用于乘用车辆侧门槛的衬饰装置的制作方法

本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分的用于乘用车辆(轿车)侧门槛的衬饰(遮盖)装置。本发明还涉及一种根据权利要求12的乘用车辆。

背景技术：

在乘用车辆侧门槛中通常设置衬饰装置，其包括门槛饰板，门槛饰板尤其在门洞下方的区域中延伸并在车辆横向上向外突出超过门下边缘或至少与之齐平。为了保护侧门且特别是门下边缘免受来自下方的碎石撞击和污垢的影响，相应的门槛饰板的这种延伸范围是必要的。

但在相应门洞区域内，门槛饰板在车辆横向上的所述向外期望延伸引起如下问题，即，明显有碍于对车辆人机工程学和舒适性的持续提高的要求，尤其是就上下车便利性而言。即，这在上下车时导致在门洞下方的门槛饰板会相应阻挡乘客的腿，这尤其是对于老年人或行动不便的人来说可能导致舒适性受限。同样地，例如当在狭窄泊车状况中无法将车门敞开时，该问题会加剧。

de102009031534a1已经公开了，在汽车车身的对应门洞下方布置固有刚性的外部衬饰件，该外部衬饰件可以在衬饰件在机动车辆行驶运行时所处的装饰/遮盖位置与衬饰件尤其在上下车时应处的上车位置之间移动。因此，通过这种已知的衬饰装置，通常可以解决以下问题，即，一方面，在车辆横向上充分覆盖相应侧门的门下边缘或至少与之齐平以由此确保适当的防蚀防污保护；另一方面，通过衬饰件的移位使上下车变得容易。

还从de102012018284a1中知道了一种门槛饰板，它包括至少一个固定于门槛的饰板件和至少一个由柔性材料制成且在门洞下方安置在侧门槛纵向区域内的可活动的衬饰件。该可活动的衬饰件可借助驱动单元在衬饰位置和上车位置之间移位。

从de102004045382a1中得知一种具有侧门槛的机动车，侧门槛具有设置在可借助车辆侧门打开和封闭的贯通门洞区域内的外部侧饰板，该外部侧饰板借助具有多个导杆的四连杆机构可绕轴线枢转地铰接在侧门槛上，并因此可在其改善汽车空气动力学特性的工作位置与车辆侧门打开时所处的上车位置之间移动，在车辆横向上看，处在上车位置的侧门槛比在工作位置时窄，因此乘客经由贯通门洞上下车变得容易。通过移动车辆侧门来以强制方式使侧饰板枢转。为此，四连杆机构以机械方式联接至门铰链轴线。当侧饰板撞击到侧门槛时，则表示侧饰板的枢转运动结束。

从de3613301a1中得知一种至少覆盖侧门槛区域的乘用车辆用侧饰板。侧饰板具有多个分别形成薄膜铰链的预设弯曲点并由此可借助伺服驱动机构移位到有利地影响乘用车辆空气动力学的外露工作位置和缩入非使用位置。

