一种客车前悬后截面梁总成的制作方法
【专利摘要】本实用新型涉及一种客车前悬后截面梁总成，包括自上向下依次设置的第二上横梁与第二下横梁、自左向右依次设置在第二上横梁与第二下横梁之间的第二左立柱与第二右立柱、对称设置在第二上横梁与第二下横梁之间的第二左斜撑与第二右斜撑以及交叉设置在第二左立柱与第二右立柱之间的第三加强斜撑与第四加强斜撑。本实用新型能够解决现有技术中存在的不足，具有通用化强度高、劳动强度低、生产周期短、空间利用率高等特点，且满足客车轻量化的要求。
【专利说明】
一种客车前悬后截面梁总成
技术领域
[0001]本实用新型涉及客车技术领域，具体涉及一种客车前悬后截面梁总成。
【背景技术】
[0002]全承载客车由于其结构强度、被动安全性好的特点，在现在的高端大型客车上被广泛采用。由于全承载客车骨架是一种整体桁架式闭环结构，其主体是由大量的小矩形管焊接而成，因此，全承载客车也有焊接劳动强度高、工作量大、焊接精度需要各种工装保证的困难。而在一辆客车骨架上，焊接难度最大、精度要求最高的也就是前后悬架结构。对于配备相同前悬挂而不同的客车上，由于其全承载整体式的设计特点，其前悬段也不相同，也需要不同的工装保证，增加了客车制造成本。
【实用新型内容】
[0003]本实用新型的目的在于提供一种客车前悬后截面梁总成，该前悬后截面梁总成能够解决现有技术中存在的不足，具有通用化强度高、劳动强度低、生产周期短、空间利用率高等特点，且满足客车轻量化的要求。
[0004]为实现上述目的，本实用新型采用了以下技术方案:
[0005]—种客车前悬后截面梁总成，包括自上向下依次设置的第二上横梁与第二下横梁、自左向右依次设置在第二上横梁与第二下横梁之间的第二左立柱与第二右立柱、对称设置在第二上横梁与第二下横梁之间的第二左斜撑与第二右斜撑以及交叉设置在第二左立柱与第二右立柱之间的第三加强斜撑与第四加强斜撑。
[0006]所述第二左斜撑，其上端连接在所述第二上横梁与所述第二左立柱左侧的连接处上，其下端连接在所述第二下横梁的左端;所述第二右斜撑，其上端连接在所述第二上横梁与所述第二右立柱的连接处上，其下端连接在所述第二下横梁的右端;所述第三加强斜撑，其上端连接在所述第二上横梁与所述第二左立柱右侧的连接处上，其下端连接在所述第二下横梁与所述第二右立柱左侧的连接处上;所述第四加强斜撑，其上端连接在所述第二上横梁与所述第二右立柱左侧的连接处上，其下端连接在所述第二下横梁与所述第二左立柱右侧的连接处上。
[0007]所述第二上横梁、第二下横梁、第二左立柱、第二右立柱、第二左斜撑、第二右斜撑、第三加强斜撑和第四加强斜撑均采用矩形管，这样能够降低整个前悬后截面梁总成的质量，符合客车轻量化的要求。
[0008]由以上技术方案可知，本实用新型将前悬后截面梁总成提炼成一个模块，并设置多个与客车底架连接接口，使前悬后截面梁总成成为一个通用化模块。当有车辆配备相对应前悬挂时直接组合选用即可，能够大大减少工装投入。本实用新型还将空间占用最小化，将整车空间利用最大化。
【附图说明】
[0009]图1是本实用新型的装配结构示意图；
[0010]图2是前悬后截面梁总成的结构示意图。
[0011]其中:
[0012]1、前悬前截面梁总成，2、左连接纵梁总成，3、右连接纵梁总成，4、中部加强梁总成，5、横向推力座总成，6、左气囊支架总成，7、右气囊支架总成，8、前悬后截面梁总成，801、第二上横梁，802、第二下横梁，803、第二左立柱，804、第二右立柱，805、第二左斜撑，806、第二右斜撑，807、第三加强斜撑，808、第四加强斜撑。
【具体实施方式】
[0013]下面结合附图对本实用新型做进一步说明:
[0014]如图1所示的本实用新型的装配结构示意图，包括从前向后依次设置的前悬前截面梁总成1、连接纵梁总成和前悬后截面梁总成8。所述前悬前截面梁总成I的中段安装有上推力座总成，前悬前截面梁总成I的底部安装有下推力座总成;所述连接纵梁总成包括对称设置的左连接纵梁总成2和右连接纵梁总成3;所述左连接纵梁总成2的左侧安装有左气囊支架总成6;所述右连接纵梁总成3的右侧安装有右气囊支架总成7;所述左连接纵梁总成2的中段上端和所述右连接纵梁总成3的中段上端之间连接有中部加强梁总成4;所述左连接纵梁总成2的中段下端和所述右连接纵梁总成3的中段下端之间连接有横向推力座支架总成5。假设有两辆不同的客车，一辆客车的底架高度为1.2m、另一辆客车的底架高度为1.5m。假设说这两辆客车配备了相同的前悬挂(前桥通过前悬挂连接在前悬梁上)，这意味着前悬挂在前悬梁上的安装是完全相同的。但是由于两辆客车底架9的高度不同，一个1.2m，一个1.5m，因此，就需要设计两个前悬梁。本实用新型将前悬挂安装的这块独立出来做成一个模块化的前悬梁结构，这样虽然客车底架的高度不同，但本实用新型所述的前悬梁结构这块(也是最复杂的地方)是不变的，变的是上部高度。
