一种气囊减震独轮车的制作方法

1.本实用新型涉及电动独轮车技术领域，尤其涉及一种气囊减震独轮车。


背景技术：

2.独轮车作为一种新型代步、娱乐、运动器具，具有时尚、轻便的优点。
3.目前市场上的独轮车大多采用姿态感应器和加速度仪来控制独轮车的运行，因此人体骑行姿势对独轮车的运行有重大的影响。在一般的独轮车中，由于车子本身没有减震装置，所有避震只靠橡胶充气轮胎的单一作用，导致越野、过障、颠簸路面的操控性和速度很难掌控，运动舒适性很差，甚至人们经常被颠下踏板，或者腾空瞬间因脚在踏板上因移位，而导致落地后平衡状态不稳而摔倒。
4.虽然现在也有一些具有减震功能的独轮车，采用液压减震器进行减震，由于液压减震器具有活塞杆与缸体结构，因此其减震时的最大压缩行程小于其整体长度的50％，减震行程比值较小，且重量较重，在复杂路况行进时，容易出现减震行程耗尽而产生弹性触底的情况。


技术实现要素：

5.为了克服上述现有技术所述的至少一种缺陷，本实用新型提供一种气囊减震独轮车。
6.本实用新型为解决其问题所采用的技术方案是：
7.一种气囊减震独轮车，包括：
8.电机轮组件；
9.轮架，所述轮架的两侧分别设置有脚踏板；
10.导向装置，所述轮架通过导向装置与所述电机轮组件相对滑动连接；
11.设置于所述轮架与电机轮组件之间的减震气囊，所述减震气囊承载所述轮架与电机轮组件之间相对运动的减震。
12.进一步地，所述电机轮组件包括空心轮毂电机以及连接于所述空心轮毂电机的车轮，所述轮架包括穿过所述空心轮毂电机空心腔的中心横梁以及设置于所述中心横梁两端的竖梁，所述脚踏板设置于所述竖梁上，所述减震气囊设置于所述空心轮毂电机的空心腔内且与所述中心横梁相配合。
13.进一步地，所述空心轮毂电机的空心腔内连接有框形支架，所述中心横梁穿过所述框形支架，所述减震气囊设置于所述框形支架的内侧壁与中心横梁之间。
14.进一步地，所述中心横梁与框形支架上分别设置有用于定位所述减震气囊的第一定位槽和第二定位槽。
15.进一步地，所述导向装置包括相对设置于所述空心轮毂电机两侧的导向杆，所述导向杆固定连接于所述框形支架，所述中心横梁滑动连接于所述导向杆。
16.进一步地，所述电机轮组件包括轮毂电机、连接于所述轮毂电机的车轮以及连接
于所述轮毂电机的内层机架，所述减震气囊设置于内层机架与轮架之间。
17.进一步地，所述内层机架与轮架均呈倒u型状，所述减震气囊设置于所述内层机架的上部横梁与所述轮架的上部横梁之间。
18.进一步地，所述内层机架的上部横梁与所述轮架的上部横梁分别设置有用于定位所述减震气囊的第三定位槽和第四定位槽。
19.进一步地，所述导向装置包括相对设置于所述轮毂电机两侧的导向杆，所述导向杆固定连接于所述轮架，所述内层机架滑动连接于所述导向杆。
20.进一步地，所述减震气囊为可充排气的橡胶气囊。
21.综上所述，本实用新型提供的气囊减震独轮车具有如下技术效果：
22.通过采用减震气囊进行减震，具有质量小、舒适性好、耐疲劳、使用寿命长等优点，且其行程比值大，能够在有限的空间内达到较佳的减震效果；同时，减震气囊的刚度随着震动载荷量而变，故而能够避免弹性触底，防止轮架与电机轮组件之间产生刚性碰撞。本实用新型的其他有益效果将在具体实施方式中展出。
附图说明
23.图1为本实用新型实施例1的立体结构示意图；
24.图2为本实用新型实施例1的剖视示意图；
25.图3为图2所示的a部局部放大图；
26.图4为本实用新型实施例2的立体结构示意图；
27.图5为本实用新型实施例2的剖视示意图；
28.图6为图5所示的b部局部放大图。
29.其中，附图标记含义如下：
30.1、电机轮组件；11、空心轮毂电机；111、空心腔；12、车轮；13、框形支架；131、第二定位槽；132、第二避位孔；14、轮毂电机；15、内层机架；151、第三定位槽；2、轮架；21、中心横梁；211、第一定位槽； 212、第一避位孔；22、竖梁；23、第四定位槽；24、第三避位孔；3、脚踏板；4、导向杆；5、减震气囊；6、阻尼器。
具体实施方式
31.为了更好地理解和实施，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。