所有已知的衬饰装置的共同点是，它们具有相对大的结构空间需求和/或复杂的成本密集型结构，但为了上下车可腾出的空间通常很小，故作为上下车辅助手段仅有限地起效。

技术实现要素：

本发明的任务是提供一种开头所述类型的衬饰装置，其具有简单而节省空间且易于安装的结构。另一任务在于提供一种具有这种衬饰装置的相应的乘用车辆。

根据本发明，该任务通过具有权利要求1的特征的衬饰装置和具有权利要求12的特征的乘用车辆完成。具有合适的发明改进方案的有利设计是从属权利要求的主题。

根据本发明的用于乘用车辆的侧门槛的衬饰装置具有门槛饰板，其包括在门洞下方设置在侧门槛的纵向区域中的、活动相连的第一衬饰件和第二衬饰件。此外设有驱动单元，用于使第一和第二衬饰件共同地从第一功能位置移动到第二功能位置和/或从第二功能位置移动到第一功能位置。第一衬饰件可绕第一轴线l枢转/转动，而同时第二衬饰件可绕第二轴线w枢转。该衬饰装置的特征是，第二衬饰件通过支承机构可绕第二轴线w枢转地安装/支承在第一衬饰件上，并且第二衬饰件相对于第一衬饰件的移位运动借助滑槽来控制。因此，第二衬饰件不能相对于第一衬饰件自由运动，而是相对于第一衬饰件以目标方式被强制转动，使得两个衬饰件都可以移入节省空间的位置，在所述节省空间的位置，它们最好腾出近似最大的空间以用于方便地或舒适地上下车。

门槛饰板的第一功能位置优选是所谓的衬饰位置或工作位置，在该位置，门槛饰板按需改善机动车的空气动力学特性并保护门边缘以免碎石撞击等。在门槛饰板的第二功能位置(也称为舒适位置或上车位置)，对应的车辆侧门至少部分被打开。通过转动的或朝自身摆入的第一和第二衬饰件，在车辆横向上看，人在上下车时要跨过的侧门槛宽度比在第一功能位置更窄。

根据本发明的一个改进方案规定，支承机构包括连杆件，其可绕第二轴线w枢转地安装/支承在第一衬饰件上并连接至第二衬饰件。因此，连杆件是用于将第二衬饰件连至第二轴线w的连接件，其因此距第二轴线w保持一定距离。因此，该连杆件也可以直接被称为铰接杆，因为它优选在一端可相应转动地安装并且与铰接节点间隔开地具有第二衬饰件。连杆件可被设计为单独部件，它配设有第二衬饰件或第二衬饰件被固定在其上。在另一实施例中规定，该连杆件和第二衬饰件一体形成，例如做法是它们借助于例如注射成型工艺被一体制造。

在衬饰装置的一个有利改进方案中规定，该连杆件借助滑槽被引导。因此，被如此引导的连杆件是导杆或传动件，在门槛饰板在两个功能位置之间来回移位时，所述连杆件最终仅沿连杆件的预定运动路线来回摆动。这种设计的制造成本低廉且还功能可靠，因为易实现门槛饰板的相对精确的运动。

在衬饰装置的一个优选实施方式中规定，滑槽具有至少一个导向部段，在机动车纵向上看、即在车辆结构中常用坐标系的x方向上看，该导向部段从外侧自上方朝着车辆中心斜向下地延伸。因此，该滑槽的导向部段相对于在x和y方向上所限定的水平平面如此倾斜构成，即，当门槛饰板从第一功能位置移位到第二功能位置时，在车辆竖向(z方向)上看，第二衬饰件此时从较高的位置在一定程度上向下摆动或向下收折到较低的位置。借此可以在第二功能位置实现两个衬饰件彼此间特别紧凑的布置。

特别优选如下衬饰装置实施方式，在此，该滑槽设置在相对于侧门槛位置固定地安置的支承腹板上。因此，所述支承腹板相对于侧门槛是不可移动的并容许精确控制门槛饰板运动。在此，这种运动控制尤其不易受到位置公差的影响。

此外优选如下实施例，在此，第二轴线w位置固定地设置在第一衬饰件处。即，第二衬饰件仅可转动地安装在第一衬饰件上，并且在第一衬饰件绕第一轴线l移位时由第一衬饰件带动其(同时)平移。在第一衬饰件和第二衬饰件在两个功能位置之间移位时，第一衬饰件仅转动，而安装在其上的第二衬饰件执行平移连带转动。

在衬饰装置的一个特别有利的实施方式中，第一衬饰件可绕第一轴线l沿着半径为r的圆弧路径移位，其中，该圆弧路径在此与滑槽相交。即，运动轨迹交叉。在两个衬饰件的这种位移情况下，第一轴线l优选位于门槛饰板的靠近车道的下侧区域中，从而在第一衬饰件转动时在第一衬饰件与车身件(如门槛部段或安放在侧门槛上的侧壁部)之间的间隙缩小或增大，该间隙最好向上敞开。

