汽车的下部车体构造的制作方法

本发明涉及例如座椅安装托架接合到地板通道和底盘横梁的汽车的下部车体构造，该座椅安装托架用于支承供乘客乘坐的座椅。

背景技术：

在汽车等车辆中，当其他车辆碰撞到车辆侧方、或者车辆侧方碰撞到障碍物时，从车辆侧方施加的碰撞载荷即侧撞载荷经由一方的边梁、底盘横梁、以及地板传递到另一方的边梁并分散。

这时，在具有向车辆上方突出的地板通道的车辆中，下部车体对于侧撞载荷的刚性，比不设置地板通道的车辆低。

因此，在这种具有地板通道的车辆中，作为用于提高地板通道的刚性的部件，经常在地板通道的下面侧配置沿着地板通道的形状的通道加强件。

例如，在专利文献1中，在地板通道2的下面侧配置有：前侧通道撑条17(通道加强件)，在与位于车辆前方侧的第1横梁4大致同一车辆前后方向的位置与地板通道2接合；以及后侧通道撑条18(通道加强件)，在与比第1横梁4更靠车辆后方的第2横梁15大体同一车辆前后方向的位置与地板通道2接合。

进而，在专利文献1中，利用支承供乘客乘坐的座椅的第1前侧座椅安装托架11将第1横梁4和前侧通道撑条17连结，利用第1后侧座椅安装托架13将第2横梁15和后侧通道撑条18连结。

像这样，不仅在地板通道设置通道加强件，还将横梁和通道加强件连结，从而能够进一步提高传递侧撞载荷的载荷传递路径的刚性，将施加到车宽方向的一方的侧撞载荷可靠地传递到车宽方向的另一方并分散。

但是，近年来，当碰撞物碰撞到车辆侧方时，为了可靠地保护车厢内的乘客，要求更高的碰撞安全性。因此，对于施加到车宽方向的一方的侧撞载荷所传递的载荷传递路径、即地板通道，产生了进一步提高其机械强度和座椅安装托架的刚性的需求。

专利文献1：日本特开2016-210335号公报

技术实现要素：

本发明是鉴于上述问题而做出的，其目的在于，提供一种汽车的下部车体构造，不增加零件个数，就能够提高侧撞载荷所传递的载荷传递路径的刚性。

本发明是一种汽车的下部车体构造，其具备：地板通道，沿着汽车的车辆前后方向延伸；左右的地板，配设在所述地板通道的车宽方向外侧的下部；通道加强件，配设在所述地板通道的下面侧；以及座椅安装托架，将所述地板通道及所述地板连结，并且支承供乘客乘坐的座椅，所述通道加强件具备与所述地板通道抵接的前侧抵接部、中间抵接部及后侧抵接部、以及朝向从所述地板通道的下面分离的方向突设的第1突设部及第2突设部，并且从车辆前方起按照所述前侧抵接部、所述第1突设部、所述中间抵接部、所述第2突设部、所述后侧抵接部的顺序一体地形成，所述座椅安装托架具有与所述地板通道抵接的突缘部，所述突缘部经由所述地板通道与所述通道加强件的所述前侧抵接部、所述中间抵接部及所述后侧抵接部接合。

根据本发明，不必增加零件个数，就能够提高传递侧撞载荷的载荷传递路径的刚性。

具体地说，对于前侧抵接部、中间抵接部及后侧抵接部突设有第1突设部及第2突设部，所以汽车的下部车体构造能够将沿着车辆前后方向的纵截面中的通道加强件的纵截面形状形成为截面大致w字状。

因此，汽车的下部车体构造，与例如沿着车辆前后方向的纵截面形状是截面大致帽状的通道加强件相比，能够增大通道加强件的截面积。由此，汽车的下部车体构造能够提高通道加强件的刚性，所以能够提高地板通道的机械强度。

进而，座椅安装托架经由地板通道与通道加强件接合，所以汽车的下部车体构造能够提高座椅安装托架和地板通道的接合部分的强度。

因此，汽车的下部车体构造能够以更高刚性的通道加强件来支承座椅安装托架。

因此，汽车的下部车体构造，不必增加零件个数，就能够增加传递侧撞载荷的载荷传递路径的刚性。

作为本发明的方式，所述座椅安装托架的上壁部在与所述通道加强件的所述中间抵接部大致相同的车辆前后方向的位置具备沿车宽方向延伸的筋条。

上述筋条可以是向车辆上方突出的形状的筋条、或者是向车辆下方突出的形状的筋条。

根据本发明，汽车的下部车体构造能够提高座椅安装托架的上壁部的刚性。因此，汽车的下部车体构造，在作用了侧撞载荷时，能够抑制座椅安装托架变形。

因此，汽车的下部车体构造，在座椅安装托架的上壁部设置筋条，由此，不必增加零件个数，就能够提高传递侧撞载荷的载荷传递路径的刚性。

此外，作为本发明的方式，所述座椅安装托架的所述上壁部包括：

座椅安装部分，位于车宽方向外侧，用于安装所述座椅；

下沉部分，相对于所述座椅安装部分位于车宽方向外侧，朝向所述边梁延设；以及连结部分，上端与所述座椅安装部分的车宽方向外侧端连结，并且从上端向下方延设，下端与所述下沉部分的车宽方向内侧端连结，所述筋条在所述下沉部分朝向车辆上方突出，并且从所述连结部分一直形成到所述突缘部。

