车辆车身结构的制作方法
【专利说明】车辆车身结构
[0001]相关申请的交叉引用
[0002]本申请要求于2014年12月9日提交的美国临时专利申请第62/089,679号的优先权和所有益处，其全部内容通过引用结合到本文中作为参考。
技术领域
[0003]本实用新型涉及车辆领域，并且更具体地，涉及车辆车身结构。
【背景技术】
[0004]车辆的车身结构包括一对定位在车辆的右侧和左侧上的侧门槛，在侧门槛之间延伸的座椅横梁，以及在侧门槛之间的座椅横梁下方延伸的底板。座椅横梁焊接至侧门槛以及焊接至底板。底板焊接至侧门槛。在侧门槛与底板之间的无焊接点的焊接跨度沿座椅横梁存在。换言之，座椅横梁限制接近侧门槛与底板之间的沿沿座椅横梁的交界面，使得在侧门槛和底板之间沿座椅横梁不会产生焊接点。这种沿座椅横梁的无焊接点的焊接跨度可介于 165-185mm 之间。
[0005]在车辆碰撞测试期间，例如，小偏移刚性障碍测试、侧面撞击测试等，底板和侧门槛之间的焊接点遭受力。底板和侧门槛之间的邻近座椅横梁的焊接点可遭受最高的力，并且因此在碰撞测试期间，在这个区域中的底板与侧门槛之间的分离发生的几率更高。当侧门槛和座椅横梁由低碳钢形成时，低碳钢在某种程度上可被冲压和切割以增加在该座椅横梁的区域中的侧门槛与底板之间的相互作用和焊接点从而降低在碰撞测试期间底板与侧门槛之间的分离的可能性。
[0006]高强度钢越来越多地被用于侧门槛和座椅横梁的形成。高强度钢的材料特性允许由高强度钢形成的侧门槛和底板更薄，即，与由低碳钢形成的同样的侧门槛和底板相比具有更小的尺寸。因此，高强度钢的使用允许将侧门槛和底板制造的更薄，并且因此更轻，以帮助提高车辆的燃料经济性。然而，高强度钢与低碳钢相比可行性差。因此，仍然存在机会来设计一种具有由高强度钢形成的侧门槛和座椅横梁的车身结构以减少在碰撞测试期间底板与侧门槛之间的分离的可能性。
【实用新型内容】
[0007]针对现有技术中存在的问题，本实用新型的目的在于设计一种具有由高强度钢形成的侧门槛和座椅横梁的车身结构以减少在碰撞测试期间底板与侧门槛之间的分离的可能性。
[0008]根据本实用新型的一个方面，提供了一种车辆车身结构，该车辆车身结构包括由高强度钢形成的侧门槛；由高强度钢形成的座椅横梁；以及焊接至侧门槛和座椅横梁中的至少一个的底板；凸缘，凸缘包括从座椅横梁延伸的基座以及从基座延伸的凸耳，凸耳与座椅横梁间隔开并且焊接至底板和侧门槛。
[0009]根据本实用新型的一个实施例，底板设置在凸耳与侧门槛之间。
[0010]根据本实用新型的一个实施例，凸缘的基座被焊接至侧门槛。
[0011 ]根据本实用新型的一个实施例，凸缘与座椅横梁整体地形成。
[0012]根据本实用新型的一个实施例，凸耳从基座延伸至与基座间隔开的端部。
[0013]根据本实用新型的一个实施例，凸耳在基座与凸耳的端部之间被焊接至底板。
[0014]根据本实用新型的一个实施例，凸耳的端部距离基座15-18mm。
[0015]根据本实用新型的一个实施例，底板由低碳钢形成。
[0016]根据本实用新型的一个实施例，底板由冷乳钢形成。
[0017]根据本实用新型的一个实施例，底板为0.6-0.7mm厚。
[0018]根据本实用新型的一个实施例，侧门槛由双相钢形成。
[0019]根据本实用新型的一个实施例，侧门槛为1.25-1.75_厚。
[0020]根据本实用新型的一个实施例，座椅横梁由双相钢形成。
[0021]根据本实用新型的一个实施例，座椅横梁由高强度低合金钢形成。
[0022]根据本实用新型的一个实施例，座椅横梁为1.0-1.3_厚。
[0023]根据本实用新型的一个实施例，侧门槛和座椅横梁由双相钢形成。
[0024]根据本实用新型的一个实施例，底板为0.6-0.7mm厚，侧门槛为1.25-1.75mm厚，并且座椅横梁为1.0-1.3mm厚。
[0025]根据本实用新型的一个实施例，底板由低碳钢形成，并且其中，侧门槛和座椅横梁由双相钢形成。