优选地，本发明的衬饰装置的所有变型实施例的共同点是，两个支承轴线l和w彼此间隔一定距离来布置且同时关于车辆竖向(z方向)位于不同的高度水平。这两个轴线l和w平行延伸，优选至少近似彼此平行地且还平行于车辆纵轴线(x方向)地延伸。

为了实现两个衬饰件在第二功能位置的紧凑布置，在衬饰装置的一个有利实施方式中规定，在门槛饰板的第一功能位置、即在近似初始位置，第二轴线w布置在滑槽的下方。借此可以针对具有第二衬饰件的连杆件实现很大的转动角度并因此实现第二衬饰件相对于第一衬饰件的至少近似最大程度的移动。

此外规定，在门槛饰板的第二功能位置，第二轴线w布置在滑槽的斜向下延伸的导向部段的上方。从第一功能位置到第二功能位置起引导作用的连杆件的该导向部段优选是笔直的，从而形成直线引导机构。它的特征在于，在门槛饰板在第一和第二功能位置之间移位时，连杆件的一个点、优选是每个任意点在至少近似笔直的路径上被引导。

最好如此设计本发明的衬饰装置的运动机构，即，在门槛饰板从第一功能位置移位到第二功能位置和/或从第二功能位置移位到第一功能位置时，两个衬饰件分别绕相应的轴线l或w朝相同方向枢转。即，不同于现有技术，没有以重叠方式将衬饰件相互收折，这在工作中可能具有噪声优势。

最后优选如下的衬饰装置实施例，在此，两个衬饰件都被设计为尺寸稳定的、就是说固有刚性的结构，其不同于网、编织物、针织物等，不必为保留或保持其形状而被绷紧。这在改善空气动力学方面也具有优势，尤其是在行驶运行中。

由从属权利要求和或许结合附图的以下附图说明中得到衬饰装置的其它有利变型实施方式。

为了完成该任务，还提出一种乘用车辆，其具有也被称为侧纵梁的侧门槛，其中，该侧门槛配设有根据权利要求1至11中任一项所述的衬饰装置。优选地，布置在车辆的相对侧上的第二侧门槛也配设有这种衬饰装置。

附图说明

以下，参照附图来更详细说明本发明的衬饰装置的有利实施例，其中：

图1是用于乘用车辆侧门槛的衬饰装置的立体图，所述衬饰装置具有门槛饰板和驱动单元，门槛饰板具有固定于门槛的衬饰件和设于对应门洞下方的相应可活动的衬饰件，驱动单元用于使可活动的衬饰件移动，驱动单元被设计成预装的结构单元并借助保持机构安置在固定于门槛的衬饰件区域中；

图2示出衬饰装置和乘用车辆侧门的沿在车辆横向或车辆竖向上延伸的剖切平面的剖视示意图，其中，侧门槛的门槛饰板在车辆横向上与侧门的对应门下边缘重叠或齐平地布置；

图3示出设置在门洞下方的侧门槛纵向区域中的可活动的衬饰件的立体图，其在此布置在衬饰位置，它可从该衬饰位置移位到上车位置；

图4示出类似于图3的衬饰装置的立体图，其中，示出的可活动的衬饰件处于其从衬饰位置到上车位置的移位运动的初始位置；

图5示出根据图3和图4的衬饰装置的立体图，此时可活动的衬饰件进一步从衬饰位置移位到上车位置；

图6示出类似于图3-5的衬饰装置的立体图，其中，示出了快要到达上车位置时的衬饰件；

图7示出根据图3-6的衬饰装置的立体图，其中，示出了在到达上车位置后的衬饰件；

图8是根据图3-7的衬饰装置的横剖视图，在此，示出了处于衬饰位置的衬饰件，并且设有柔性衬饰件，其一端借助于呈角状板条形式的固有刚性的第二衬饰件安置在固有刚性的第一衬饰件上，其另一端安置在车身件上；