根据本发明，汽车的下部车体构造，不必增加零件个数，就能够更可靠地提高座椅安装托架的刚性。

具体地说，在乘客乘坐的状态下，乘客的体重容易施加到座椅的后部，所以例如在座椅安装托架支承座椅的后部的情况下，如果上壁部的面刚性较低，则由于行驶中的车辆上下方向的车体振动，存在上壁部容易挠曲变形的问题。

这种情况下，例如汽车越过斜坡时，因车体振动而座椅安装托架的上壁部很快开始挠曲变形，因此构成座椅的聚酯座垫不能使车辆上下方向的车体振动充分衰减，可能会传递给乘客。

进而，如果因上壁部的挠曲变形而座椅的后部在车辆上下方向上揺动，则伴随着上下摇动，座椅靠背在车辆前后方向上揺动，所以乘客的头部摇晃，对于乘客的乘坐舒适性可能会降低。

在此，通过在上壁部设置侧壁部分，汽车的下部车体构造能够分别减小座椅安装部分的面积及下沉部分的面积，并且侧壁部分成为上壁部的节部，由此，能够抑制例如行驶中的车体振动所导致的上壁部的挠曲变形。

进而，通过在下沉部分设置沿车宽方向延伸的筋条，汽车的下部车体构造能够提高下沉部分对于车体振动的面刚性，并且能够提高座椅安装部分的支承刚性。

由此，汽车的下部车体构造，与大致平板状的上壁部相比，能够提高座椅安装托架的上壁部的面刚性。因此，汽车的下部车体构造，例如在汽车越过斜坡时，能够阻止座椅安装托架的上壁部因车体振动而很快开始挠曲变形，并且能够充分发挥构成座椅的聚酯座垫的衰减功能。

这时，汽车的下部车体构造，通过提高上壁部的面刚性，能够抑制座椅向车辆上下方向及车辆前后方向的揺动，所以能够抑制乘客的头部摇晃，提高对于乘客的乘坐舒适性。

此外，下沉部分的筋条从侧壁部分一直到突缘部形成，所以汽车的下部车体构造能够防止下沉部分和侧壁部分的边界附近成为对于侧撞载荷脆弱的脆弱部。

因此，侧撞载荷作用到座椅安装托架时，汽车的下部车体构造能够通过下沉部分的筋条来防止座椅安装托架以下沉部分和侧壁部分的边界附近为起点而弯曲变形。

因此，汽车的下部车体构造，将座椅安装托架的上壁部设为带台阶形状，并且在下沉部分设置筋条，由此，不必增加零件个数，就能够可靠地提高传递侧撞载荷的载荷传递路径的刚性。

此外，作为本发明的方式，所述座椅安装托架的所述筋条形成为向车辆下方突出的形状。

根据本发明，汽车的下部车体构造，与在下沉部分形成向车辆上方突出的筋条的情况相比，能够扩大座椅安装托架的突缘部的表面积，所以能够提高突缘部的刚性。

因此，汽车的下部车体构造，通过将座椅安装托架的筋条形成为向车辆下方突出的形状，不必增加零件个数，就能够更可靠地提高传递侧撞载荷的载荷传递路径的刚性。

此外，作为本发明的方式，所述通道加强件的所述中间抵接部与所述座椅安装托架的所述突缘部的接合部位的位置，比所述前侧抵接部与所述突缘部的接合部位的位置、以及所述后侧抵接部与所述突缘部的接合部位的位置更位于车辆上方。

根据本发明，汽车的下部车体构造，能够形成将前侧抵接部和突缘部的接合部位、后侧抵接部和突缘部的接合部位、以及中间抵接部和突缘部的接合部位连结的大致三角形的假想平面。

因此，汽车的下部车体构造，例如将侧撞载荷从座椅安装托架向通道加强件传递时，能够将侧撞载荷经由大致三角形的假想平面传递。

由此，汽车的下部车体构造，与通道加强件和座椅安装托架的突缘部在2个接合部位接合的情况相比，能够进一步抑制侧撞载荷的作用所导致的突缘部的变形。

因此，汽车的下部车体构造，中间抵接部和突缘部在比前侧抵接部和突缘部的接合部位、以及后侧抵接部和突缘部的接合部位更靠车辆上方的位置接合，由此，不必增加零件个数，就能够进一步提高传递侧撞载荷的载荷传递路径的刚性。

此外，作为本发明的方式，所述座椅安装托架的所述突缘部将与所述通道加强件的所述前侧抵接部接合的部分、与所述中间抵接部接合的部分、以及与所述后侧抵接部接合的部分连结而一体地形成。

