一种高刚性轻量化踏板车车架的制作方法

本发明涉及一种高刚性轻量化踏板车车架。

背景技术：

现有的摩托车车架80结构如图1和图2所示，一般由一头管82、一主管83、二副管84、二支架85、一置物箱连接管86、二后避震支架87、一前连接管88、二前连接管补强片881以及一尾端连接管89组成。其中主管83的上端连接着头管82，下端向着车架80后端延伸到前连接管88，前连接管88两端固定于二副管84下端，二副管84的前端固定在主管83的左右两侧，每一根副管84均按照一体成型的形式向车架80的后端延伸，直至尾端，另外置物箱连接管86固定于二副管84的上侧，尾段连接管89固定在二副管84的尾端，两个副管84的尾端均固定着一个后避震支架87，用来锁付后避震。

由于主管83必须向着车架80的后端延伸，直到车架80的前连接管88，该设计油箱前置，会使得油箱容量降低，油箱后置，行李箱容积会受影响，除此之外，为了保证车架80的刚性以及强度满足试验的需求，在车架80前连接管88与二副管84下端增设前连接管补强片881，使得车架80的整体重量增加，并且模具、检具、以及治具的费用增加，该结构相对比较复杂。

摩托车的引擎悬吊连接着车架80以及引擎，通常都安装在支架85上面，因为二副管84是一体成型出来之式样，支架85固定在二副管84的折弯处，由于在该折弯处是整个车架80刚性相对比较弱之处，因此为了支架85达到强度之需求，设计支架85的时候设计之复杂，板厚增厚，该举措大大的增加了车架80的重量，且模具、检具、以及治具的费用增加，该结构相对复杂化。

二副管84由车架80前端一直到车架80尾端，长度较长，一体成型之后型变量较大，会导致其他固定于二副管84上的精度不稳定，制造变异性较大，且强度不稳，均需要补强片，也会增加车架重量，费用上升。

为了解决上述之问题，通过多方面的研究，各方面的实验，终于完成本案之摩托车车架。

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种高刚性轻量化踏板车车架，使结构简单，节约成本。

为了达成上述目的，本发明的解决方案是：

一种高刚性轻量化踏板车车架，包括：一头管、一主管、二副管、一支架连接管、二侧管及一置物箱连接管；主管与头管连接，每一副管包括前段部以及后段部两段式分离结构，其中前段部包括与主管的连接段以及水平段，水平段上面固定着引擎悬吊的支架，后段部包括与水平段连接的一上升段、一扩张段、一渐缩段以及一尾段，支架连接管两端固定在引擎悬吊支架之上，侧管固定在主管下端以及二副管的前段部的水平段上，置物箱连接管两端固定在二副管的后段部之上升段。

所述主管、副管前段部以及侧管三者形成一个立体的三角结构，除了增强了整体车体的刚性强度，以抵抗车体所受的弯曲力矩，并且三者形成的空间更加有效的增加油箱的容量。

所述车架还包括二前端补强片，二前端补强片分别固定在二副管的水平段上端和上升段的前端之间，用来增强整体车架的刚性强度，以抵抗车体所受的弯曲力矩。

所述车架还包括二后端补强片，二后端补强片分别固定在水平段上端以及上升段的后端之间，来增强整体车架的刚性强度，以抵抗车体所受的弯曲力矩。

所述车架还包括一尾段连接管以及二尾段连接管补强片，尾段连接管的两端固定在后段部的尾段，二尾段连接管补强片固定在尾段以及尾段连接管之间，增强了车架的刚性强度。

所述二副管呈左右对称方式。

所述车架还包括二后避震支架，二后避震支架固定在尾段，用来固定摩托车的避震，由于副管尾段为渐缩设计，二后避震支架之间的间距减小，增强避震支架的强度，并且整体结构看起来更加简单化、轻量化。

所述车架在副管的水平段向后延伸，并且增加一支撑连接管，支撑连接管两端分别固定在副管的水平段的后端以及后段部，并且支撑连接管、副管的前段部的水平段以及后段部三者形成一个立体三角结构。

采用上述方案后，本发明车架的二副管分别由一前段部与一后段部分离结构组成，不同与之前的车架是二副管一体成型一直延伸到后端，并且该车架用于固定引擎悬吊之支架连接管固定于前段部的水平段之下方，并不是之前车架固定在二副管的折弯处，折弯处刚性较弱，本发明车架相对于之前车架刚性更好，强度更佳，支架简单化、轻量化、成本以及模具、治具、检具的费用均有下降。