图9示出类似于图8的衬饰装置的剖视图，其中，第一和第二衬饰件布置在上车位置且柔性衬饰件因而被相应带动着移位；

图10以立体图示出用于控制第二衬饰件相对于第一衬饰件的相对运动的运动机构的实施例局部；

图11示出类似于图8的衬饰装置的剖视图；

图12示出类似于图8、图9和图11的衬饰装置的剖视图，其中，可活动的第一和第二衬饰件布置在衬饰位置与上车位置之间的中间位置；

图13以立体图示出在规定的位移限制件区域内的根据图1-12的衬饰装置局部。

在附图中，相同的或功能相同的零部件带有相同的附图标记。

具体实施方式

图1以立体图示出用于也称为侧纵梁的乘用车辆侧门槛10的衬饰装置的实施例，衬饰装置所具有的门槛饰板16具有固定于门槛的相应衬饰件17和设置在用于前侧门或后侧门12(图2)的对应门洞14(图2)下方的相应可活动的第一衬饰件24，其通过以下还将详述的方式借助驱动单元a(图10-12)可移动。驱动单元a在此被设计为预装结构单元并借助保持机构72被布置在固定于门槛的衬饰件17的区域中，介于两个可活动的第一衬饰件24之间。

显而易见的是，如图所示的门槛饰板16是为如下车辆设计的，该车辆在车辆一侧具有至少两个侧上车门，其中，每个门洞分别配属有可活动的第一衬饰件24。在附图未示出的衬饰装置的另一实施例中，门槛饰板16具有仅一个优选对应于驾驶员车门或副驾车门的这种可活动的第一衬饰件24和至少一个固定于门槛的衬饰件17，无论车辆在每一侧只有一个门还是有两个门。于是，固定于门槛的衬饰件17覆盖在左侧或右侧的或者说可活动的第一衬饰件24之前和/或之后的门槛余部。

图2以沿车辆竖向(z方向)或车辆横向(y方向)延伸的剖切面的极其示意性的剖视图示出用于侧门槛10的门槛饰板16以及侧门12，其中，未详细示出的侧门槛10在乘用车辆自承载车身情况下总是沿纵向布置在前后轮罩之间的门入口下方，而用于封闭对应门洞14的侧门12则设于侧门槛上方且被局部示出。在此情况下可以看到，门槛饰板16在车辆横向(y方向)上向外延伸，直至在侧门12关闭状态下该门槛饰板16伸出超过侧门12的对应门下边缘18或外饰板20，或者至少与之齐平。外侧门槛饰板16的这种延伸范围在此有如下优点，即，通过关于车辆横向(y方向)地在下侧遮盖门下边缘18或整个侧门12，门下边缘18或侧门12的整个下侧区域的由碎石撞击引起的损伤或常见的脏污可得以避免。

但所述侧门槛10或尤其外侧门槛饰板16的总体设计提出了难以经由门洞14上下车的问题，确切说尤其对于小孩和/或老人或行动不便的人。如果车门12例如在狭窄泊车状况下无法开得足够大，则所述问题在此加剧。尤其在这种情况下可能出现上下车不便或进而导致衣服特别是裤腿变脏。

在图3-7的相应立体图中以及在图8和图9的沿在车辆竖向(z方向)或车辆横向(y方向)上延伸的剖切面的相应剖视图中可看到结合图1和图2所说明的门槛饰板16，其例如由塑料材料构成，并且借助该门槛饰板朝外或朝下、即在车辆横向(y方向)和车辆竖向(z方向)上覆盖或遮盖白车身侧的车身件63(图8和9)，该车身件可以是侧门槛和/或汽车侧壁的一部分。

在车辆纵向上彼此间隔设置的两个可活动的第一衬饰件24均可以通过以下还将详述的方式在图3所示的衬饰位置和图7所示的上车位置之间移位，其中，该衬饰位置在在此所述的衬饰装置实施例中是第一功能位置，而该上车位置在本发明范围内也被称为第二功能位置。图4-6在此示出第一衬饰件24的中间位置，第一衬饰件在其在衬饰位置(图1和3)与上车位置(图7)之间的移动过程中处于所述中间位置。此外，图8和图9示出处于其两个终端位置的可活动的第一衬饰件24，即，图8中是衬饰位置，图9中是上车位置。