根据本发明，汽车的下部车体构造能够提高座椅安装托架的突缘部的刚性，并且能够进一步提高座椅安装托架和地板通道的结合强度。

进而，例如将突缘部的与中间抵接部接合的部分从座椅安装托架的上壁部延设的情况下，汽车的下部车体构造能够通过与通道加强件的前侧抵接部接合的部分、与中间抵接部接合的部分、以及与后侧抵接部接合的部分来支承座椅安装托架的上壁部。

因此，在将座椅安装托架接合到地板通道的状态下，汽车的下部车体构造，与仅在与中间抵接部接合的部分支承上壁部的情况相比，突缘部能够更可靠地支承上壁部。由此，汽车的下部车体构造能够提高座椅安装托架的刚性，例如能够抑制因行驶中的车体振动而上壁部挠曲变形。

因此，汽车的下部车体构造，通过将与前侧抵接部接合的部分、与中间抵接部接合的部分、以及与后侧抵接部接合的部分连结的突缘部，能够更可靠地提高传递侧撞载荷的载荷传递路径的刚性。

发明的效果：

通过本发明，提供一种汽车的下部车体构造，不增加零件个数，就能够提高侧撞载荷所传递的载荷传递路径的刚性。

附图说明

图1是表示汽车中的下部车体的外观的外观立体图。

图2是表示安装了座椅的状态的汽车的下部车体的外观的外观立体图。

图3是表示从车辆上方观察的地板通道和第2横梁的连结部分的外观的平面图。

图4是图3中的a-a向视截面图。

图5是从车辆下方观察的地板通道的外观的底面图。

图6是表示第3通道加强件的外观的外观立体图。

图7是表示沿着车辆前后方向的纵截面中的通道加强件的截面形状的纵截面图。

图8是表示地板通道和第2横梁的连结部分的外观的外观立体图。

图9是表示图3中的b-b向视中的地板通道和第2横梁的连结部分的外观的侧面图。

图10是将图4中的主要部分扩大的要部扩大截面图。

图11是表示另一第1座椅安装托架的外观的外观立体图。

符号的说明：

1汽车；6地板通道；7地板；17第3通道加强件；21第1座椅安装托架；173前侧抵接部；174中间抵接部；175后侧抵接部；176第1突设部；177第2突设部；214上面部；214a安装部分；214b倾斜部分；214c下沉部分；214d筋条；214e筋条；215突缘部；215a前侧接合部位；215b后侧接合部位；215c中间接合部位；fs前排座椅

具体实施方式

以下基于附图说明本发明的一个实施方式。

另外，图1表示汽车1中的下部车体的外观立体图，图2表示安装了前排座椅fs的状态的汽车1的下部车体的外观立体图，图3是表示地板通道6和第2横梁10的连结部分的平面图，图4表示图3中的a-a向视截面图，图5表示地板通道6的底面图，图6表示第3通道加强件17的外观立体图。

进而，图7表示沿着车辆前后方向的纵截面中的第3通道加强件17的纵截面图，图8表示地板通道6与第2横梁10的连结部分的外观立体图，图9表示图3中的b-b向视中的地板通道6与第2横梁10的连结部分的侧面图，图10表示将图4中的主要部分扩大的要部扩大截面图。

此外，在图5中，第1横梁9及第2横梁10用虚线表示，在图8及图9中中，第3通道加强件17用虚线表示。

此外，在图中，箭头fr及rr表示前后方向，箭头fr表示前方，箭头rr表示后方。

进而，箭头rh及lh表示宽度方向，箭头rh表示右方向，箭头lh表示左方向，将车宽方向上的车厢内侧作为车宽方向内侧，将车宽方向上的车辆外侧作为车宽方向外侧。

此外，将图1中的上方作为上方，将图1中的下方作为下方。

本实施方式中的汽车1如图1所示，由下述的部件构成下部车体的骨架：左右一对铰链柱2，开闭自由地支承前门(图示省略)，以供乘客上下车；左右一对中立柱3，开闭自由地支承后门(图示省略)；左右一对边梁4，与铰链柱2的下部及中立柱3的下部接合，沿车辆前后方向延伸；以及左右一对后侧框5，从边梁4的后端向车辆后方延伸。

进而，汽车1如图1所示，由地板通道6、地板7、后部地板8构成将将车厢和车外隔开的间隔壁，该地板通道6配置在边梁4之间的车宽方向大致中央，该地板7配设在边梁4及地板通道6之间，该后部地板在左右的后侧框5之间构成后备箱的地面。

此外，汽车1如图1所示，作为对下部车体的骨架进行加强的加强部件，从车辆前方起依次具备配置在左右的边梁4及后侧框5之间的地板7的上面的第1横梁9、第2横梁10、第3横梁11及第4横梁12。

