前舱传力结构的制作方法

本实用新型属于车身结构技术领域，特别是涉及一种前舱传力结构。

背景技术：

随着消费者对汽车安全的日益重视和碰撞安全法规要求的不断提高，汽车厂家对汽车的安全性设计提出了越来越高的要求。前舱骨架结构作为汽车碰撞的主要承载结构，应当具备通过合理变形来吸收碰撞能量和耗散碰撞力的功能，达到减轻乘员伤害的目的。因此，前舱骨架结构设计是否合理，成为影响汽车碰撞安全的重要因素。目前常见的前舱骨架结构中，通常由吸能盒、前机舱纵梁、前地板纵梁、地板小纵梁、门槛梁、上纵梁和车身A柱等组成。

随着碰撞法规的完善，上纵梁在前碰中的作用越来越重要，而目前市面上的大部分中小型车由于受前副车架安装结构和成本的限制，使得上纵梁孤立且X向(车长方向)短小，Z向(竖直方向)与前纵梁阶差大且无主要受力件连接，在前碰中受力或传力作用小。

并且，前围骨架的零件多或尺寸小，位置布置影响人机空间。鹅颈处结构复杂，角度和截面尺寸选择、加强板结构及理想位置之间没有相互关联，CO2焊接(二氧化碳保护焊)质量不稳定及密封性不良，前机舱与前地板搭接处涂装密封胶无空间。另外，中通道纵梁与周件搭接不连续，即，中通道纵梁与前围横梁及鹅颈结构均没有连接。

由此使得现有的前舱骨架结构存在碰撞力传力通道不连续及乘员舱变形量过大等问题，容易给乘员造成较大的伤害。

技术实现要素：

本实用新型所要解决的技术问题是：针对现有的前舱传力结构存在碰撞力传力通道不连续及乘员舱变形量过大的问题，提供一种前舱传力结构。

为解决上述技术问题，本实用新型实施例提供一种前舱传力结构，包括前防撞梁、左前纵梁、右前纵梁、左上纵梁、右上纵梁、前围横梁、座椅前横梁、左侧A柱、右侧A柱、中通道左纵梁、中通道右纵梁、左鹅颈连接板及右鹅颈连接板，其中，

所述左前纵梁的前端连接在所述前防撞梁的左端，所述右前纵梁的前端连接在所述前防撞梁的右端，所述左前纵梁的后端形成左鹅颈结构，所述右前纵梁的后端形成右鹅颈结构；

所述中通道左纵梁的前端连接在所述前围横梁上，所述中通道左纵梁的后端连接在所述座椅前横梁上，所述中通道右纵梁的前端连接在所述前围横梁上，所述中通道右纵梁的后端连接在所述座椅前横梁上；

所述左鹅颈连接板沿车宽方向连接在所述左鹅颈结构与所述左侧A柱之间，所述右鹅颈连接板沿车宽方向连接在所述右鹅颈结构与所述右侧A柱之间。

可选地，所述前围横梁的左端连接在所述左侧A柱的中部，所述前围横梁的右端连接在所述右侧A柱的中部，所述座椅前横梁的左端连接在所述左鹅颈结构的后端，所述座椅前横梁的右端连接在所述右鹅颈结构的后端。

可选地，所述前舱传力结构还包括左支撑板、右支撑板及前风挡下横梁；

所述左支撑板的上端连接在所述左上纵梁的前端，所述左支撑板的下端连接在所述左前纵梁上，所述左上纵梁的后端以及所述左侧A柱的上端连接在所述前风挡下横梁的左端，所述右支撑板的上端连接在所述右上纵梁的前端，所述右支撑板的下端连接在所述右前纵梁上，所述右上纵梁的后端以及所述右侧A柱的上端连接在所述前风挡下横梁的右端。可选地，所述左上纵梁在车宽方向上位于所述左前纵梁的外侧，所述左支撑板向外侧倾斜；

所述右上纵梁在车宽方向上位于所述右前纵梁的外侧，所述右支撑板向外侧倾斜。

可选地，所述前舱传力结构还包括副车架左安装板及副车架右安装板，所述副车架左安装板沿车宽方向连接在所述左鹅颈结构与所述中通道左纵梁之间，所述副车架右安装板沿车宽方向连接在所述右鹅颈结构与所述中通道右纵梁之间。

可选地，所述前舱传力结构还包括左门槛内连接板及右门槛内连接板，所述左门槛内连接板沿车宽方向连接在所述左侧A柱的下端与所述左鹅颈结构的后端之间，所述右门槛内连接板沿车宽方向连接在所述右侧A柱的下端与所述右鹅颈结构的后端之间。