如在此尤其概览图8和图9所看到地，固有刚性的、即尺寸稳定的可活动的第一衬饰件24可绕在延伸方向上且因此在或至少基本在车辆纵向(x方向)上延伸的支承轴线l转动，该支承轴线位于第一衬饰件24的下部区段26中。也尤其概览图8和图9地相应看到，第一衬饰件24从衬饰位置(图8)到上车位置(图9)的移位导致它在侧门槛10的或门槛饰板16的至少近似整个高度范围在车辆横向(y方向)上向内移位，以便由此使乘客经由相应的门洞14上下车变得容易，做法是门槛饰板16的在车辆横向上测定的净宽或第一衬饰件24所占用的在其外表面与门槛外表面之间的空间变小。在门洞14区域中在上下车时乘客要跨过的“搭板”因此相应缩小且因此更方便跨越，而同时未擦蹭到衣服。

此外尤其可从图9中看到，可活动的第一衬饰件24的上部区段28朝车辆中心移动，直到其至少大致与车身件63接触为止，该车身件在当前情况下是车身侧壁的一部分，其在侧门槛10的区域中从上方且或许至少在其外侧部分地覆盖它。

如尤其从图3-7中可看到地，衬饰装置包括就横截面看具有相应曲率的壳罩形饰板件30，可活动的第一衬饰件24在其衬饰位置至少基本表面齐平地被加入饰板件30中。饰板件30在此被布置成与门槛饰板16的在此所示的固定的前部衬饰件17以及如图1所示的中央衬饰件17重叠。在衬饰装置安装在乘用车辆上的状态下，饰板件30位置固定地被固定在侧门槛10上或门槛附近区域，从而当第一衬饰件24绕支承轴线l在其衬饰位置和上车位置之间转动时，饰板件30是位置固定的，即相对于侧门槛10保持不动。

在此，在衬饰件24的纵向延伸方向上看，相应的支承腹板32、34在衬饰件24的前后侧自饰板件30突出，它们至少基本在车辆竖向(z方向)和车辆横向(y方向)上延伸，固定不动的饰板件30因此总体上具有至少基本呈u形的主体，在这里，支承腹板32、34形成u形主体的侧壁。如在图8和图9中马上看到地，在如图所示的衬饰装置实施例中，支承腹板32、34(在门槛饰板16的横截面中看)延伸经过门槛饰板16的整个高度，尤其经过位置固定的衬饰件17的整个内侧面，并且就像舱壁那样基本上绝大部分占满在该区域中的门槛饰板16横截面。

驱动轴36可旋转地安装在支承腹板32、34上，驱动轴在或至少基本在车辆纵向(x方向)上且大致水平地延伸。驱动轴36在其靠近支承腹板32、34的相应端部区域包括相应的u形凹弯37，该u形凹弯与相应滑槽件40的对应缝状滑槽38接合，该滑槽件本身在衬饰件24内侧被固定在其前端或后端。因此，通过相应凹弯37与相应滑槽件40的相应滑槽38的合作，驱动轴36的旋转造成可转动的第一衬饰件24在根据图3和图8的衬饰位置与根据图7和图9的上车位置之间绕支承轴线l进行期望的位移运动。

还可以从图3-7中看到，第一衬饰件24的支承轴线l在此由相应支承件42、44限定，所述支承件一方面在衬饰件24内侧被固定(支承件42)，另一方面在饰板件30内侧被固定(支承件44)。这对支承件42、44中的每个支承件在此通过销栓等可相互枢转地连接，其中，这对支承件42、44的销栓形成衬饰件24的支承轴线l。如尤其从图1中看到地，可转动地安装在饰板件30或这些对应的饰板件30上的每个第一衬饰件24总共具有三个支承点，每个支承点设有一对支承件42、44以及将它们彼此连接的销栓，其中，该销栓(在门槛饰板16的纵向延伸方向上看)全部相互排成一线地布置，因而限定或形成支承轴线l。即，每个所述支承点都被设计为关节。

