降低汽车前车轮风阻装置及汽车的制作方法
【技术领域】
[0001]本实用新型涉及一种降低汽车前车轮风阻装置及汽车，属于汽车技术领域。
【背景技术】
[0002]随着科学技术的不断发展和进步，现代汽车行业的竞争越来越激烈，行业产能远大于市场容量，每一个细分市场都存在着激烈的竞争，从经济型轿车到高端商务车，各品牌都在进行品质和价格的拼杀，同质价更低，或者说，同价质更优，是整车厂不断追求的目标；而在运行时，汽车的外形结构对汽车所构成的空气阻力对于汽车的运行速度和加速具有重要的影响。
[0003]现有技术中，大部分车辆为了减小行驶过程中的空气阻力，均在车体底部增加空气动力学套件，其主要的工作原理就是使气流尽可能快速地滑过车辆；如在车前轮前方布置有凸起的空气动力学结构，在车辆高速行驶过程中减少前车轮的风阻。
[0004]然而，在实施本技术方案的过程中，发明人发现现有技术中存在以下缺陷:由于空气动力学结构凸出于车体底部，因此，使得空气动力学结构位置处的离地间隙减小，造成车辆前部通过性能较低，使得车辆适应路况的能力降低。
【实用新型内容】
[0005]本实用新型提供一种降低汽车前车轮风阻装置及汽车，用于解决现有技术中造成车辆前部通过性能较低，使得车辆适应路况的能力降低的问题。
[0006]本实用新型的一方面是为了提供一种降低汽车前车轮风阻装置，包括拉伸弹簧组和设置在车体底部、前车轮前方的凸起结构；
[0007]所述拉伸弹簧组沿汽车的Z轴方向设置，所述拉伸弹簧组的一端固定于前车轮前端的车体底部，另一端与所述凸起结构相连接，以使所述凸起结构沿汽车的z轴方向进行往复运动。
[0008]如上所述的降低汽车前车轮风阻装置，所述凸起结构还包括:固定连接在所述车体底部的导轨，所述凸起结构沿所述导轨滑动。
[0009]如上所述的降低汽车前车轮风阻装置，所述导轨上具有滑槽，所述凸起结构嵌入所述滑槽中且沿所述滑槽滑动。
[0010]如上所述的降低汽车前车轮风阻装置，所述拉伸弹簧组包括两个沿汽车Z轴方向设置的拉伸弹簧；
[0011]所述车体底部位于所述两个拉伸弹簧之间设有用于容置所述凸起结构的凹槽。
[0012]如上所述的降低汽车前车轮风阻装置，所述凸起结构包括与所述拉伸弹簧组相连接的第一连接部以及与所述第一连接部相连接的第二连接部，所述第二连接部为三角形结构。
[0013]如上所述的降低汽车前车轮风阻装置，所述三角形结构为钝角三角形结构，所述钝角三角形结构内的钝角朝向所述第一连接部设置。
[0014]如上所述的降低汽车前车轮风阻装置，所述第一连接部为梯形结构。
[0015]本实用新型的另一方面提供了一种汽车，包括上述的降低汽车前车轮风阻装置。
[0016]本实用新型提供的降低汽车前车轮风阻装置及汽车，在车辆正向行驶触碰障碍时，首先凸起结构与障碍物接触，进而产生收缩力，然后通过设置在前车轮前端的车体底部的拉伸弹簧组收缩，凸起结构受到拉伸弹簧组的拉力的作用沿远离地面的方向进行运动，进而解决了现有技术中造成车辆前部通过性能较低，使得车辆适应路况的能力降低的问题；当车辆驶离障碍后，凸起机构在拉伸弹簧组的弹力的作用下恢复到初始位置，进而在高速行驶中，可以有效的减少前车轮的风阻，进而有利于汽车的运行速度的提升。
【附图说明】
[0017]图1为本实用新型实施例所给出的降低汽车前车轮风阻装置的初始状态的结构示意图；
[0018]图2为本实用新型实施例所给出的降低汽车前车轮风阻装置的收缩状态的结构示意图。
[0019]图中:
[0020]1、车体底部；2、前车轮；
[0021]3、拉伸弹簧组；4、凸起结构；
[0022]5、导轨；6、第一连接部；
[0023]7、第二连接部。
【具体实施方式】
[0024]下面结合附图和实施例，对本实用新型的【具体实施方式】作进一步详细描述。以下实例用于说明本实用新型，但不用来限制本实用新型的范围。