[0026]根据本实用新型的一个实施例，凸缘由与座椅横梁相同类型的材料形成。
[0027]根据本实用新型的另一方面，提供了一种车辆车身结构，该车辆车身结构包括由高强度钢形成且厚度为1.25-1.75mm的侧门槛；由高强度钢形成且厚度为1.0-1.3mm的座椅横梁；以及由低碳钢形成且厚度为0.6-0.7_的底板，底板被焊接至侧门槛和座椅横梁中的至少一个;与座椅横梁整体地形成的凸缘，凸缘包括从座椅横梁延伸的基座和从基座延伸的凸耳，凸耳与座椅横梁间隔开并且被焊接至底板和侧门槛。
[0028]本实用新型的有益效果在于:由高强度钢形成的侧门槛和座椅横梁的车身结构能够减少在碰撞测试期间底板与侧门槛之间的分离的可能性。
【附图说明】
[0029]图1是包括座椅横梁和焊接至侧门槛的座椅底盘的车辆的车身结构的立体图；
[0030]图2是包括座椅横梁和焊接至其中一个侧门槛的座椅底盘的车身结构的一部分的立体图；
[0031 ]图3是在焊接之前的一部分的车身结构的立体图；
[0032]图4是在焊接之前的一部分的车身结构的另一个立体图；
[0033]图5是车身结构的第二实施例的立体图；以及
[0034]图6是车身结构的第三实施例的立体图。
【具体实施方式】
[0035]参见附图，其中贯穿多个附图的相同的标号表示相同的部件，车辆的车身结构10的第一实施例在图1至图4中示出。车身结构10包括由高强度钢形成的侧门槛12;由高强度钢形成的座椅横梁14;以及焊接至侧门槛12和座椅横梁14中的至少一个的底板16。凸缘18包括从座椅横梁14延伸的基座20和从基座20延伸的凸耳22。凸耳22与座椅横梁14间隔开并且焊接至底板16和侧门槛12。
[0036]由于凸耳22焊接至底板16和侧门槛12，因此这种构造可有利地加强底板16与侧门槛12之间的连接。具体地，位于凸缘18上的焊接点24的增长的数量和焊接点24的位置减小了沿座椅横梁14的无焊缝的跨度，从而增加了底板16与侧门槛12之间的连接的强度。这降低了在车辆的碰撞测试期间(例如，高速偏移碰撞测试，诸如小偏移刚性障碍(SORB)测试、侧面撞击测试等)底板16与侧门槛12的分离的可能性。
[0037]参照图1，车身结构10可包括一对彼此间隔开的侧门槛12。侧门槛12可在车辆的前部与车辆的后部之间纵向地延伸。侧门槛12中的一个可沿车辆的左侧定位，侧门槛12的另一个可沿车辆的右侧定位。底板16可从一个侧门槛12延伸至另一个侧门槛12，并且可焊接至两个侧门槛12。如在图2至图4中所示，侧门槛12可具有管状截面。
[0038]继续参照图1，车身结构10可包括两个座椅横梁14。然而，应当理解，车身结构10可包括任意合适数量的座椅横梁14。座椅横梁14的仅一端在图中被示出，然而应当理解，每个座椅横梁14都可从一个侧门滥12延伸至另一个侧门滥12。在这样的构造中，座椅横梁14的端部可为焊接至两个座椅横梁14的彼此的镜像。
[0039]如在图1中所示，座椅横梁14的每一端可包括在座椅横梁14的相对侧上的沿侧门槛12的彼此间隔的一对凸缘18。这些凸缘18可为彼此的镜像。
[0040]参照图2至图4，底板16设置在凸耳22与侧门槛12之间。因此，如在图2中所示，底板16被焊接在凸耳22与侧门槛12之间。这种构造有利地将底板16夹在侧门槛12与凸耳22之间以加强底板16与侧门槛12之间的连接。
[0041 ]凸缘18的基座20可邻接侧门槛12。如图1所示，凸缘18的基座20可焊接至侧门槛
12ο
[0042]凸缘18可由与座椅横梁14相同类型的材料形成。凸缘18可与座椅横梁14整体地形成。换言之，凸缘18可与座椅横梁14作为一个单一连续组件同时地形成。具体而言，座椅横梁14和凸缘18可由通过模具冲压和切割的单件材料形成。可替代地，凸缘18可与横梁14单独地形成，并随后固定至横梁14。
[0043]参照图2至图4，凸耳22从基座20延伸至与基座20间隔开的端部26。间隙38被限定在凸耳22与座椅横梁14之间。间隙38可沿凸缘18从基座20延伸至端部26。凸耳22的端部26为相对