该支承点的数量是可变的，因而在衬饰装置的另一实施例中也可针对可转动的第一衬饰件24设有少于三个或多于三个的支承点。

还如尤其可从图8和图9中看到地，可活动的第二衬饰件46可移动地被保持在衬饰件24的上端区域27处，该第二衬饰件在根据图7的衬饰位置沿第一衬饰件24的上端边沿48延伸，并以下面更详述的方式在第一衬饰件24从衬饰位置移位到上车位置和反向移位时被强制控制地也移动到根据图8的其上车位置。因此，在根据图7的衬饰位置，可活动的第二衬饰件46布置在第一衬饰件24的上侧。在如图所示的衬饰装置实施例中，可转动地保持在第一衬饰件24上的第二衬饰件46被设计为角形板条件，就是说，尤其从根据图8和图9的横截面图中看到地，它是呈l形的并以其支腿50水平地且在车辆横向(y方向)上向外延伸，并以其支腿52至少基本竖直地且在车辆竖向(z方向)上向上延伸。在门槛饰板16安置在衬饰位置且同时侧门12关闭时，其下边缘区域至少部分突入被支腿50、52部分围绕的、其他区域向外敞开的空隙(容纳凹槽70)中，或者被角形板条件的支腿50向下覆盖。显而易见的是，第一衬饰件24的面积明显大于安装在其上的第二衬饰件46的面积，其中，第二衬饰件46的所需净高很大程度上取决于第一衬饰件24应朝向乘客室绕支承轴线l翻折的距离，以下还将对此详加介绍。

在门槛装饰板16处于衬饰位置(如图8所示)时，第二衬饰件46的支腿50紧邻第一衬饰件24的上纵向边沿47，优选按照以下方式，即，相对于门槛饰板16的外表面，在这些衬饰件之间未形成边沿。例如如所示的那样，在其彼此相对的边缘区域中相应地选择两个衬饰件24、46的造型。

在根据图9的上车位置，第二衬饰件46基本布置在第一衬饰件24的上端区域28下方，其中，支腿52在车辆竖向(z方向)上向下延伸，而支腿50在车辆横向(y方向)上向内延伸。

第二衬饰件46在其两个终端位置(上车位置和衬饰位置)之间的移位运动在此以强制控制的方式借助滑槽58通过第一衬饰件24的移动或在此移动期间来进行。在此，第二衬饰件46通过安置在第一衬饰件24内侧(支承件54)或在第二衬饰件46内侧(支承件56)的相应支承件54、56绕支承轴线w可移动。至少间接地、优选直接地安装或形成在第一衬饰件24上的支承件54以轴承座方式构成，并且用于位置固定地、可转动地支承在一端至少间接且优选直接安装或形成在第二衬饰件46上的另一个支承件56，支承件56又用作连接件，该连接件在此类似于或设计成连杆件。

每个支承腹板32、34还在面向第一衬饰件24的相应内侧包括滑槽58，滑槽在此设计成大致l形，并且各对应的与第二衬饰件46相连的连杆件56的支承颈60与滑槽接合。在该实施例中，滑槽58被设计为直线导向机构并具有第一直线导向部段61，根据图8和9所示在车辆纵向(x方向)上来看，第一直线导向部段从外侧自上方朝向汽车乘客室地向内、向下延伸。这意味着，借助滑槽58的第一导向部段形成的直线导向机构因此朝向汽车中心斜向下地朝着车道下倾。滑槽58的第二导向部段与滑槽58的第一导向部段61的末端相接，第二导向部段在该实施例中也被设计为直线导向机构并且与滑槽58的第一导向部段61包夹出在此大于90°的角度。就是说，第二导向部段从第一导向部段61的一端起向内且向上倾斜延伸。