[0025]在本实用新型中，术语“安装”、“连接”、“固定”等术语均应广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
[0026]图1为降低汽车前车轮风阻装置的初始状态的结构示意图；图2为降低汽车前车轮风阻装置的收缩状态的结构示意图；参考附图1-2可知，本技术方案提供了一种降低汽车前车轮风阻装置，包括拉伸弹簧组3和设置在车体底部1、前车轮2前方的凸起结构4 ;
[0027]该拉伸弹簧组3沿汽车的Z轴方向设置，并且拉伸弹簧组3的一端固定于前车轮2前端的车体底部1，另一端与凸起结构4相连接，以使凸起结构4沿汽车的Z轴方向进行往复运动。
[0028]其中，为了更加清楚的说明本技术方案，将汽车前行的方向设为X轴方向，水平垂直于X轴的方向设为Y轴方向，那么，本技术方案中的Z轴方向为垂直于X轴和Y轴的方向；另外，对于拉伸弹簧组3中包括的拉伸弹簧的个数不做限定，本领域技术人员可以根据凸起结构4的形状和结构进行设置，其中，优选的，将拉伸弹簧组3设置为包括两个拉伸弹簧，两个拉伸弹簧与凸起结构4的两端进行固定连接，这样不仅能够减少生产资料，并且能够保证整个结构实现的功能效果，有效的降低了生产成本；此外，对于拉伸弹簧组3固定在车体底部1上的具体的固定方式不做限定，可以为焊接固定方式，也可以为通过固定件进行固定或者是可拆卸的固定方式，本领域技术人员可以根据具体的设计需求进行设置，只要能够使得拉伸弹簧组3稳定的固定在车体底部1上即可，另外，对于拉伸弹簧组3与凸起结构4的连接方式以及凸起结构4的具体形状不做限定，可以将凸起结构4直接与拉伸弹簧组3的一端进行焊接连接，或者通过粘结剂连接均可，只要能够实现凸起结构4与拉伸弹簧组3的稳定连接即可，而对于凸起结构4的具体形状和材质均不做限定，只要能够满足凸起结构4在拉伸弹簧组3正常状态时凸出于车体底部1底部即可，在此不再赘述。
[0029]本实用新型提供的降低汽车前车轮风阻装置，在车辆正向行驶触碰障碍时，首先凸起结构4与障碍物接触，进而产生收缩力，然后通过设置在前车轮前端的车体底部1上的拉伸弹簧组3收缩，凸起结构4受到拉伸弹簧组3的拉力的作用沿远离地面的方向进行运动，进而解决了现有技术中造成车辆前部通过性能较低，使得车辆适应路况的能力降低的问题；当车辆驶离障碍后，凸起机构在拉伸弹簧组3的弹力的作用下恢复到初始位置，进而在高速行驶中，可以有效的减少前车轮2的风阻，进而有利于汽车的运行速度的提升。
[0030]在上述实施例的基础上，继续参考附图1-2可知，为了更好的控制弹簧伸缩方向，本技术方案中将凸起结构4设置为还包括:固定连接在车体底部1的导轨5，凸起结构4沿导轨5进行滑动。
[0031]其中，对于导轨5的具体结构不做限定，本领域技术人员可以根据凸起结构4与弹簧的连接结构进行设置，较为优选的，将导轨5设置为具有滑槽的结构，凸起结构4嵌入该滑槽中且沿滑槽滑动；此外，对于上述导轨5的具体结构以及固定连接在车体底部1上的方式不做限定，本领域技术人员可以根据具体的设计需求进行设置，在此不再赘述；其中，对于导轨5而言，为了使得拉伸弹簧在导轨5内进行伸缩运行，导轨5的宽度尺寸必然要大于拉伸弹簧的宽度尺寸，而对于拉伸弹簧的长度尺寸而言，会因拉伸弹簧在导轨5内进行伸缩运动，而会存在两种不同的情况，两种不同的情况为:导轨5与拉伸弹簧组3的全部或者部分相接触，具体的情况如下:
[0032]当导轨5与拉伸弹簧组3的全部相接触时，无论在拉伸弹簧组3正常状态、伸开状态或者是收缩状态，导轨5均与拉伸弹簧组3中的拉伸弹簧的全部相接触，为了保证实现上述功能，会将导轨5的长度尺寸设置为大于拉伸弹簧的最大拉伸状态时的长度尺寸，此时，导轨5的长度尺寸将会设