转向管柱及汽车转向系统的制作方法
【专利摘要】本发明提供一种转向管柱及汽车转向系统，该转向管柱包括上管、下管、衬套、上心轴、下心轴、管柱支架及压紧力调节机构，所述上管外周上设置有压紧在管柱支架外侧的上管支架，所述压紧力调节机构用于调节管柱支架对上管支架的压紧力；所述下管部分延伸入所述上管内，所述衬套压装在所述上管与下管之间；所述上心轴为空心轴，并插入所述上管与下管内；所述下心轴包括轴体部分，所述轴体部分外周上设置有沿轴向延伸的多条弧形槽，所述上心轴具有至少一个多叶形轴段，所述多叶形轴段包括与所述弧形槽对应数量的多个弧形凹陷，所述弧形凹陷的内侧壁与所述弧形槽的底面过盈接触。本发明的转向管柱，溃缩后半程具有足够大的持续力，有更好的吸能效果。
【专利说明】
转向管柱及汽车转向系统
技术领域
[0001]本发明属于汽车转向技术领域，特别是涉及一种转向管柱及汽车转向系统。
【背景技术】
[0002]转向系统是汽车底盘的重要系统之一，转向系统的作用是使驾驶员作用在转向盘上的力矩通过转向管柱、中间轴、转向机、转向横拉杆等部件转化为车轮的运动，实现转向的目的。
[0003]转向管柱是转向系统的重要部件，也是汽车上的安全级功能件，具有结构复杂、功能要求多的特点。其主要功能包括:将转向盘扭矩传递到转向中间轴;为转向盘、点火锁及组合开关等对手件提供安装支撑等。
[0004]为使碰撞发生时更好的保护驾驶员，对转向管柱也提出了要求。可溃缩式转向管柱已成为转向管柱的主流设计，溃缩性能的好坏直接关系到驾驶员的生命安全，因此设计溃缩性能良好的转向管柱具有重要意义。
[0005]为解决上述问题，要求转向管柱在碰撞开始时刻发生溃缩，尽量多的为驾驶员提供更多的生存空间。同时在溃缩发生后一段时间内，转向管柱不能过快的溃缩到底，还需要持续为转向盘、气囊提供支撑力，持续吸能。这就要求:
[0006](I)管柱溃缩初始力不能过大(太大了，气囊的作用力不能使管柱溃缩)，也不能过小(太轻易发生溃缩容易使正常使用时管柱发生溃缩、破坏管柱)；
[0007](2)溃缩过程中持续力大小合适(太大持续力使得溃缩不充分，太小溃缩力不能起到吸能作用)。
[0008]现有的一种转向管柱，其包括内花键、夕卜花键、内管、夕卜管、第二支架和用于固定至车身上的第一支架;第二支架与第一支架通过吸能销铆接;外管固定于第二支架上；内管部分延伸入外管内，并与外管连接;在吸能销断裂时，第二支架连同外管可沿内管轴向运动;设置于内管内的外花键和设置于外管内的内花键花键连接;转向管柱还包括垫片、紧固螺栓和用于固定至车身上的第三支架;第三支架上具有沿外管轴向设置的滑槽，垫片与第二支架分别位于第三支架两侧面并通过穿过滑槽的紧固螺栓固定连接，垫片和第二支架均沿紧固螺栓轴向压紧第三支架。
[0009]该转向管柱中，第一吸能机构包括第一支架、吸能销、第二支架，第二吸能机构包括第三支架，第三吸能机构包括外花键、内花键以及过盈填充在外花键和内花键之间的间隙内的尼龙涂层。
[0010]当外管受到冲击力时，产生沿外管轴向朝内管运动的趋势，当冲击力大于吸能销所能承受的剪切力时，吸能销断裂，起到吸能的作用。然后，由紧固螺栓连接的垫片和第二支架与第三支架之间的摩擦力进行吸能。通过过盈填充的尼龙涂层使内花键和外花键之间存在一定的摩擦力，进一步提高吸能效果。