32.在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
33.除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本实用新型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本实用新型的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在限制本实用新型。
34.实施例1
35.参阅图1至图3，本实用新型公开了一种气囊减震独轮车，包括：电机轮组件1、轮架
2、导向装置以及减震气囊5。
36.所述轮架2的两侧分别设置有脚踏板3，所述轮架2通过导向装置与所述电机轮组件1相对滑动连接，以实现所述轮架2与电机轮组件1之间的相对直线上下运动，并限制所述轮架2相对电机轮组件1在任何其他方向的位移。
37.所述减震气囊5设置于所述轮架2与电机轮组件1之间，所述减震气囊5承载所述轮架2与电机轮组件1之间相对运动的减震。
38.相比于现有技术的液压减震器，本实用新型所采用的减震气囊5具有质量小、舒适性好、耐疲劳、使用寿命长等优点，且其行程比值大，受震动载荷量施压时，其压缩行程能够达到其整体高度的70～80％，能够在有限的空间内达到较佳的减震效果，以解决现有减震独轮车中减震行程不足的问题，从而缩小减震独轮车的高度。
39.同时，利用所述减震气囊5的刚度随着震动载荷量而变的特性，在实际应用中其内腔容积无法压缩至接近零，故而能够避免弹性触底，防止所述轮架2与电机轮组件1之间产生刚性碰撞，以适应复杂的骑行环境，延长整机的作用寿命。
40.参阅图2，在本实施例中，所述电机轮组件1包括空心轮毂电机11以及连接于所述空心轮毂电机11的车轮12，所述空心轮毂电机11具有空心腔111。
41.所述轮架2包括穿过所述空心轮毂电机11空心腔111的中心横梁21 以及设置于所述中心横梁21两端的竖梁22，所述脚踏板3设置于所述竖梁 22上，所述中心横梁21可在所述空心腔111内上下活动。
42.所述减震气囊5设置于所述空心轮毂电机11的空心腔111内且与所述中心横梁21相配合。
43.在该结构中，所述中心横梁21作为连接所述轮架2与减震气囊5的中间结构，当遇到颠簸引起震动时，震动通过所述车轮12传递给空心轮毂电机11，所述空心轮毂电机11再将震动通过减震气囊5传递给轮架2以及踏脚板3，经过所述减震气囊5的减震作用，极大地降低了人的震感，提高舒适性。
44.同时，利用所述空心轮毂电机11的空心腔111以容纳所述减震气囊5 和中心横梁21，能够简化独轮车的整体结构，且利用所述减震气囊5的高行程比值特性以充分利用所述空心腔111的有限空间，以适用于大部分规格的所述空心轮毂电机11，便于将该减震技术应用于多种规格的独轮车产品中。
45.参阅图2，较佳的，所述空心轮毂电机11的空心腔111内连接有框形支架13，所述中心横梁21穿过所述框形支架13，所述减震气囊5设置于所述框形支架13的内侧壁与中心横梁21之间。其中，所述框形支架13作为连接所述空心轮毂电机11与减震气囊5的中间结构，且所述框形支架13 通过螺钉固定连接于所述空心腔111内；所述框形支架13的内部为容纳空间，用于容纳所述减震气囊5和中心横梁21，所述中心横梁21的两端延伸出所述框形支架13并与所述轮架2相连接；所述减震气囊5的上端抵接于所述中心横梁21的下方，所述减震气囊5的上端抵接于所述框形支架13 的下内侧壁上。
46.在本实施例中，所述框形支架13可为矩形、环形、六边形等，本实用新型对所述框形支架13的具体形状不做限定。
47.参阅图3，较佳的，所述中心横梁21与框形支架13上分别设置有用于定位所述减震气囊5的第一定位槽211和第二定位槽131，利用所述第一定位槽211和第二定位槽131以定
位所述减震气囊5，防止在骑行过程中由于震动以引起所述减震气囊5的窜位。