此外，如图2所示，在汽车1上，经由跨过第1横梁9和第2横梁10架设的左右一对座椅导轨sr，装配着乘客所乘坐的前排座椅fs。另外，前排座椅fs包括：可沿车辆前后方向滑动地支承在座椅导轨sr上的座椅框架w、装配在座椅框架w上的聚酯座垫(图示省略)；以及座椅表皮(图示省略)等。

铰链柱2省略详细的图示，是沿车辆上下方向延伸的闭合截面形状，在其下部接合着边梁4的前端。

此外，如图1所示，中立柱3在侧面观察时，形成为越往车辆下方则车辆前后方向的长度越长的上细下粗形状。

省略详细的图示，该中立柱3在沿着车宽方向的纵截面中，将侧框外面板、中立柱外面板、中立柱内面板从车宽方向外侧起按照该顺序接合而构成。

此外，左右一对边梁4省略详细的图示，由位于车宽方向外侧的边梁外面板和位于车宽方向内侧的边梁内面板构成为，沿着车宽方向的纵截面形状是截面大致矩形的闭合截面形状。

如图1所示，左右的地板7是在车辆上下方向上具有厚度而在车辆前后方向上较长的面板部件，形成为构成车厢内的地面的形状。该地板7的车宽方向外侧的缘端与边梁4的车宽方向内侧的侧面接合。

进而，如图1所示，在地板7的下面接合着地板框13和通道框14(参照图4及图5)，该地板框13的前端位于车宽方向外侧，越往车辆后方越位于车宽方向内侧，沿大致车辆前后方向延伸，该通道框14在地板7的车宽方向内侧沿着缘端沿车辆前后方向延伸。

如图1所示，地板框13形成为，沿着车宽方向的纵截面形状是车辆上方开口的截面大致帽状。

如图4所示，通道框14形成为，沿着车宽方向的纵截面形状是向车辆下方突出的截面大致帽状，与地板7及后述的地板通道6一起构成截面大致矩形的闭合截面形状。

具体地说，如图4所示，通道框14形成为，车宽方向内侧的突缘部分与地板通道6的下面接合，车宽方向外侧的突缘部分与地板7的下面接合，从而构成截面大致矩形的闭合截面形状。

此外，如图1及图4所示，地板通道6形成为，沿着车宽方向的纵截面是向车辆上方突出的截面大致帽状的截面形状，截面大致帽状的截面形状是沿着车辆前后方向延设的形状。

具体地说，如图3及图4所示，地板通道6在沿着车宽方向的纵截面中，由与地板7的下面接合的左右一对突缘部61、从突缘部61朝向车宽方向内侧且车辆上方立设的纵壁部62、以及将纵壁部62的上端沿车宽方向连结的顶板部63一体地形成为截面大致帽状。

进而，如图4及图5所示，在地板通道6的下面配设有第1通道加强件15、第2通道加强件16及第3通道加强件17，该第1通道加强件15、第2通道加强件16及第3通道加强件17将地板7的车宽方向内侧的缘端连结。

如图5所示，第1通道加强件15在比后述的第1横梁9更靠车辆前方的位置将地板7的车宽方向内侧的缘端连结，配设在地板通道6的下面。

该第1通道加强件15省略详细的图示，在车辆前后方向上具有规定的长度，并且沿着车宽方向的纵截面形状形成为向车辆上方突出的截面大致帽状。

并且，第1通道加强件15的下端与地板7接合，并且向车辆上方突出的部分与地板通道6的下面接合。

如图5所示，第2通道加强件16在与后述的第1横梁9大致相同的车辆前后方向的位置将地板7的车宽方向内侧的缘端连结，配设在地板通道6的下面。

该第2通道加强件16省略详细的图示，具有与第1横梁9大致相同的车辆前后方向的长度，并且沿着车宽方向的纵截面形状是向车辆上方突出的截面大致帽状。

并且，第2通道加强件16的下端经由通道框14与地板通道6的突缘部61接合，并且向车辆上方突出的部分与地板通道6的下面接合。

如图5所示，第3通道加强件17在与后述的第2横梁10大致相同的车辆前后方向的位置将地板7的车宽方向内侧的缘端连结，配设在地板通道6的下面。

如图4及图5所示，第3通道加强件17具有与第2横梁10大致相同的车辆前后方向的长度，并且沿着车宽方向的纵截面形状是向车辆上方突出的截面大致帽状。

具体地说，如图4及图6所示，第3通道加强件17由经由通道框14与地板通道6的突缘部61接合的通道加强件突缘171、以及从通道加强件突缘171中的车宽方向内侧的缘端向车辆上方突出的正面观察大致椭圆弧状的通道加强件主体172一体地形成。

如图6及图7所示，该通道加强件主体172形成为，沿着车辆前后方向的纵截面的截面形状是截面大致w字状。

具体地说，如图6及图7所示，通道加强件主体172由与地板通道6抵接的前侧抵接部173、中间抵接部174及后侧抵接部175、以及朝向从地板通道6的下面分离的方向突设的第1突设部176及第2突设部177构成，从车辆前方起按照前侧抵接部173、第1突设部176、中间抵接部174、第2突设部177、后侧抵接部175的顺序一体地形成，从而形成为截面大致w字状。