[0011]可见，现有的转向管柱，第一吸能机构通过吸能销的断裂来实现吸能;第二吸能结构通过垫片和第二支架与第三支架之间的摩擦力进行吸能;第三吸能机构通过过盈填充的尼龙涂层使内花键和外花键之间存在一定的摩擦力来实现吸能。
[0012]图1为发明人测出的现有的的转向管柱溃缩力曲线，从图中可以得知，溃缩力曲线存在一个尖峰值(溃缩峰值a)，溃缩峰值a由第一吸能机构、第二吸能机构及第三吸能机构共同决定。溃缩峰值a过大则转向盘和气囊不能往下溃缩，容易造成驾驶员头部伤害。溃缩峰值a过小则容易造成管柱溃缩太快(太容易溃缩)，且存在管柱保持力不够，驾驶员可能误操作导致管柱破坏的可能。可见，在设计转向管柱时，首先必要满足溃缩峰值a的合适大小。该转向管柱，在吸能销断裂之后，由于第一吸能机构已经失效，溃缩峰值a右侧溃缩力(持续力)主要由第二吸能机构及第三吸能机构提供，故而使得持续力过溃缩峰值a后迅速突变下降(从3700N附近下降至1700N附近)。可见，现有的转向管柱，在必须满足溃缩峰值a要求的前提下，往往容易导致转向管柱溃缩的后半程持续力不足，进而使得吸能效果大打折扣。
[0013]并且，第三吸能机构通过过盈填充的尼龙涂层使内花键和外花键之间存在一定的摩擦力来实现吸能，此种吸能方案存在如下缺陷:其一，内花键和外花键之间的摩擦力由尼龙涂层提供，导致内花键和外花键之间的摩擦力很难控制，因而，第三吸能机构的对整体的溃缩力贡献不易控制;其二，过盈填充的尼龙涂层增加了制造成本。
[0014]另外，现有的转向管柱，第一吸能机构由于采用的是剪断吸能销的方式吸能，因而，第一吸能机构的对整体的溃缩力贡献不易控制。
[0015]由于第一吸能机构及第三吸能机构对整体的溃缩力贡献均不易控制，使得现有的转向管柱溃缩过程不易控制，很难得到理想的转向管柱溃缩力曲线，吸能效果不佳。
[0016]此外，包含第一支架、吸能销及第二支架的第一吸能机构结构稍显复杂。
【发明内容】
[0017]本发明所要解决的技术问题是针对现有的转向管柱其发生溃缩时后半程持续力不足，导致吸能效果不佳的缺陷，提供一种转向管柱。
[0018]本发明解决上述技术问题所采用的技术方案为:
[0019]提供一种转向管柱，包括上管、下管、衬套、上心轴、下心轴、管柱支架及压紧力调节机构，其中，
[0020]所述上管外周上设置有压紧在管柱支架外侧的上管支架，所述压紧力调节机构用于调节所述管柱支架对所述上管支架的压紧力；
[0021]所述下管部分延伸入所述上管内，所述衬套压装在所述上管与下管之间；
[0022]所述上心轴为空心轴，并插入所述上管与下管内；所述下心轴包括轴体部分，所述轴体部分外周上设置有沿轴向延伸的多条弧形槽，所述上心轴具有至少一个多叶形轴段，所述多叶形轴段包括与所述弧形槽对应数量的多个弧形凹陷，所述弧形凹陷的内侧壁与所述弧形槽的底面过盈接触。
[0023]进一步地，所述弧形槽的底面上具有第一位置及第二位置，所述弧形凹陷的内侧壁在所述第一位置及第二位置上与所述弧形槽的底面以点接触或面接触的形式形成过盈接触。
[0024]进一步地，所述第一位置与第二位置关于所述弧形槽的最低位置对称。
[0025]进一步地，所述弧形槽呈圆弧形，所述弧形凹陷呈“W”形，所述“W”形的弧形凹陷的内侧壁上形成有两个对称的拱部，所述第一位置与第二位置为所述弧形槽的底面上与所述两个拱部接触的两个位置。
