纵梁。

附图说明

以下附图仅对本实用新型做示意性说明和解释，并不限定本实用新型的范围。

图1为本实用新型具体实施例中纵梁的结构示意图；

图2为本实用新型具体实施例中纵梁与第一构件、第二构件的连接关系示意图。

标号说明：

10 纵梁或前上纵梁；

11 梁本体；

111 第一连接壁；

112 第二连接壁；

113 第一侧壁；

114 第二侧壁；

12 减重豁口；

121 第一外沿；

122 第二外沿；

13 螺孔；

20 第一构件或竖直梁；

30 第二构件或翼子板；

40 螺栓；

L1 搭接长度；

L2 安全距离。

具体实施方式

为了对实用新型的技术特征、目的和效果有更加清楚的理解，现对照附图说明本实用新型的具体实施方式，在各图中相同的标号表示相同的部分。

在本文中，“示意性”表示“充当实例、例子或说明”，不应将在本文中被描述为“示意性”的任何图示、实施方式解释为一种更优选的或更具优点的技术方案。

为使图面简洁，各图中的只示意性地表示出了与本实用新型相关部分，而并不代表其作为产品的实际结构。另外，以使图面简洁便于理解，在有些图中具有相同结构或功能的部件，仅示意性地绘示了其中的一个，或仅标出了其中的一个。

在汽车车身中，纵梁是车身的主要构件之一。新能源汽车的轻量化设计中，纵梁是其重要构件。现有的纵梁已能够充分满足车身的装配要求，但是，在轻量化的发展要求下，纵梁还需要进一步优化设计，提升安装的安全性、稳固性，优化纵梁的结构，并最大化地减轻纵梁的重量。

如图1和图2所示，其中，图1为本实用新型具体实施例中纵梁的结构示意图；图2为本实用新型具体实施例中纵梁与第一构件、第二构件的连接关系示意图。

需要说明的是，在本实施例中所出现的方位词均是以汽车的车身为基准，其中，所称的“内和外”均是以车身的宽度方向为基准的。即，内为在车身的宽度方向上朝向车身内部的一侧，外为在车身的宽度方向上朝向车身外部的一侧。同样地，“上和下”均是以车身的高度方向为基准的，即，上为在车身的高度方向上朝向车身顶部的一侧，下为在车身的高度方向上朝向车身底部的一侧。

本实用新型提供一种纵梁10，该纵梁10包括：

梁本体11，梁本体11沿车身长度方向延伸，且具有沿车身长度方向延伸的空腔；和

减重豁口12，减重豁口12开设在梁本体11的下侧壁。

如图1所示，在一种具体实施例中，纵梁10的梁本体11具有空腔，即该梁本体11为空心的结构，这样可减轻纵梁10的重量。梁本体11的上侧壁安装第二构件30，用于支撑第二构件30，因此在梁本体11的下侧壁开设减重豁口12，对于车身外形不仅美观，而且确保了纵梁10的安装功能。

减重豁口12沿车身长度方向、由梁本体11的下侧壁的前缘延伸至其后缘。也就是说，在梁本体11的下侧壁上开设了一个由前至后贯通的豁口，这样，大大减少了纵梁10下侧壁的面积，也就减少了下侧壁的重量，从而使纵梁10轻量化。

结合图2所示，减重豁口12的第一外沿121至梁本体11的第一侧壁113之间具有第一连接壁111、减重豁口12的第二外沿122至梁本体11的第二侧壁114之间具有第二连接壁112，第一连接壁111、第二连接壁112均用于与第一构件20连接，为纵梁10与第二构件30的连接提供接触面积，确保纵梁10与第一构件20的可靠有效的连接功能。

第一连接壁111和第二连接壁112为梁本体11下侧壁的一部分，即下侧壁与梁本体11的第一侧壁113、第二侧壁114连接区段。通过在下侧壁开设减重豁口12，使梁本体11的下侧壁形成了第一连接壁111和第二连接壁112。

