专利名称：船舶的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种通过用于集装箱的货舱部与容纳车辆的货舱部的组合的独特设 计而提供高货物容量和灵活性的船舶。根据一个方面，本发明涉及一种船舶，所述船舶包括船体、露天甲板、前部、 后部、中央部、以及第一、第二和第三货舱部。所述船舶的所述前部包括所述第一货舱部，所述第一货舱部用于容纳集装箱形 式的货物，且非排他性地由所述船体和所述露天甲板限定，其中所述露天甲板设置在高 于所述船舶的基线的高度处，并且包括出入舱口或开口以提供出入所述第一货舱部的出 入口 ；所述船舶的所述后部包括所述第二货舱部，所述第二货舱部用于容纳集装箱形 式的货物，由非排他性地所述船体和所述露天甲板限定，其中所述露天甲板设置在高于 所述船舶的基线的高度处，并且包括出入舱口或开口以提供出入所述第二货舱部的出入 口 ；所述后部还包括跳板，或者适于接纳外部跳板的空间，从而允许车辆上到所述 船舶上；所述后部进一步包括从所述跳板或适于接纳外部跳板的空间延伸至所述第三货 舱部的通道；所述船舶的中央部包括所述第三货舱部，所述第三货舱部相对于所述船舶的船 中部基本上对称地设置，并且非排他性地由用于容纳车辆的最高甲板、用于容纳车辆的 最低甲板以及在所述船舶的横向上延伸的壁或舱壁限定。所述第三货舱部进一步包括一 个或多个用于容纳车辆的中间甲板，并且所述中间甲板通过跳板至少部分地相互连接。术语“露天甲板”在说明书全文中意指任何暴露于外部的甲板，即露天甲板在 此说明书的含义内形成船舶船体的朝上定向的封闭物。术语“主甲板”在说明书全文中意指在船舶的前后端之间延伸的甲板。所述主 甲板可以构成船舶的最高水密甲板(其还可以称为“上甲板”)，或者在主甲板暴露于外 部的设计中，所述主甲板可以称为“露天甲板”。术语“后”、“之后”或“尾”在说明书全文中意指船舶的位于船舶中央部之 后的部分。术语“前”、“前向”在说明书全文中意指船舶的位于船舶中央部之前的部 分。
背景技术：
根据常规的造船实践，货船的后部通常包括上层结构，所述上层结构包括驾驶 桥楼和为了推进船舶而必需的装置(包括燃料罐等)，而船舶的前部包括船头并且进场还 包括存储室等。船舶的中央部包括货舱，所述货舱根据所运输的特定类型货物而构造。所述货舱可以为了运输一种或更多种特定类型货物(诸如集装箱；车辆一包括拖车；或干货 等)而具体地构造。特别地在过去，使用货船承载上述类型货物的组合的可能性是非常 有限的。
为了获得增高的货船灵活性，在过去的三十年左右里开发了所谓的滚装滚卸船 舶或RO-RO船舶。大多数此种船舶现在基于下述概念提供主甲板或露天甲板用于运输 集装箱和其它吊装吊卸货物，同时在主甲板下方和/或上方设置多个甲板间，并且所述 甲板间可以用于运输使用船头和/或侧跳板装载的车辆(诸如拖车、卡车或轿车等)。此 概念得到广泛的认可与使用，但是此概念的一个共同缺点在于在船舶装载重力不均勻 货物构成的情况下，例如在仅仅运输一种类型的货物时，船舶以不适当的稳定性运行。作为船舶不适当装载的结果，以及在货物的重心太高的情况下，船舶必需承载 大量的压舱水，以平衡货物的不适当重心。在货物重心太低的装载情况下，船舶将以过高的稳定性运行，导致船舶快速地 从一侧向另一侧侧倾，从而造成船员航行不适以及货损增加等。然而，就所谓滚装滚卸船舶而言，现有技术没有提出可以获得最佳灵活性和容 量的方案。具体地，RO-RO船舶的常规结构由于上述的与稳定性相关的缺陷，对能够承 载的附加货物的量设置限制，以及对此种货物能够承载的条件设置限制。欧洲专利第1035998号公开了一种货船，其中在船舶中央设置冷冻货舱部，所 述冷冻货舱部具有相当多的小净空高甲板间，且集装箱形式的第二货物设置在冷冻货舱 部之前和之后。