[0026]进一步地，所述多条弧形槽沿所述轴体部分的外周方向等间距排布，所述多个弧形凹陷沿所述多叶形轴段的外周方向等间距排布。
[0027]进一步地，所述管柱支架包括连接至仪表板管梁的固定板、连接在所述固定板一侧的第一翼板及连接在所述固定板另一侧的第二翼板;所述上管支架包括顶板、连接在所述顶板一侧的第一侧板及连接在所述顶板另一侧的第二侧板，所述第一侧板及第二侧板固定在所述上管的外周上，所述第一翼板及第二翼板分别压紧在所述第一侧板及第二侧板上。
[0028]进一步地，所述第一翼板及第二翼板上分别形成有第一槽孔及第二槽孔，所述第一侧板及第二侧板上分别形成有第一滑槽及第二滑槽;所述压紧力调节机构包括手柄、固定凸轮、活动凸轮、螺杆、螺母及垫片，所述手柄固定在所述螺杆的一端，所述固定凸轮套设在所述螺杆上并固定在所述手柄的内侧，所述活动凸轮置于所述固定凸轮与所述第一翼板之间，所述固定凸轮背离所述手柄的一侧设置有第一齿，所述活动凸轮靠近所述固定凸轮的一侧设置的与所述第一齿匹配的第二齿，所述活动凸轮背离所述固定凸轮的一侧设置有插入所述第一槽孔中的旋转限位块，所述螺杆的依次穿过所述第一槽孔、第一滑槽、第二滑槽及第二槽孔，所述垫片套设在所述螺杆的末端，所述螺母旋紧在所述垫片的外侧以使得所述垫片压紧在所述第二翼板的外侧。
[0029]进一步地，所述管状支架在所述固定板、第一翼板及第二翼板的边缘位置分别形成翻边结构。
[0030]进一步地，所述转向管柱还包括复位弹簧，所述复位弹簧的一端连接在所述管柱支架的固定板上，另一端连接在所述上管的外周上。
[0031]根据本发明的转向管柱，在转向管柱发生溃缩时，阻止移动的反向力(即溃缩力)由以下三处吸能部分产生，一是，上心轴的弧形凹陷的内侧壁与下心轴的弧形槽的底面过盈接触所产生的摩擦力;二是，上管、衬套及下管三者之间的摩擦力;三是，管柱支架与上管支架之间的摩擦力。当冲击力大于三处的静摩擦力总和时，溃缩力达到溃缩峰值，之后，上管相对于下管滑动，上心轴相对于下芯轴滑动，上管支架相对管柱支架滑动，后半程的持续力主要由以上三处滑动时产生的静摩擦力总和提供，相对于现有技术，本发明的转向管柱，溃缩峰值之后三处吸能部分仍然有效，管柱溃缩时后半程具有足够大的持续力，因而能够有更好的吸能效果。并且，在材料一定的情况下，通过调整对应吸能部分的相关部件尺寸及预紧力即可实现三处吸能部分的摩擦力(静摩擦和动摩擦)的调整，设计灵活，且每处吸能部分的摩擦力大小易于控制，很容易得到满足要求的转向管柱溃缩力曲线。并且，相对于现有技术，取消了销钉等部件，能够简化转向管柱的结构。
[0032]另外，本发明还提供了一种汽车转向系统，其包括上述的转向管柱。
【附图说明】
[0033]图1为发明人测出的CN203158060U的转向管柱溃缩力曲线；
[0034]图2为发明人测出的本发明一实施例的转向管柱溃缩力曲线；
[0035]图3是本发明一实施例提供的转向管柱的结构示意图；
[0036]图4是沿图3中A-A方向的剖视图；
[0037]图5是本发明一实施例提供的转向管柱其下心轴的结构示意图；
[0038]图6是本发明一实施例提供的转向管柱其上心轴与下心轴的装配图；
[0039]图7是沿图6中B-B方向的剖视图(放大)；
[0040]图8是本发明一实施例提供的转向管柱其管柱支架的结构示意图；
[0041]图9是本发明一实施例提供的转向管柱其压紧力调节机构的结构示意图；