[0015]传统的客车气囊支架正上方设置有专门的结构来连接气囊支架，虽然该结构强度高但是也非常的笨重，材料的利用率非常低，且在上部设置连接结构需要较高的高度空间，许多客车由于底架较低而需要设计气囊连接结构导致客车内部在前悬处需要向车内突出一定高度，很不便利也不美观。且减震器支架的连接结构与气囊支架的连接结构独立设置，进一步显现了传统结构的笨重。在客车正常运行状态下，左、右气囊支架总成分别承受来之气囊的向上的力，由于本实用新型所述的左、右气囊支架总成为悬臂结构，这会产生向内的扭转力矩，由于左右的扭转力矩都向内部，结构内有中部加强梁总成其有足够的强度承担来自两边的扭转力矩。同时从宏观分析左右的扭转力矩有相互抵消的趋势，本实用新型所述的客车前悬后截面梁总成在正常状态下主要承担向上的作用力，即使长期的运行，结构也不会变形。
[0016]如图2所示，所述前悬后截面梁总成8包括自上向下依次设置的第二上横梁801与第二下横梁802、自左向右依次设置在第二上横梁801与第二下横梁802之间的第二左立柱803与第二右立柱804、对称设置在第二上横梁801与第二下横梁802之间的第二左斜撑805与第二右斜撑806以及交叉设置在第二左立柱803与第二右立柱804之间的第三加强斜撑807与第四加强斜撑808。
[0017]所述第二左斜撑805，其上端连接在所述第二上横梁801与所述第二左立柱803左侧的连接处上，其下端连接在所述第二下横梁802的左端;所述第二右斜撑806，其上端连接在所述第二上横梁801与所述第二右立柱804的连接处上，其下端连接在所述第二下横梁802的右端；所述第三加强斜撑807，其上端连接在所述第二上横梁801与所述第二左立柱803右侧的连接处上，其下端连接在所述第二下横梁802与所述第二右立柱804左侧的连接处上;所述第四加强斜撑808，其上端连接在所述第二上横梁801与所述第二右立柱804左侧的连接处上，其下端连接在所述第二下横梁802与所述第二左立柱803右侧的连接处上。
[0018]具体地说，第二上横梁可作为前悬后截面梁总成与客车底架9上部连接的接口，第二左、右立柱的前立面分别与左、右连接纵梁总成相连接，同时其后立面可作为前悬后截面梁总成与客车底架9后部左右纵梁的连接接口。第二下横梁可作为前悬后截面梁总成与客车底架9下层结构的连接接口。左右对称设置的第二左斜撑和第二右斜撑，分别为前悬后截面梁总成左右两侧的结构加强件。交叉设置的第三加强斜撑和第四加强斜撑，作为前悬后截面梁总成内部的强化加强件。根据气囊支架总成的结构受力可知，整个左、右连接纵梁总成均受到较大的两边向内的扭转力矩，所以与左、右连接纵梁总成的第二左立柱、第二右立柱的内部结构加强极其具有必要性，本实用新型通过第三加强斜撑和第四加强斜撑对第二左立柱、第二右立柱的内部结构进行加强。
[0019]以上所述的实施例仅仅是对本实用新型的优选实施方式进行描述，并非对本实用新型的范围进行限定，在不脱离本实用新型设计精神的前提下，本领域普通技术人员对本实用新型的技术方案作出的各种变形和改进，均应落入本实用新型权利要求书确定的保护范围内。
【主权项】
1.一种客车前悬后截面梁总成，其特征在于:包括自上向下依次设置的第二上横梁与第二下横梁、自左向右依次设置在第二上横梁与第二下横梁之间的第二左立柱与第二右立柱、对称设置在第二上横梁与第二下横梁之间的第二左斜撑与第二右斜撑以及交叉设置在第二左立柱与第二右立柱之间的第三加强斜撑与第四加强斜撑。2.根据权利要求1所述的一种客车前悬后截面梁总成，其特征在于:所述第二左斜撑，其上端连接在所述第二上横梁与所述第二左立柱左侧的连接处上，其下端连接在所述第二下横梁的左端;所述第二右斜撑，其上端连接在所述第二上横梁与所述第二右立柱的连接处上，其下端连接在所述第二下横梁的右端;所述第三加强斜撑，其上端连接在所述第二上横梁与所述第二左立柱右侧的连接处上，其下端连接在所述第二下横梁与所述第二右立柱左侧的连接处上;所述第四加强斜撑，其上端连接在所述第二上横梁与所述第二右立柱左侧的连接处上，其下端连接在所述第二下横梁与所述第二左立柱右侧的连接处上。3.根据权利要求1所述的一种客车前悬后截面梁总成，其特征在于:所述第二上横梁、第二下横梁、第二左立柱、第二右立柱、第二左斜撑、第二右斜撑、第三加强斜撑和第四加强斜撑均采用矩形管。
【文档编号】B62D23/00GK205469292SQ201620193299
【公开日】2016年8月17日
【申请日】2016年3月14日
【发明人】熊成林, 张金武, 张志超, 王孝来, 严伟
【申请人】安徽安凯汽车股份有限公司