可选地，所述左前纵梁的前端通过螺栓连接在所述前防撞梁的左端，所述右前纵梁的前端通过螺栓连接在所述前防撞梁的右端。

本实用新型实施例的前舱传力结构，中通道左纵梁及中通道右纵梁的前端连接在前围横梁上，中通道左纵梁及中通道右纵梁的后端连接在座椅前横梁上，左鹅颈连接板沿车宽方向连接在左鹅颈结构与左侧A柱之间，右鹅颈连接板沿车宽方向连接在右鹅颈结构与右侧A柱之间。这样，前围横梁、中通道左纵梁、中通道右纵梁、左鹅颈结构及右鹅颈结构相互连接，即左、右中通道纵梁与周边件形成连续的搭接，左鹅颈结构及右鹅颈结构处的强度增加，在发生前部碰撞时可减小前围侵入量，降低对乘员造成的伤害。

附图说明

图1是本实用新型一实施例提供的前舱传力结构的示意图；

图2是本实用新型一实施例提供的前舱传力结构在100％正面碰撞时的传力路径示意图；

图3是本实用新型一实施例提供的前舱传力结构在40％偏置碰撞时的传力路径示意图。

说明书中的附图标记如下：

1、前防撞梁；2、左前纵梁；201、左鹅颈结构；3、右前纵梁；301、右鹅颈结构；4、左上纵梁；5、右上纵梁；6、左支撑板；7、右支撑板；8、前风挡下横梁；9、前围横梁；10、座椅前横梁；11、左侧A柱；12、右侧A柱；13、中通道左纵梁；14、中通道右纵梁；15、左鹅颈连接板；16、右鹅颈连接板；17、副车架左安装板；18、副车架右安装板；19、左门槛内连接板；20、右门槛内连接板。

具体实施方式

为了使本实用新型所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步的详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

如图1所示，本实用新型一实施例提供的前舱传力结构，包括前防撞梁1、左前纵梁2、右前纵梁3、左上纵梁4、右上纵梁5、左支撑板6、右支撑板7、前风挡下横梁8、前围横梁9、座椅前横梁10、左侧A柱11、右侧A柱12、中通道左纵梁13、中通道右纵梁14、左鹅颈连接板15及右鹅颈连接板16。

如图1所示，所述左前纵梁2的前端连接在所述前防撞梁1的左端，所述右前纵梁3的前端连接在所述前防撞梁1的右端，所述左前纵梁2的后端形成左鹅颈结构201，所述右前纵梁3的后端形成右鹅颈结构301。

所述左支撑板6的上端连接在所述左上纵梁4的前端，所述左支撑板6的下端连接在所述左前纵梁2上，所述左上纵梁4的后端以及所述左侧A柱11的上端连接在所述前风挡下横梁8的左端，所述右支撑板7的上端连接在所述右上纵梁5的前端，所述右支撑板7的下端连接在所述右前纵梁3上，所述右上纵梁5的后端以及所述右侧A柱12的上端连接在所述前风挡下横梁8的右端。

所述前围横梁9的左端连接在所述左侧A柱11的中部，所述前围横梁9的右端连接在所述右侧A柱12的中部，所述座椅前横梁10的左端连接在所述左鹅颈结构201的后端，所述座椅前横梁10的右端连接在所述右鹅颈结构301的后端。这样，前围横梁9和前风挡下横梁8一起连接左侧A柱11及右侧A柱12，形成封闭框架结构，提高整车扭转刚度和分散碰撞力。

所述中通道左纵梁13的前端连接在所述前围横梁9上，所述中通道左纵梁13的后端连接在所述座椅前横梁10上，所述中通道右纵梁14的前端连接在所述前围横梁9上，所述中通道右纵梁14的后端连接在所述座椅前横梁10上。

所述左鹅颈连接板15沿车宽方向连接在所述左鹅颈结构201与所述左侧A柱11之间，所述右鹅颈连接板16沿车宽方向连接在所述右鹅颈结构301与所述右侧A柱12之间。

所述前舱传力结构还包括副车架左安装板17及副车架右安装板18，所述副车架左安装板17沿车宽方向连接在所述左鹅颈结构201与所述中通道左纵梁13之间，所述副车架右安装板18沿车宽方向连接在所述右鹅颈结构301与所述中通道右纵梁14之间。

这样，梁式“中通道”(中通道左纵梁13及中通道右纵梁14)位于前纵梁鹅颈区域(即左鹅颈结构201及右鹅颈结构301所处区域)，梁式“中通道”与左前纵梁2、右前纵梁3、副车架左安装板17及副车架右安装板18一起组成副车架安装结构，保证安装点强度和刚度。前纵梁(左前纵梁2及右前纵梁3)、中通道(中通道左纵梁13及中通道右纵梁14)、前围横梁9、副车架左左安装板17、副车架右左安装板18、相互连接又强化鹅颈结构(左鹅颈连接板15及右鹅颈连接板16)，提高碰撞性能。

此外，座椅前横梁10连接中通道(中通道左纵梁13及中通道右纵梁14)与左前纵梁2及右前纵梁3，与前围横梁9和副车架安装结构在左前纵梁2及右前纵梁3的根部内侧形成网格状的框架，提高碰撞性能，座椅前横梁10同时提供前座椅安装点。