如图4、图6及图7所示，前侧抵接部173形成为能够与板通道6的纵壁部62及顶板部63抵接的正面观察大致椭圆弧状。该前侧抵接部173在与地板通道6的纵壁部62及顶板部63的抵接部位接合。

如图4、图6及图7所示，中间抵接部174形成为，其顶部是比前侧抵接部173的顶部更位于车辆下方的大小的正面观察大致椭圆弧状，在车宽方向上与地板通道6的纵壁部62对置的部分是以能够与纵壁部62抵接的方式向车宽方向外侧突出的大致平板状。

将该中间抵接部174的向车宽方向外侧突出的部分作为突出部分174a，中间抵接部174的突出部分174a与地板通道6的纵壁部62接合。

如图4、图6及图7所示，后侧抵接部175形成为能够与地板通道6的纵壁部62及顶板部63抵接的正面观察大致椭圆弧状。该后侧抵接部175在与地板通道6的纵壁部62及顶板部63的抵接部位接合。

另外，如图6及图7所示，后侧抵接部175形成为，与地板通道6的纵壁部62对置的下部是具有比上部的车辆前后方向的长度更长的车辆前后方向的长度的形状。

如图4、图6及图7所示，第1突设部176形成为，在前侧抵接部173和中间抵接部174之间朝向从地板通道6的下面分离的方向、即车辆下方及车宽方向内侧突出的大致凹槽形状。

更详细地说，第1突设部176是顶部比前侧抵接部173的顶部更位于车辆下方的正面观察大致椭圆弧状，沿着车辆前后方向的纵截面形状形成为车辆上方开口的凹形状。

如图4、图6及图7所示，第2突设部177形成为，在中间抵接部174和后侧抵接部175之间朝向从地板通道6的下面分离的方向、即车辆下方及车宽方向内侧突出的大致凹槽形状。

更详细地说，第2突设部177是具有与第1突设部176的顶部大致相同的车辆上下方向的高度的正面观察大致椭圆弧状，沿着车辆前后方向的纵截面形状是车辆上方开口的凹形状。

此外，如图1所示，第1横梁9在铰链柱2和中立柱3之间的车辆前后方向大致中央，经由地板通道6将左右的边梁4连结，配置在地板7的上面。

省略详细的图示，第1横梁9形成为，沿着车辆前后方向的纵截面形状是向车辆上方突出的截面大致帽状，与地板7一起构成沿车宽方向延伸的闭合截面形状。

另外，在第1横梁9的上面部分紧固着支承前排座椅fs的左右一对座椅导轨sr的前端(参照图2)。

如图1所示，第2横梁10在与中立柱3的车辆前后方向大致中央大体相同的车辆前后方向的位置，经由地板通道6将左右的边梁4连结，配置在地板7的上面。

另外，第2横梁10的下面接合到地板7的向车辆后方下方倾斜的部分。

如图8及图9所示，该第2横梁10形成为，沿着车辆前后方向的纵截面形状是截面大致m字状，由位于车辆前方侧而与地板7接合的前侧突缘部101、位于车辆后方侧而与地板7接合的后侧突缘部102、位于前侧突缘部101和后侧突缘部102之间的中央突缘部103、在前侧突缘部101和中央突缘部103之间向车辆上方突出的前侧突部104、在中央突缘部103和后侧突缘部102之间朝向车辆上方突出的后侧突部105一体地形成。

如图9所示，这种构造的第2横梁10，以中央突缘部103位于与通道加强件17的中间抵接部174大致相同的车辆前后方向的位置的方式，接合到地板7的上面。

进而，如图1所示，第2横梁10经由位于车宽方向内侧的第1座椅安装托架21与地板通道6连结，经由位于车宽方向外侧的第2座椅安装托架22与边梁4连结。另外，在第1座椅安装托架21及第2座椅安装托架22紧固着支承前排座椅fs的左右一对座椅导轨sr的后端(参照图2)。

如图1所示，第3横梁11在地板7的后端附近，以将边梁4沿车宽方向连结的方式配置在地板7的上面。该第3横梁11与边梁4及地板7接合。

如图1所示，第4横梁12在相对于第3横梁11向车辆后方离开规定间隔的位置，以将后侧框5沿车宽方向连结的方式配置在后部地板8的上面。该第4横梁12与后侧框5及后部地板8接合。

在此，说明上述的第1座椅安装托架21。另外，第2座椅安装托架22除了突缘部与边梁4接合这一点之外，是相对于第1座椅安装托架21大致左右对称形状，所以省略其详细说明。

