一种尾横梁总成的制作方法

本发明属于汽车底盘技术领域，具体涉及一种商用车车架总成尾端的横梁总成。

背景技术：

现有工程车尾横梁总成由一根槽形梁，左右两片连接板组成。槽形梁两端与左右连接板通过螺栓或铆钉连接，形成横梁总成，横梁总成连接板安装于车架尾端的左右纵梁上，从而保证了车架尾端的刚度和强度。

中国专利“一种牵引车用断开式尾横梁结构总成”，公告号cn207860261u，公告日2018.09.14，公开了一种将尾横梁设计成断开式，在尾横梁两端铆接连接板以达到避免正式模具投入，从而节省成本的目的。

以上横梁总成结构简单，制造工艺容易实现，所以大量运用于商用车车架总成上。随着市场使用情况的变化，现有横梁总成存在以下问题：

1、由于工程车多用于基坑作业、矿物运输，使用工况恶劣，该横梁总成无法满足工程车车架扭转变形大的需求；

2、重载工程车载荷大，该横梁应用该种车架总成，存在刚度、强度不足问题，无法承载重载工程车的尾部载荷，出现车架尾部下塌故障。

技术实现要素：

针对背景技术存在的问题，本发明的目的在于提供一种抗扭性能好、抗弯能力强的尾横梁总成。

为了达到上述目的，本发明设计的尾横梁总成，其特征在于：包括横梁本体；横梁本体两端均铆接连接有一连接板，横梁本体中部可拆卸连接三角形支撑；所述三角形支撑包括：与横梁本体可拆卸连接的第一连接部，对称设置在第一连接部两端分别与左、右纵横梁连接的第二连接部，两端分别与第一连接部、第二连接部端部连接的过渡部。

优选的，所述连接板包括垂直设置的一部和二部，所述一部与横梁本体端部铆接，所述二部与纵梁连接。

进一步优选的，所述一部和二部均为钣金件，所述一部一侧设有切边，且所述切边与二部的夹角等于过渡部与纵梁的夹角。

优选的，所述第一连接部、第二连接部和过渡部各自相对的两对边均设有翻边。

进一步优选的，第二连接部的翻边和过渡部的翻边端部之间设有间隙。

进一步优选的，所述第一连接部、第二连接部、过渡部均为钣金件，且外形都是矩形，并且是沿着长度方向进行连接；第一连接部垂直于第二连接部。

进一步优选的，所述过渡部和第二连接部的翻边是连续的且在第二连接部的端部收紧。

进一步优选的，第一连接部、第二连接部、过渡部和翻边一体冲压成型。

进一步优选的，所述过渡部的翻边之间设有加强板。

更进一步优选的，所述加强板与过渡部的翻边和第一连接部的翻边铆接连接。

优选的，所述横梁本体的厚度为6～8mm

优选的，横梁本体一侧设有三角形支撑，另一侧设有后拖钩。

进一步优选的，所述三角形支撑、后拖钩通过同一组螺栓与横梁本体栓接。

本发明的有益效果是：本发明安装于工程车车架后端，尾横梁总成通过横梁本体、两个连接板及支撑与车架左右纵梁连接，作为车架总成的一部分，控制了车架尾端的外宽偏差；本发明应用于基坑作业、矿物运输，使用工况恶劣的工程车车架总成上，可满足工程车车架扭转变形大的需求；本发明应用于重载工程车车架总成，解决了重载工程车载荷大，存在刚度、强度不足问题，该横梁总成承载重载工程车的尾部载荷，防止出现车架尾部下塌故障。

本发明保证了车架连接的可靠性，提高了使用工况恶劣的工程车车架总成的抗扭性能，也解决了重载工程车载荷大，存在刚度、强度不足，车架尾部下塌问题。

附图说明

图1是本发明的立体结构示意图一

图2是本发明的立体结构示意图二

图3是本发明的立体结构示意图三

图中：横梁本体1、连接板2(一部2.1、二部2.2)、三角形支撑3(第一连接部3.1、第二连接部3.2、过渡部3.3)、翻边4、间隙5、后挂钩6、螺栓7、加强板8。

具体实施方式

下面通过图1～图3以及列举本发明的一些可选实施例的方式，对本发明的技术方案(包括优选技术方案)做进一步的详细描述。显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

如图1～图3所示，本发明设计的尾横梁总成，包括横梁本体1；横梁本体1两端均铆接连接有一连接板2，横梁本体1中部可拆卸连接三角形支撑3；

所述连接2板包括垂直设置的一部2.1和二部2.2，所述一部2.1与横梁本体1端部铆接，所述二部2.2与纵梁连接。所述一部2.1和二部2.2均为钣金件，所述一部2.1一侧设有切边2.3，且所述切边2.3与二部2.2的夹角等于过渡部3.3与纵梁的夹角。

所述三角形支撑3包括：与横梁本体1可拆卸连接的第一连接部3.1，对称设置在第一连接部3.1两端分别与左纵梁、右纵横梁连接的第二连接部3.2，两端分别与第一连接部3.1、第二连接部3.2端部连接的过渡部3.3。

优选的，所述第一连接部3.1、第二连接部3.2、过渡部3.3均为钣金件，且外形都是矩形，并且是沿着长度方向进行连接。第一连接部3.1垂直于第二连接部3.2。

优选的，所述第一连接部3.1、第二连接部3.2和过渡部3.3各自相对的两对边均设有翻边4。第二连接部3.2的翻边和过渡部3.3的翻边端部之间设有间隙5。第一连接部3.1、第二连接部3.2、过渡部3.3和翻边4一体冲压成型。所述过渡部3.3的翻边之间设有加强板8。三角形支撑3是冲压成型，v型中间有切割，冲压后v型边会回弹，为了控制角撑整体外宽尺寸，并提高其整体刚度，上下翼面即在翻边处增加加强板8。如此不仅能控制三角形支撑的外宽，同时提高了三角形支撑的整体刚度，以免变形。

进一步优选的，所述过渡部3.3和第二连接部3.2的翻边是连续的且在第二连接部3.2的端部收紧。

进一步优选的，所述加强板8与过渡部3.3的翻边和第一连接部3.1的翻边铆接连接。

优选的，所述横梁本体1的厚度为6～8mm

优选的，横梁本体1一侧设有三角形支撑3，另一侧设有后挂钩6。所述三角形支撑3、后拖钩6通过同一组螺栓7与横梁本体1栓接。

本领域技术人员容易理解，以上仅为本发明的较佳实施例而已，并不以限制本发明，凡在本发明的精神和原则下所做的任何修改、组合、替换、改进等均包含在本发明的保护范围之内。

技术特征：

技术总结
本发明公开一种尾横梁总成，其特征在于：包括横梁本体；横梁本体两端均铆接连接有一连接板，横梁本体中部可拆卸连接三角形支撑；所述三角形支撑包括：与横梁本体可拆卸连接的第一连接部，对称设置在第一连接部两端分别与左、右纵横梁连接的第二连接部，两端分别与第一连接部、第二连接部端部连接的过渡部。本发明保证了车架连接的可靠性，提高了使用工况恶劣的工程车车架总成的抗扭性能，也解决了重载工程车载荷大，存在刚度、强度不足，车架尾部下塌问题。

技术研发人员：段俊英;薛鹏飞;熊桦;梁海波
受保护的技术使用者：东风商用车有限公司
技术研发日：2019.05.15
技术公布日：2019.08.16