本发明可以根据不同的需求，选用不同的材质、不同的管径以及不同的管厚，还可以根据不同的车型外观，调整前段部或者后段部的式样走势，发展出多样化且模具共享性、平台统一性的多功能摩托车车架，同模具，同治具，同检具，大大提升了设计的弹性，降低了设计成本，节约资源。

附图说明

图1是现有摩托车车架的俯视图；

图2是现有摩托车车架的侧视图；

图3是本发明摩托车车架的侧视图；

图4是本发明摩托车车架的俯视图；

图5是本发明摩托车车架另一实施例的侧视图。

标号说明

车架10，头管20，主管30，副管40，前段部41，连接段411，水平段412，后段部42，上升段421，扩张段422，渐缩段423，尾段424，前端补强片43，后端补强片44，后避震支架45，支架50，支架连接管52，侧管54，置物箱连接管56，撑连接管58，尾段连接管59，尾段连接管补强片591；

车架80，头管82，主管83，副管84，支架85，置物箱连接管86，后避震支架87，前连接管88，前连接管补强片881，尾端连接管89。

具体实施方式

如图3和图4所示，本发明揭示的摩托车车架10包括：一头管20、一主管30、二副管40、二前端补强片43、二后端补强片44、二后避震支架45、一支架连接管52、二侧管54、一置物箱连接管56、一尾段连接管59以及二尾段连接管补强片591。

主管30与头管20连接，每一副管40包括前段部41以及后段部42两段式分离结构，其中前段部41包括与主管30的连接段411以及水平段412，水平段412上面固定着引擎悬吊的支架50，后段部42包括一上升段421、一扩张段422、一渐缩段423以及一尾段424，支架连接管52两端固定在引擎悬吊支架50之上，侧管54固定在主管30下端以及二副管40的前段部41的水平段412上，置物箱连接管56两端固定在二副管40的后段部42之上升段421。

二前端补强片43分别固定在二副管40的水平段412上端和上升段421的前端之间，二后端补强片44分别固定在水平段412上端以及上升段421的后端之间，尾段连接管59的两端固定在后段部42的尾段424，二尾段连接管补强片591固定在尾段424以及尾段连接管59之间，这些补强片均用来增强整车车架的刚性强度，以抵抗车体所受的弯曲力矩。

二副管40呈左右对称方式，由于设计为上升段421、扩张段422以及渐缩段423，使得车体的尾部渐缩，视觉上面使得整车拉长并且显瘦效果，二后避震支架45固定在尾段424，用来固定避震，尾段424采用渐缩设计，使得二后避震支架45之间的间距缩小，增强了二后避震支架45强度的同时使得整体结构简单化、轻量化，大大降低模具、治具、检具的投资成本。由于尾段424有一个渐渐缩小感，可以使得整车外观更加多样化。

二副管40分为前段部41以及后段部42，可以根据不同的需求，选用不同的材质、不同的管径以及不同的管厚，还可以根据不同的车型外观，调整前段部41或者后段部42的式样走势，发展成为多样化，同模具，同治具，同检具，大大提升了设计的弹性以及大大降低了设计成本。

综上所述：车架10的二副管40分为前段部41以及后段部42分离式设计，不同于原先设计车架80（见图1、2)副管84为一体成型的方式，并且支架50位于前段部41的水平段412下端。之前车架80的支架85设计在副管84的折弯处，该位置属于整车刚性较弱的位置，故该新车架10相较之前刚性更加强，支架结构更加简单化、轻量化，模具、治具、检具成本均有下降，此外，该车架的主管30、副管40前段部41以及侧管54三者形成了一个立体的三角结构，整车刚性强度更加稳固，具有更加强的抵抗外力弯曲力矩，还使得空间变大，有效的增加油箱的容量。

如图5所示，本车架10还可以增加后载货，尾端大大补强功能，就是在副管40的水平段412向后延伸，并且增加一支撑连接管58，两端分别固定在副管40的水平段412的后端以及后段部42，用来增加整车强度刚性，并且支撑连接管58、副管40的前段部41的水平段412以及后段部42三者形成一个立体三角结构，大大增强了整车的刚性强度，用以抵抗整车所受的弯曲力矩。