如图8～图10所示，第1座椅安装托架21是车宽方向内侧及车辆下方开口的大致盒状，沿着车宽方向的纵截面形状与地板通道6及地板7一起构成闭合截面形状。

该第1座椅安装托架21形成为如下的形状：前端位于与第3通道加强件17的前端大致相同的前后方向的位置，后端位于与第3通道加强件17的后端大致相同的前后方向的位置。

更详细地说，如图8～图10所示，第1座椅安装托架21由位于车辆前方的前壁部211、相对于前壁部211在车辆后方对置的后壁部212、将前壁部211的车宽方向内侧的缘端和后壁部212的车宽方向内侧的缘端连结的侧壁部213、将前壁部211的上端和后壁部212的上端连结的上面部214、与地板通道6接合的突缘部215一体地形成。

前壁部211形成为以下端比上端更位于车辆前方的方式稍稍倾斜的大致平板状。该前壁部211的从其下端延设的部分与第2横梁10的前侧突部104的前面或前侧突缘部101接合。

后壁部212形成为以下端比上端更位于车辆后方的方式稍稍倾斜的大致平板状。该后壁部212的从其下端延设的部分与第2横梁10的后侧突部105的后面接合。

侧壁部213形成为以下端比上端更位于车宽方向外侧的方式稍稍倾斜的大致平板状。该侧壁部213的从其下端朝向车宽方向外侧弯曲的部分与第2横梁10的前侧突部104的上面及后侧突部105的上面接合。

如图8～图10所示，上面部214由位于车宽方向外侧且用于安装座椅导轨sr的后端的平面部分即安装部分214a、从安装部分214a的车宽方向内侧的缘端朝向车宽方向内侧且车辆下方倾斜的倾斜部分214b、从倾斜部分214b的下端向车宽方向内侧延设的下沉部分214c一体地形成。

进而，如图8～图10所示，在下沉部分214c形成有筋条214d，该筋条214d在车辆前后方向大致中央朝向大致车辆上方突出，并且从倾斜部分214b直到突缘部215沿车宽方向延伸。

更详细地说，如9所示，筋条214d在侧面观察时，以沿着从第2横梁10的中央突缘部103朝向第3通道加强件17的突出部分174a的假想线的方式，朝向大致车辆上方突设。

换言之，第3通道加强件17的突出部分174a、第2横梁10的中央突缘部103、第1座椅安装托架21的筋条214d形成为，车辆前后方向上的位置处在大致相同的位置。

另外，筋条214d以其顶部比安装部分214a的上面稍稍位于车辆下方的方式突设。

如图4所示，突缘部215在侧面观察时，将前壁部211的从车宽方向外侧的缘端向车辆前方延设的部分、后壁部212的从车宽方向外侧的缘端向车辆后方延设的部分、以及上面部214的从车宽方向外侧的缘端向车辆上方延设的部分形成为一体的形状。

这样构成的第1座椅安装托架21如图9的虚线的圆所示，经由突缘部215的前侧接合部位215a、2个后侧接合部位215b、以及更位于车辆上方的中间接合部位215c与地板通道6的纵壁部62接合。

如图9所示，前侧接合部位215a在侧面观察时，设置在从前壁部211向车辆前方延设的部分。并且，第1座椅安装托架21在突缘部215的前侧接合部位215a与地板通道6的纵壁部62接合，并且经由纵壁部62与第3通道加强件17的前侧抵接部173接合。

如图9所示，2个后侧接合部位215b在侧面观察时，在从后壁部212向车辆后方延设的部分在车辆上下方向上分离地设置。另外，2个后侧接合部位215b之中的车辆上方侧的后侧接合部位215b设置在与前侧接合部位215a大致相同的车辆上下方向的位置。

并且，第1座椅安装托架21在突缘部215的后侧接合部位215b与地板通道6的纵壁部62接合，并且经由纵壁部62与第3通道加强件17的后侧抵接部175接合。

如图9所示，中间接合部位215c在侧面观察时，设置在从上面部214向车辆上方延设的部分。并且，第1座椅安装托架21在突缘部215的中间接合部位215c与地板通道6的纵壁部62接合，经由纵壁部62与第3通道加强件17的突出部分174a接合。

以上那样构成的汽车1的下部车体构造，不必增加零件个数，就能够提高传递侧撞载荷的载荷传递路径的刚性。

具体地说，对于前侧抵接部173、中间抵接部174及后侧抵接部175突设有第1突设部176及第2突设部177，所以汽车1的下部车体构造可以形成为，沿着车辆前后方向的纵截面中的第3通道加强件17的纵截面形状是截面大致w字状。

因此，汽车1的下部车体构造与沿着例如车辆前后方向的纵截面形状是截面大致帽状的第3通道加强件相比，能够增大第3通道加强件17的截面积。由此，汽车1的下部车体构造，能够提高第3通道加强件17的刚性，能够提高地板通道6的机械强度。