[0042]图10是本发明一实施例提供的转向管柱其压紧力调节机构与转向管柱的装配示意图；
[0043]图11是本发明一实施例提供的转向管柱与仪表板管梁及转向盘的装配示意图；
[0044]图12是本发明一实施例提供的汽车转向系统的结构示意图。
[0045]说明书中的附图标记如下:
[0046]1、上管;2、下管;3、衬套;4、上心轴;41、多叶形轴段;411、弧形凹陷;412、拱部;5、下心轴;51、轴体部分;511、弧形槽;6、管柱支架;61、固定板;62、第一翼板;621、第一槽孔；63、第二翼板;631、第二槽孔;64、翻边结构；7、压紧力调节机构；71、手柄；72、固定凸轮；721、第一齿;73、活动凸轮;731、第二齿;732、旋转限位块;74、螺杆;75、螺母;76、垫片;8、上管支架;81、顶板;82、第一侧板;821、第一滑槽;83、第二侧板;831、第二滑槽;9、第一轴承；1、仪表板管梁;20、复位弹簧；100、转向管柱;200、转向盘;300、转向助力装置;400、中间轴。
【具体实施方式】
[0047]为了使本发明所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步的详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
[0048]如图3及图4所示，本发明一实施例提供的转向管柱100，包括上管1、下管2、衬套3、上心轴4、下心轴5、管柱支架6及压紧力调节机构7，其中，所述上管I外周上设置有压紧在管柱支架6外侧的上管支架8，所述压紧力调节机构用于调节所述管柱支架6对所述上管支架8的压紧力。
[0049]如图3所示，所述下管2部分延伸入所述上管I内，所述衬套3压装在所述上管I与下管2之间。
[0050]正常情况下，衬套3与上管1、下管2之间不发生相对位移。碰撞导致转向管柱溃缩时，由于下管2被固定在车身上，上管2带动件衬套3—起向下滑动，衬套3与上管2、下管3间形成滑动摩擦。这样，通过控制这三个件的尺寸及衬套的压紧程度即可改变该处的摩擦力(静摩擦和动摩擦)大小。
[0051]如图3所示，所述上心轴4为空心轴，并插入所述上管I与下管2内；所述下心轴5包括轴体部分51，所述轴体部分51外周上设置有沿轴向延伸的四条弧形槽511，所述上心轴4具有两个多叶形轴段41，所述多叶形轴段41包括与所述弧形槽511对应的四个弧形凹陷411，所述弧形凹陷411的内侧壁与所述弧形槽511的底面过盈接触。在上心轴4、下心轴5的材料、尺寸确定的情况下，通过控制上心轴4与下心轴5的过盈量，可以很容易地控制此处的摩擦力大小。
[0052]本实施例中，上心轴的弧形凹陷411及下心轴的弧形槽511均通过冷挤压成型得到。
[0053]另外，在其它实施例中，多叶形轴段41并不限于两个。根据强度及滑动摩擦力要求，多叶形轴段41可以是一个或三个以上。
[0054]正常情况下，上、下心轴的过盈接触可以将转向盘的转动扭矩经由上心轴传递给下心轴。碰撞发生导致转向管柱溃缩时，上、下心轴能够相对滑动(弧形凹陷在弧形槽中轴线滑动)，产生滑动摩擦力，持续吸能。