其中，第一构件20用于在竖直方向支撑纵梁10，第二构件30用于搭接在纵梁10的上侧壁。在具体实施方式中，纵梁10可为汽车车身的前上纵梁10，前上纵梁10沿车身长度方向延伸，位于前主梁的上方，前上纵梁10与前主梁通过竖直梁20连接，其竖直梁20为第一构件20；前上纵梁10可为翼子板30安装提供安装位置，故在具体实施例中翼子板30为第二构件30。

并且，本文中采用“第一、第二”限定与纵梁10连接的构件，采用“第一、第二”限定减重豁口12的端口外沿，采用“第一、第二”限定连接壁，其仅是为了清楚表述技术方案，对本申请请求保护的技术方案并不构成限制。

将纵梁10用做前上纵梁10，如图2所示，减重豁口12开设在下侧壁上，其豁口的外沿至前上纵梁10的外侧壁、内侧壁之间均具有用于与竖直梁20的顶端面搭接固定的连接壁。其中，减重豁口12沿车身长度方向的中心线与梁本体11沿车身长度方向的中心线在同一竖直面内，这样，使减重豁口12开设在下侧壁的中间位置，从而可使第一连接壁111、第二连接壁112相对梁本体11的中心线对称设置，进而使竖直梁20连接在梁本体11的中间位置，确保竖直梁20稳固平衡的支撑前上纵梁10。

前上纵梁10的外侧壁即为上述第一侧壁113、内侧壁即为上述第二侧壁114。

为了确保第一构件20与第一连接壁111、第二连接壁112连接的牢固性，其第一构件20即竖直梁20与第一连接壁111、第二连接壁112沿车身宽度方向搭接长度L1均至少为3mm。在具体实施例中，上述搭接长度L1设置为3mm，以充分确保竖直梁20与前上纵梁10的焊接面积要求，确保安全的焊接面积。

进一步地，在具体实施例中，梁本体11的第一侧壁113与第一连接壁111圆角过渡连接、第二侧壁114与第二连接壁112圆角过渡连接。为了确保竖直梁20与梁本体11的焊接稳定性，其竖直梁20顶部端面的内沿、外沿至对应侧的圆角边缘的安全距离L2至少为3mm，从而避免竖直梁20与圆角过渡区域焊接时不稳定的现象。

在梁本体11的上侧壁开设了多个螺孔13，螺孔13位于减重豁口12的正上方，用于与螺栓40匹配安装翼子板30等第二构件30。

将螺孔13开设在减重豁口12的正上方，可使螺栓40旋入梁本体11内部时，避免与梁本体11底部之间接触，此时的螺栓40底部与梁本体11的下侧壁之间的间距为无限大，充分满足螺栓40底部与梁本体11的下侧壁之间距离的要求，改善了纵梁10的安装工艺。

上述纵梁10还可作为车身的其他梁结构，在满足安装要求下，可充分有效的减轻车身重量。

除上述纵梁10，本实用新型还提供一种汽车，其中，该汽车包括上述的纵梁10。由于上述纵梁10具有以上技术效果，因此，具有该纵梁10的汽车也应当具有相同的技术效果，可一并参见上述阐述，在此不再赘述。

在本文中，“一个”并不表示将本实用新型相关部分的数量限制为“仅此一个”，并且“一个”不表示排除本实用新型相关部分的数量“多于一个”的情形。

在本文中，“上”、“下”、“前”、“后”等仅用于表示相关部分之间的相对位置关系，而非限定这些相关部分的绝对位置。

在本文中，“第一”、“第二”等仅用于彼此的区分，而非表示重要程度及顺序、以及互为存在的前提等。

除非另有说明，本文中的数值范围不仅包括其两个端点内的整个范围，也包括含于其中的若干子范围。

应当理解，虽然本说明书是按照各个实施方式描述的，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施方式中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。

上文所列出的一系列的详细说明仅仅是针对本实用新型的可行性实施方式的具体说明，而并非用以限制本实用新型的保护范围，凡未脱离本实用新型技艺精神所作的等效实施方案或变更，如特征的组合、分割或重复，均应包含在本实用新型的保护范围之内。