进而，第1座椅安装托架21经由地板通道6与第3通道加强件17接合，所以汽车1的下部车体构造能够提高第1座椅安装托架21和地板通道6的接合部分的强度。

因此，汽车1的下部车体构造能够通过更高刚性的第3通道加强件17来支承第1座椅安装托架21。

因此，汽车1的下部车体构造不必增加零件个数，就能够提高传递侧撞载荷的载荷传递路径的刚性。

此外，第1座椅安装托架21的上面部214在与第3通道加强件17的中间抵接部174大致相同的车辆前后方向的位置具备沿车宽方向延伸的筋条214d，由此，汽车1的下部车体构造能够提高第1座椅安装托架21的上面部214的刚性。因此，汽车1的下部车体构造在作用侧撞载荷时能够抑制第1座椅安装托架21变形。

因此，汽车1的下部车体构造通过在第1座椅安装托架21的上面部214设置筋条214d，不必增加零件个数，就能够提高传递侧撞载荷的载荷传递路径的刚性。

此外，第1座椅安装托架21的上面部214由用于安装座椅的安装部分214a、从安装部分214a延设的倾斜部分214b、从倾斜部分214b延设的下沉部分214c构成，筋条214d在下沉部分214c朝向车辆上方突出，并且从倾斜部分214b直到突缘部215形成，汽车1的下部车体构造，不必增加部品点数，就能够可靠地提高第1座椅安装托架21的刚性。

具体地说，在乘客乘坐的状态下，乘客的体重容易施加到前排座椅fs的后部，所以第1座椅安装托架21的上面部的面刚性较低的情况下，由于行驶中的车辆上下方向的车体振动，上面部容易挠曲变形。

这种情况下，例如汽车1越过斜坡时，由于车体振动而第1座椅安装托架21的上面部很快开始挠曲变形，而构成前排座椅fs的聚酯座垫并不能充分衰减车辆上下方向的车体振动，可能会传递给乘客。

进而，如果由于上面部的挠曲变形而前排座椅fs的后部在车辆上下方向上揺动，则伴随着上下摇动，座椅靠背在车辆前后方向上揺动，所以乘客的头部摇晃，乘客的乘坐舒适性可能会变差。

在此，通过上面部214设置倾斜部分214b，汽车1的下部车体构造能够分别减小安装部分214a的面积及下沉部分214c的面积，并且倾斜部分214b成为上面部214的节部，例如能够抑制行驶中的车体振动所导致的上面部214的挠曲变形。

进而，通过将沿着车宽方向延伸的筋条214d设置在下沉部分214c，汽车1的下部车体构造能够提高下沉部分214c对于车体振动的面刚性，并且能够提高安装部分214a的支承刚性。

由此，汽车1的下部车体构造与大致平板状的上面部214相比，能够提高第1座椅安装托架21的上面部214的面刚性。因此，汽车1的下部车体构造例如在汽车1越过斜坡时，能够阻止第1座椅安装托架21的上面部214因车体振动而很快挠曲变形，并且能够充分发挥构成前排座椅fs的聚酯座垫的衰减功能。

这时，汽车1的下部车体构造通过提高上面部214的面刚性，能够抑制前排座椅fs向车辆上下方向及车辆前后方向的揺动，所以能够防止乘客的头部晃动，提高对于乘客的乘坐舒适性。

此外，下沉部分214c的筋条214d从倾斜部分214b一直形成到突缘部215，所以汽车1的下部车体构造，能够防止下沉部分214c和倾斜部分214b的边界附近相对于侧撞载荷成为脆弱的脆弱部。

因此，侧撞载荷作用到第1座椅安装托架21时，汽车1的下部车体构造能够通过下沉部分214c的筋条214d防止第1座椅安装托架21以下沉部分214c和倾斜部分214b的边界附近为起点而弯曲变形。

因此，汽车1的下部车体构造将第1座椅安装托架21的上面部214形成为带台阶形状，并且在下沉部分214c设置筋条214d，由此，不必增加零件个数，就能够可靠地提高传递侧撞载荷的载荷传递路径的刚性。

此外，第3通道加强件17的中间抵接部174和第1座椅安装托架21的突缘部215的接合部位即中间接合部位215c的位置，比前侧抵接部173和突缘部215的接合部位即前侧接合部位215a的位置、以及后侧抵接部175和突缘部215的接合部位即后侧接合部位215b的位置更位于车辆上方，由此，汽车1的下部车体构造能够形成将前侧接合部位215a、后侧接合部位215b及中间接合部位215c连结的大致三角形的假想平面。

因此，汽车1的下部车体构造，例如从第1座椅安装托架21向第3通道加强件17传递侧撞载荷时，能够经由大致三角形的假想平面传递侧撞载荷。

由此，汽车1的下部车体构造，与第3通道加强件17和第1座椅安装托架21的突缘部215在2个接合部位接合的情况相比，能够进一步抑制侧撞载荷的作用所导致的突缘部215的变形。

因此，汽车1的下部车体构造，在比前侧抵接部173和突缘部215的接合部位、以及后侧抵接部175和突缘部215的接合部位更靠车辆上方的位置，中间抵接部174和突缘部215接合，通过这样的构造，不必增加零件个数，就能够进一步提高传递侧撞载荷的载荷传递路径的刚性。