滑槽58的第二导向部段最终仅用作容差补偿，就是说，当衬饰件24、46移动到第二功能位置时，支承颈60可移入第二导向部段中。在理想情况下，支承颈60在经过滑槽58的第一导向部段后仅移入滑槽58的共同构成l形的两个导向部段之间的夹角范围并保持插入其中，而第二衬饰件46可继续绕支承轴线w旋转。

通过概览图3-7在此示出，在第一衬饰件24移动期间，支承颈60沿l形滑槽58行进，因此促使第二衬饰件46从其衬饰位置移位或转动到其上车位置。

要留意的是，在门槛饰板16移动时，第一衬饰件24绕相对于侧门槛10且因此在车身侧是位置固定的枢转轴线转动，该枢转轴线在上文中被统称为支承轴线l。即，第一衬饰件24的各点沿圆弧路径k(图11)移动，圆弧路径的中心在枢转轴线/支承轴线l上，圆弧路径与滑槽58的直线运动路径相交，该直线运动路径在此衬饰装置实施例中被设计为直线导向机构。所述运动与可绕枢转轴线/支承轴线w活动安装在第一衬饰件24上的第二衬饰件46的转动叠加，第二衬饰件与网或织物等不同地在这里被设计为尺寸稳定的、即至少基本是刚性的或稳定的呈角形板条形式的结构。第二衬饰件46(其构成第一衬饰件24的延伸至侧门14的终端)的转动是通过形成连接件的连杆件56在滑槽58内的强制引导来确定并触发的。根据图8和图9的图示和视图，第一衬饰件24绕轴线l的顺时针转动在此不仅导致第二衬饰件46向右平移，也同时导致其绕轴线w沿顺时针方向转动。就是说，如直接从图中看到地，第二衬饰件46相对于第一衬饰件24在一定程度上旋入，这马上也可以在对比图8、图9和图12时容易看到，并且相对于第一衬饰件24的上纵向边沿47在第一衬饰件24与车身件63之间的空隙内运动到较低位置。当例如衬饰件24、46之一抵靠止挡(如图13中的76)时和/或因驱动机构a的电动机被关停，第二衬饰件46的旋入和进而第一衬饰件24的移动结束。

图13示出用于限制第一和第二衬饰件24、46转动的止挡76。在此实施例中，止挡76被设计成安装到第一衬饰件24内侧面上的板或板片的形式，其布置在固定于门槛安置的衬饰件17的边缘附近区域中并且突出超过第一衬饰件24的边缘，因此在从上车位置到其第一功能位置(衬饰位置)的转动方向上看与门槛饰板16的不可活动的衬饰件17相互重叠。只有当止挡71抵靠位置固定的衬饰件17的内壁时，第一衬饰件24的和进而第二衬饰件46的转动才结束。第一衬饰件24的转动角度限制装置的这个实施方式特别简单、廉价且能起效。它无需其它调节/校准措施即可容许第一衬饰件24在其第一功能位置(衬饰位置)无起伏地、即其外表面相对于相邻布置的衬饰件17(或其外侧面)齐平地布置。为此，只需两个衬饰件17、24在其彼此相邻的区域中具有相同的厚度和/或必须相应地设计止挡76。

在图9所示的衬饰装置实施例中，例如当第一衬饰件24的纵边沿47抵靠车身件63或当第二衬饰件46的支腿52抵靠第一衬饰件24的内壁或当第二衬饰件46的支腿50抵靠车身件63时，可以立刻结束衬饰件24、46的转动。也可以想到的是，转动运动的结束在驱动轴36抵靠滑槽38末端的情况下进行。但在图12所示的衬饰装置实施例中规定，在门槛饰板16的第一功能位置，如图12所示，驱动轴没有抵靠滑槽38的末端，而是还相对于滑槽38末端存在空隙。在该最终位置，驱动轴36安置在过死点位置，即，例如当人踩踏安置于第一功能位置的门槛饰板时，在门槛饰板16受到外力的情况下，则门槛饰板不会被压入第二功能位置。相反，驱动轴36在滑槽38中继续移动，直到它抵靠其末端。为此，第一衬饰件24只可以被推回一小段，直到驱动机构a完全锁死。