48.较佳的，所述减震气囊5为可充排气的橡胶气囊。由此，可通过充放气以调节所述减震气囊5的刚度，以改变其弹性系数。具体的，所述减震气囊5的充排气嘴51位于所述减震气囊5主体的上方，为了适应所述减震气囊5的充排气，所述中心横梁21与框形支架13对应所述充排气嘴51的位置分别设置有第一避位孔212和第二避位孔132。
49.参阅图2，在本实施例中，所述导向装置包括相对设置于所述空心轮毂电机11两侧的导向杆4，所述导向杆4固定连接于所述框形支架13，所述中心横梁21滑动连接于所述导向杆4。具体的，所述框形支架13的两端突出所述空心轮毂电机11的空心腔111两侧，两所述导向杆4分别固定安装于所述框形支架13的两端且位于所述空心腔111的外部。
50.较佳的，所述竖梁22同样滑动连接于所述导向杆4，利用所述中心横梁21和竖梁22与所述导向杆4的滑动配合，由此以加强所述轮架2沿导向杆4滑动的稳定性。
51.较佳的，所述气囊减震独轮车还包括阻尼器6，所述竖梁22的下方向内凹陷形成有用于安装所述阻尼器6固定端的安装槽，所述阻尼器6的伸缩端连接在所述导向杆4的下端。
52.实施例2
53.参阅图4至图6，本实施例同样提供了一种气囊减震独轮车，本实施例与实施例1的区别在于，所述电机轮组件1与轮架2结构的不同。
54.在本实施例中，所述电机轮组件1包括轮毂电机14、连接于所述轮毂电机14的车轮12以及连接于所述轮毂电机14的内层机架15，所述减震气囊5设置于内层机架15与轮架2之间。
55.在该结构中，所述内层机架15作为连接所述轮毂电机14与减震气囊5 的中间结构，当遇到颠簸引起震动时，震动通过所述车轮12、轮毂电机14 传递给内层机架15，所述内层机架15再将震动通过减震气囊5传递给轮架 2以及踏脚板3，经过所述减震气囊5的减震作用，极大地降低了人的震感，提高舒适性。
56.同样的，在本实施例中，利用所述减震气囊5的高行程比值特性，能够在有限的空间内达到较佳的减震效果，并缩减所述内层机架15与轮架2 之间竖直方向的活动间隙，以解决现有减震独轮车中减震行程不足的问题，从而缩小减震独轮车的高度；同时，利用所述减震气囊5的刚度随着震动载荷量而变的特性，在实际应用中其内腔容积无法压缩至接近零，故而能够避免弹性触底，防止所述内层机架15与轮架2之间产生刚性碰撞，以适应复杂的骑行环境，延长整机的作用寿命。
57.其中，所述内层机架15与轮架2均呈倒u型状。具体的，所述内层机架15位于所述轮架2的内部，所述轮毂电机14和位于所述内层机架15的内部，所述内层机架15的两下部竖梁的下端分别连接于所述轮毂电机14 的轮轴两端；两所述脚踏板2分别连接于所述轮架2的两下部竖梁的外侧。
58.其中，所述减震气囊5设置于所述内层机架15的上部横梁与所述轮架 2的上部横梁之间。具体的，所述减震气囊5的下端抵接于所述内层机架 15的上部横梁上部，所述减震气囊5的上端抵接于所述轮架2的上部横梁下部，当遇到颠簸引起震动时，所述内层机架15的上部横梁将震动通过减震气囊5传递给所述轮架2的上部横梁。
59.较佳的，所述内层机架15与轮架2上分别设置有用于定位所述减震气囊的第三定位槽151和第四定位槽24，利用所述第三定位槽151和第四定位槽24以定位所述减震气囊5，
防止在骑行过程中由于震动以引起所述减震气囊5的窜位。
60.在本实施例中，所述导向装置包括相对设置于所述轮毂电机14两侧的导向杆4，所述导向杆4固定连接于所述轮架2，所述内层机架15滑动连接于所述导向杆4。具体的，所述导向杆4竖直位于所述内层机架15的下部竖梁与所述轮架2的下部竖梁之间，其中，所述导向杆4固定连接于所述轮架2的下部竖梁，所述内层机架15的下部竖梁滑动套接于所述导向杆 4。由此以实现所述轮架2与内层机架15的相对竖直滑动。
61.同样的，在本实施例中，所述减震气囊5为可充排气的橡胶气囊。其中，所述减震气囊5的充排气嘴51位于所述减震气囊5主体的上方，为了适应所述减震气囊5的充排气，所述轮架2对应所述充排气嘴51的位置分别设置有第三避位孔24。
62.本实用新型方案所公开的技术手段不仅限于上述实施方式所公开的技术手段，还包括由以上技术特征任意组合所组成的技术方案。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也视为本实用新型的保护范围。