此外，第1座椅安装托架21的突缘部215是将与前侧抵接部173接合的部分、与中间抵接部174接合的部分、以及与后侧抵接部175接合的部分连结而一体地形成的，由此，汽车1的下部车体构造能够提高第1座椅安装托架21的突缘部215的刚性，并且进一步提高第1座椅安装托架21和地板通道6的结合强度。

进而，汽车1的下部车体构造通过与前侧抵接部173接合的部分、与中间抵接部174接合的部分、以及与后侧抵接部175接合的部分，能够支承第1座椅安装托架21的上面部214。

因此，在将第1座椅安装托架21接合到地板通道6的状态下，汽车1的下部车体构造，例如与仅通过中间抵接部174接合的部分来支承上面部214的情况相比，突缘部215能够更可靠地支承上面部214。由此，汽车1的下部车体构造能够提高第1座椅安装托架21的刚性，能够抑制因行驶中的车体振动而上面部214挠曲变形。

因此，汽车1的下部车体构造，通过将与前侧抵接部173接合的部分、与中间抵接部174接合的部分、以及与后侧抵接部175接合的部分连结的突缘部215，能够更可靠地提高传递侧撞载荷的载荷传递路径的刚性。

在本发明的构成与上述的实施方式的对应中，

本发明的座椅与实施方式的前排座椅fs对应，

以下同样，

座椅安装托架与第1座椅安装托架21对应，

座椅安装托架的突缘部与第1座椅安装托架21的突缘部215对应，

座椅安装托架的上壁部与第1座椅安装托架21的上面部214对应，

座椅安装部分与安装部分214a对应，

侧壁部分与倾斜部分214b对应，

通道加强件的中间抵接部和座椅安装托架的突缘部的接合部位与中间接合部位215c对应，

前侧抵接部和突缘部的接合部位与前侧接合部位215a对应，

后侧抵接部和突缘部的接合部位与后侧接合部位215b对应，

与前侧抵接部接合的部分，对应于从前壁部211的车宽方向外侧的缘端向车辆前方延设的部分，

与中间抵接部接合的部分，对应于从上面部214的车宽方向外侧的缘端向车辆上方延设的部分，

与后侧抵接部接合的部分，对应于从后壁部212的车宽方向外侧的缘端向车辆后方延设的部分，

本发明不限于上述的实施方式的构成，能够得到更多的实施方式。

例如，在上述的实施方式中，采用了用于安装座椅导轨sr的后端的第1座椅安装托架21，但是不限于此，也可以不经由用于安装座椅导轨sr的前端的座椅安装托架或者座椅导轨sr，而直接安装前排座椅fs。

此外，使用安装前排座椅fs的座椅导轨sr的第1座椅安装托架21进行了说明，但是不限于此，也可以是安装例如中席座椅或者后席座椅的座椅安装托架。

此外，在地板7和第1座椅安装托架21之间存在第2横梁10，但是不限于此，也可以将第1座椅安装托架21直接接合到地板7。

此外，沿着车辆前后方向的纵截面形状是截面大致m字状的第2横梁10，但是不限于此，也可以与第1横梁9同样，是向车辆上方突出的截面大致帽状的第2横梁。

此外，第1座椅安装托架21的突缘部215是将从前壁部211向车辆前方延设的部分、从后壁部212向车辆后方延设的部分、以及从上面部214向车辆上方延设的部分一体地形成的形状，但是不限于此，从前壁部211、后壁部212及上面部214分别延设的部分也可以不是一体的，而是独立的形状的突缘部。

此外，将比前侧接合部位215a及后侧接合部位215b更位于车辆上方的中间接合部位215c设置在前侧接合部位215a和后侧接合部位215b之间，但是不限于此，只要是比前侧接合部位215a及后侧接合部位215b更位于车辆上方即可，也可以不是前侧接合部位215a和后侧接合部位215c之间。

此外，在第1座椅安装托架21的下沉部分214c设置了从倾斜部分214b直到突缘部215延伸的筋条214d，但是不限于此，也可以是具有从倾斜部分214b的上端朝向下沉部分214c的车宽方向内侧的缘端倾斜的棱线的侧面观察大致三角形状的筋条。

此外，第1座椅安装托架21的筋条214d是向车辆上方突出的形状，但是不限于此，也可以如表示另一第1座椅安装托架21的外观立体图的图11所示，是向车辆下方突出的形状的筋条214e。

由此，汽车1的下部车体构造，与将向车辆上方突出的筋条形成在下沉部分214c的情况相比，能够扩大第1座椅安装托架21的突缘部215的表面积，所以能够提高突缘部215的刚性。

因此，汽车1的下部车体构造，通过将第1座椅安装托架21的筋条214e设为朝向车辆下方突出的形状，不必增加零件个数，就能够更可靠地抑制传递侧撞载荷的载荷传递路径的刚性。