[0055]如图7所示，所述弧形槽511的底面上具有第一位置LI及第二位置L2，所述弧形凹陷411的内侧壁在所述第一位置LI及第二位置L2上与所述弧形槽511的底面以点接触或面接触的形式形成过盈接触。所述第一位置LI与第二位置L2关于所述弧形槽511的最低位置对称。上心轴4及下心轴5在第一位置LI及第二位置L2这两处对称的位置上对称地过盈接触，使得在转向管柱换向时，上心轴4及下心轴5—直处于接触状态，避免了换向噪声。
[0056]在一具体实施例中，如图7所示，所述弧形槽511呈圆弧形，所述弧形凹陷411呈“W”形，所述“W”形的弧形凹陷411的内侧壁上形成有两个对称的拱部412，所述第一位置LI与第二位置L2为所述弧形槽511的底面上与所述两个拱部412接触的两个位置。
[0057]当然，在其它实施例中，也可以通过在弧形凹陷411的内侧壁上形成两个对称的圆弧面来实现弧形凹陷411与弧形槽511在两个位置上的接触。
[0058]如图3所示，所述上心轴4与上管I之间设置有第一支承轴承9，以此实现上心轴4与上管I之间的支撑；同样地，所述下心轴5与下管2之间设置有第二支承轴承(图中未标示)，以此实现下心轴5与下管2之间的支撑。
[0059]如图3、图8及图11所示，所述管柱支架6包括连接至仪表板管梁10的固定板61、连接在所述固定板61—侧的第一翼板62及连接在所述固定板6另一侧的第二翼板63;所述上管支架8包括顶板81、连接在所述顶板81—侧的第一侧板82及连接在所述顶板另一侧的第二侧板83，所述第一侧板82及第二侧板83固定在所述上管I的外周上，所述第一翼板62及第二翼板63分别压紧在所述第一侧板82及第二侧板83上。
[0060]如图4、图8及图12所示，所述第一翼板62及第二翼板63上分别形成有第一槽孔621及第二槽孔631，所述第一侧板82及第二侧板83上分别形成有第一滑槽821及第二滑槽831。
[0061]如图8至10所示，所述压紧力调节机构7包括手柄71、固定凸轮72、活动凸轮73、螺杆74、螺母75及垫片76，所述手柄71固定在所述螺杆74的一端，所述固定凸轮72套设在所述螺杆74上并固定在所述手柄71的内侧，所述活动凸轮73置于所述固定凸轮72与所述第一翼板62之间，所述固定凸轮72背离所述手柄71的一侧设置有第一齿721，所述活动凸轮73靠近所述固定凸轮72的一侧设置的与所述第一齿721匹配的第二齿731，所述活动凸轮73背离所述固定凸轮72的一侧设置有插入所述第一槽孔621中的旋转限位块732，用以限制活动凸轮73相管柱支架6的转动，所述螺杆74的依次穿过所述第一槽孔621、第一滑槽821、第二滑槽831及第二槽孔631，所述垫片76套设在所述螺杆74的末端，所述螺母75旋紧在所述垫片76的外侧以使得所述垫片76压紧在所述第二翼板63的外侧。在其它实施例中，上述的螺母垫片76与螺母75可采用法兰面螺母代替。
[0062]另外，在其它实施例中，压紧力调节机构7也可以直接由螺杆、螺母及垫片组成。
[0063]如图3及12所示，所述转向管柱还包括复位弹簧20，所述复位弹簧20的一端连接在所述管柱支架6的固定板61上，另一端连接在所述上管I的外周上。如图3所示，包含有对称设置在上管I两侧的两个复位弹簧20。
[0064]正常情况下，如图12所示，松开压紧力调节机构7，通过上下调整转向盘200可以使得压紧力调节机构7沿管柱支架6上的第一槽孔621上下滑动，实现了转向管柱的角度调节。转向管柱溃缩之前，压紧力调节机构7处于锁紧状态，管柱支架6、上管支架8为夹紧状态。转向管柱溃缩时，由于管柱支架6固定不动，上管支架8向下移动，管柱支架6、上管支架8在夹紧面处发生滑动摩擦。