在一实施例中，如图1所示，所述左上纵梁4在车宽方向上位于所述左前纵梁2的外侧，所述左支撑板6向外侧倾斜，以构成对所述左上纵梁4的倾斜式梁架支撑。所述右上纵梁5在车宽方向上位于所述右前纵梁3的外侧，所述右支撑板7向外侧倾斜，以构成对所述右上纵梁5的倾斜式梁架支撑。

这样，左上纵梁4通过倾斜式梁架支撑(左支撑板6)与左前纵梁2连接，右上纵梁5通过倾斜式梁架支撑(右支撑板7)与右前纵梁3连接，可增加25％偏置碰(目前国内法规暂无要求)时力的传递，尽量多的让左上纵梁4及右上纵梁5参与受力，左上纵梁4及右上纵梁5的悬臂结构类似吸能盒作用并可以尽量少的占用舱内空间，预留前防撞梁1车宽方向延长后与左上纵梁4及右上纵梁5连接结构的空间，提高25％偏置碰撞性能。

在一实施例中，如图1所示，所述前舱传力结构还包括左门槛内连接板19及右门槛内连接板20，所述左门槛内连接板19沿车宽方向连接在所述左侧A柱11的下端与所述左鹅颈结构201的后端之间，所述右门槛内连接板20沿车宽方向连接在所述右侧A柱12的下端与所述右鹅颈结构301的后端之间。

这样，左侧A柱11、右侧A柱12、前围横梁9、左鹅颈结构201、右鹅颈结构301和两个侧向连接件(左门槛内连接板19及右门槛内连接板20)组成鹅颈区域外侧的网格状框架，进一步提高碰撞性能。

上述前舱传力结构除开前防撞梁1以外的各个部件通过焊接构成一个整体，各个部件的焊接方式主要是点焊，局部受焊枪或空间约束的焊接位置采用二氧化碳保护焊焊接。焊接构成的整体框架结构与前防撞梁1螺栓连接。具体地，所述左前纵梁2的前端通过螺栓连接在所述前防撞梁1的左端，所述右前纵梁3的前端通过螺栓连接在所述前防撞梁1的右端。最终形成完整的封闭框架结构，该封闭框架结构既承担底盘和动力总成等重要零件的安装，又起到对碰撞的受力传力的作用。

在100％正面碰撞时，吸能盒及前纵梁(左前纵梁2及右前纵梁3)前端压溃吸能、前纵梁(左前纵梁2及右前纵梁3)根部在Y向(车宽方向)折弯吸能、上纵梁(左上纵梁4及右上纵梁5)在Z向(竖直方向)折弯(左上纵梁4及右上纵梁5的前悬臂足够长时可被压溃)、鹅颈结构(左鹅颈结构201及右鹅颈结构301)及前围横梁9允许有轻微变形但主要起传力作用。图2示出了在100％正面碰撞时该前舱传力结构的传力路径，从图2中可以看出，碰撞力沿左前纵梁2及右前纵梁3传递，同时通过左支撑板6及右支撑板7分别传递至左上纵梁4及右上纵梁5，而后向左侧A柱11、右侧A柱12及前风挡下横梁8传递，并通过左侧A柱11及右侧A柱12向前围横梁9传递，前围横梁9通过中通道左纵梁13及中通道右纵梁14向座椅前横梁10传力。

在40％偏置碰撞时，吸能盒及前纵梁(左前纵梁2及右前纵梁3)前端压溃吸能、前纵梁(左前纵梁2及右前纵梁3)根部在Y向(车宽方向)折弯吸能、上纵梁(左上纵梁4及右上纵梁5)在Z向(竖直方向)折弯(左上纵梁4及右上纵梁5的前悬臂足够长时可被压溃)、鹅颈结构(左鹅颈结构201及右鹅颈结构301)允许有轻微形变但主要起传力作用、前防撞梁1及前围横梁9在自身变形吸能情况下还要能把力传递至机舱另一侧受力框架上。图3示出了在40％偏置碰撞时时该前舱传力结构的传力路径，与图2相比，纵向的力传递方向相同，横向传力通过前防撞梁1、前风挡下横梁8及前围横梁9将碰撞力则受撞击的一侧向另一侧传力。

25％正面碰撞时，优化上纵梁(左上纵梁4及右上纵梁5)与前防撞梁1连接结构即可。通过前防撞梁1可有效保证上纵梁(左上纵梁4及右上纵梁5)与前纵梁(左前纵梁2及右前纵梁3)的连接，起到力传递的作用。

本实用新型实施例的前舱传力结构，中通道左纵梁及中通道右纵梁的前端连接在前围横梁上，中通道左纵梁及中通道右纵梁的后端连接在座椅前横梁上，左鹅颈连接板沿车宽方向连接在左鹅颈结构与左侧A柱之间，右鹅颈连接板沿车宽方向连接在右鹅颈结构与右侧A柱之间。这样，前围横梁、中通道左纵梁、中通道右纵梁、左鹅颈结构及右鹅颈结构相互连接，即左、右中通道纵梁与周边件形成连续的搭接，左鹅颈结构及右鹅颈结构处的强度增加，在发生前部碰撞时可减小前围侵入量，降低对乘员造成的伤害。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。