图8示出设有柔性衬饰件62，其一端64至少间接地、即在当前情况下借助第二衬饰件46安置在固有刚性的第一衬饰件24上。在这里，柔性衬饰件62的另一端66被固定在车身件63、即汽车侧壁上。因此根据图8，当门槛饰板16安置在衬饰位置时，柔性衬饰件62覆盖在处于衬饰位置的固有刚性的第一衬饰件24与车身件63之间的间隙68。在当前情况下，如上所述形成上盖的柔性衬饰件62由织物材料、如就像用在敞篷车车篷中的织物幅材构成。柔性衬饰件62在衬饰位置布置在被相应车门遮盖的侧门槛10区域中。在此，在门槛饰板16布置在衬饰位置时，衬饰件62在一定程度上被撑开，即，其无褶皱地覆盖位于其下面的间隙68，并因此一方面防止灰尘侵入、另一方面防止在机动车行驶运行时的空气流入，以免导致扰人噪音。

优选尺寸稳定的第二衬饰件46如此设计和布置在其根据图8的衬饰位置，即，其具有容纳凹部70用于对应的侧门12的门下边缘18。因此保证了对门下边缘18的更好保护和改善的车辆空气动力学。通过使第二衬饰件46在根据图8的衬饰位置和根据图9的上车位置之间移位而还做到了：第一衬饰件24在侧门12打开之前就已可以移位。在与在相应滑槽件40中的相应滑槽38合作的情况下，驱动轴36的运动机构被如此设计，即，在两个终端位置(上车位置和衬饰位置)分别越过相应死点，以便将第一衬饰件24牢固保持在相应位置。在此情况下，在这两种情况之一或两者中都可以设置相应止挡以附加锁定该位置。或者可行的是，通过自锁式驱动机构等实现终点位置锁定。重要的是避免第一和第二衬饰件24、46例如在因汽车使用者上下车踩踏时的外力作用下或因驱动机构启动而不期望地移动。

可活动的前部和后部第一衬饰件24的和相应对应的第二衬饰件46的驱动在这里通过驱动单元a以电动方式进行。为此，该驱动单元优选具有呈电动机形式的马达，它借助紧固件被安装在保持机构上，保持机构又被固定在门槛饰板中，做法是在如图所示的衬饰装置实施例中例如通过粘接、焊接或借助于机械固定件来将其固定在固定于门槛的中央衬饰件的内侧面上。

在图10-13中，为了更好地看到第一和第二衬饰件24、46的运动机构而省略柔性衬饰件62。

图10以立体图示出在具有滑槽58的支承腹板34区域内的衬饰装置局部。能看出支承腹板34在滑槽58区域中的厚度大于其下方部段的厚度。如图所示，支承腹板34在此能被一体形成。

图13以立体图示出在另一个支承腹板32处的衬饰装置局部，该另一个支承腹板也配设有滑槽58。能看出在滑槽58区域中的支承腹板32的材料叠加在此通过具有滑槽58的单独的板状部件实现。

可在图12中很清楚看到，第二衬饰件46如何在其移位到第二功能位置或其第二功能位置时转动并且同时从高位高度降低至低位高度以及同时在车辆横向上向内平移。一旦支承颈60移入滑槽58的两个导向部段之间的夹角中，则第二衬饰件46在第一衬饰件24绕轴线l进一步转动时仅还绕轴线w继续转动。

要着重指出的是，在结合附图所描述的特别有利的衬饰装置实施方式中，可活动的第二衬饰件46在其两个纵侧端部借助各一个滑槽58被强制引导。但原则上也可能的是仅借助一个滑槽58来强制引导第二衬饰件46。