[0065]转向管柱溃缩时，管柱支架6、上管支架8之间发生滑动摩擦，通过压紧力调节机构的预紧力(夹紧力)即可调整二者滑动摩擦力的大小。在转向管柱溃缩之前，通过压紧力调节机构的预紧力(夹紧力)可调整二者静摩擦力的大小。可见，管柱支架6、上管支架8之间的摩擦力也较为容易控制。
[0066]由上可知，本发明的转向管柱，上心轴的弧形凹陷的内侧壁与下心轴的弧形槽的底面过盈接触所产生的摩擦力(包括静摩擦力和滑动摩擦力)、上管、衬套及下管三者之间的摩擦力(包括静摩擦力和滑动摩擦力)以及管柱支架与上管支架之间的摩擦力(包括静摩擦力和滑动摩擦力)都很容易控制，通过控制各个吸能部分的摩擦力大小，能够得到较为理想的转向管柱溃缩力曲线。如图2所示，为发明人测出的本发明的转向管柱溃缩力曲线，从图2中可以得知，该溃缩力曲线与图1相比，持续力过溃缩峰值b后下降程度不大(从3850N附近下降至3400N附近)，使得溃缩后半程的持续力较大，能够持续平稳地吸能。
[0067]本实施例中，所述管状支架6在所述固定板61、第一翼板62及第二翼板63的边缘位置分别形成翻边结构64。优选地，固定板61、第一翼板62及第二翼板63为三块带有翻边结构的钣金，管柱支架6由该三块钣金焊接而成。翻边结构64能够提高整体模态。
[0068]根据本发明上述实施例的转向管柱，在转向管柱发生溃缩时，阻止移动的反向力(即溃缩力)由以下三处吸能部分产生，一是，上心轴的弧形凹陷的内侧壁与下心轴的弧形槽的底面过盈接触所产生的摩擦力;二是，上管、衬套及下管三者之间的摩擦力;三是，管柱支架与上管支架之间的摩擦力。当冲击力大于三处的静摩擦力总和时，溃缩力达到溃缩峰值，之后，上管相对于下管滑动，上心轴相对于下芯轴滑动，上管支架相对管柱支架滑动，后半程的持续力主要由以上三处滑动时产生的静摩擦力总和提供，相对于现有技术，本发明的转向管柱，溃缩峰值之后三处吸能部分仍然有效，管柱溃缩时后半程具有足够大的持续力，因而能够有更好的吸能效果。并且，在材料一定的情况下，通过调整对应吸能部分的相关部件尺寸及预紧力即可实现三处吸能部分的摩擦力(静摩擦和动摩擦)的调整，设计灵活，且每处吸能部分的摩擦力大小易于控制，很容易得到满足要求的转向管柱溃缩力曲线。并且，相对于现有技术，取消了销钉等部件，能够简化转向管柱的结构。
[0069]另外，如图12所示，本发明一实施例还提供了一种汽车转向系统，其包括上述的转向管柱100、连接在转向管柱100上端的转向盘200、连接在转向管柱下端的转向助力装置300、与转向助力装置300万向节连接的中间轴400、与中间轴400连接的转向机(图中未标示)以及与转向机连接的横拉杆(图中未标示)。
[0070]驾驶员作用在转向盘200上的力矩通过转向管柱100、中间轴400、转向机、横拉杆等部件转化为车轮的运动，实现转向的目的。转向助力装置300提供转向时的助力，使得驾驶员可以轻易的转动转向盘200，实现省力。
[0071]当然，转向管柱100上还装有组合开关、点火锁、方向盘护套、线束插接头等对手件，其均为常规技术，与本发明的技术要点关系不大，这些部件均不作详细介绍。
[0072]以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
【主权项】
1.一种转向管柱，其特征在于，包括上管、下管、衬套、上心轴、下心轴、管柱支架及压紧力调节机构，其中， 所述上管外周上设置有压紧在管柱支架外侧的上管支架，所述压紧力调节机构用于调节所述管柱支架对所述上管支架的压紧力； 所述下管部分延伸入所述上管内，所述衬套压装在所述上管与下管之间； 所述上心轴为空心轴，并插入所述上管与下管内；所述下心轴包括轴体部分，所述轴体部分外周上设置有沿轴向延伸的多条弧形槽，所述上心轴具有至少一个多叶形轴段，所述多叶形轴段包括与所述弧形槽对应数量的多个弧形凹陷，所述弧形凹陷的内侧壁与所述弧形槽的底面过盈接触。2.根据权利要求1所述的转向管柱，其特征在于，所述弧形槽的底面上具有第一位置及第二位置，所述弧形凹陷的内侧壁在所述第一位置及第二位置上与所述弧形槽的底面以点接触或面接触的形式形成过盈接触。3.根据权利要求2所述的转向管柱，其特征在于，所述第一位置与第二位置关于所述弧形槽的最低位置对称。4.根据权利要求3所述的转向管柱，其特征在于，所述弧形槽呈圆弧形，所述弧形凹陷呈“W”形，所述“W”形的弧形凹陷的内侧壁上形成有两个对称的拱部，所述第一位置与第二位置为所述弧形槽的底面上与所述两个拱部接触的两个位置。5.根据权利要求1-4任意一项所述的转向管柱，其特征在于，所述多条弧形槽沿所述轴体部分的外周方向等间距排布，所述多个弧形凹陷沿所述多叶形轴段的外周方向等间距排布。6.根据权利要求1所述的转向管柱，其特征在于，所述管柱支架包括连接至仪表板管梁的固定板、连接在所述固定板一侧的第一翼板及连接在所述固定板另一侧的第二翼板;所述上管支架包括顶板、连接在所述顶板一侧的第一侧板及连接在所述顶板另一侧的第二侧板，所述第一侧板及第二侧板固定在所述上管的外周上，所述第一翼板及第二翼板分别压紧在所述第一侧板及第二侧板上。7.根据权利要求6所述的转向管柱，其特征在于，所述第一翼板及第二翼板上分别形成有第一槽孔及第二槽孔，所述第一侧板及第二侧板上分别形成有第一滑槽及第二滑槽;所述压紧力调节机构包括手柄、固定凸轮、活动凸轮、螺杆、螺母及垫片，所述手柄固定在所述螺杆的一端，所述固定凸轮套设在所述螺杆上并固定在所述手柄的内侧，所述活动凸轮置于所述固定凸轮与所述第一翼板之间，所述固定凸轮背离所述手柄的一侧设置有第一齿，所述活动凸轮靠近所述固定凸轮的一侧设置的与所述第一齿匹配的第二齿，所述活动凸轮背离所述固定凸轮的一侧设置有插入所述第一槽孔中的旋转限位块，所述螺杆的依次穿过所述第一槽孔、第一滑槽、第二滑槽及第二槽孔，所述垫片套设在所述螺杆的末端，所述螺母旋紧在所述垫片的外侧以使得所述垫片压紧在所述第二翼板的外侧。8.根据权利要求6所述的转向管柱，其特征在于，所述管状支架在所述固定板、第一翼板及第二翼板的边缘位置分别形成翻边结构。9.根据权利要求6所述的转向管柱，其特征在于，所述转向管柱还包括复位弹簧，所述复位弹簧的一端连接在所述管柱支架的固定板上，另一端连接在所述上管的外周上。10.一种汽车转向系统，其特征在于，包括权利要求1-9任意一项所述的转向管柱。
【文档编号】B62D1/19GK105835940SQ201610194407
【公开日】2016年8月10日
【申请日】2016年3月31日
【发明人】滕晓涛, 严才威, 罗文杰, 谷玉川
【申请人】广州汽车集团股份有限公司