所述冷冻货舱部从船舶的内底板延伸至高于露天甲板的高度。设置在所 述冷冻货舱部之后和之前的所述集装箱货舱也从内底板延伸至高于露天甲板的高度。上述专利的目的在于构造能够承载大量集装箱的流动船同时使得对承载压舱水 的需求最小化。US 4111145A公开一种货船，所述货船能够在滚装滚卸和/或吊装吊卸模式下 运行，具有由内低层、第二甲板、辅助甲板、暴露甲板覆盖的货舱，并且在所述货舱内 具有多个横向框架结构。所述框架结构适当地彼此间隔开，并且具有适于根据在滚装和 滚卸或吊装或吊卸模式下使用而打开或关闭的开口，使得所述框架结构在打开时不干涉 在甲板周围滚装和滚卸交通的自由运动。所公开船舶在整体上可以看作典型RO-LO船 舶——具有大舱口用于在所述RORO货舱的整个长度上处理和装载集装箱。
发明内容
因此，根据说明书的前序部分，本发明的一个目的是提供一种不存在稳定性问题的改进船舶，其中所述船舶能够承载货物的不同组 合——所述货物的至少一种类型是车辆或由轮式车辆装载的货物；而且允许同时地运输 大量的诸如集装箱的其它货物，而且在此同时允许车辆或由轮式车辆装载的货物进入用 于容纳车辆或由轮式车辆装载的货物的空间，而不会导致用于诸如集装箱的其它货物的 装载空间的实质性损失。根据本发明，上述目的通过提供一种根据本说明书前序部分的船舶而实现，其 中用于容纳车辆的所述最高甲板设置为高于设置在所述船舶的所述前部和/或所述后部中的所述露天甲板的高度，并且所述最低甲板设置为低于设置在所述船舶的所述前部和/或所述后部中的所述 露天甲板的所述高度。根据上述方案构造的船舶允许所运输货物的不同组合而没有稳定性问题。具 体地，使得可以仅仅运输一种货物且不会强行使船舶在不理想的稳定性/装载情况下运 行，由此所述船舶可以在货物不构成车辆或由轮式车辆装载的货物的情况下运行，且稳 定性不会太低；所述船舶可以在货物不构成集装箱的情况下运行，且稳定性不会太高。这使得船主或船舶的运营商可以获得良好的稳定性装载条件，并且提供高的灵 活性。良好的装载条件一方面减少对运输压舱水的需要，另一方面为船员提供舒适的 航程，因为 船舶将不会在重心太高的装载条件下运行。根据上述前序部分设置的船舶使得船主或运营商能够每个航程获得更多的收 入，其原因在于，船舶载重量的更大部分用于增加有效载荷。所述载重量是整个船允许承载的总重量，包括货物(有效载荷和压舱水)、燃 料、存储物以及船员。总而言之，根据此说明书先导部分构造的船舶将能够在没有车辆或由轮式车辆 装载的货物的情况下运行，货物的其余部分(例如集装箱)可以相当低地抵靠第三货舱部 前后的龙骨或内底板叠置。由此可以维持有利的“稳心高度(metacentre height)”—— 其是本领域技术人员无疑义地良好限定的，相当于在船舶的船体形式以及整个船舶的竖 直中心的基础上确定的稳定性臂。在常规RO-RO船舶中，由于集装箱形式的第二货物通常承载在露天甲板上或上 方，当在没有位于露天甲板下方的货物情况下航行时，这些船舶中的稳心高度是非常令 人不满意的。在此种装载情况下，通常需要承载大量的压舱水以降低船舶重心。RO-RO船舶的现有技术货舱示例能够在露天甲板之下容纳集装箱，然而这仅 仅在去除舱口盖等的情况下才是可行的，而且由于集装箱叠置在露天甲板下的“车库空 间”内，这些船舶不能为船主或运营商提供高的灵活性。根据一个实施例，从所述跳板或适于接纳外部跳板的空间延伸至所述第三货舱 部的所述通道设置为开放或封闭的隧道，并且其中所述通道的顶部适于直接或间接支撑 集装箱形式的货物。根据另一实施例，所述第三货舱部的最高甲板在设置在所述船舶的前部和后部 中的所述露天甲板上方至少1.5米处延伸。根据另一实施例，所述第三货舱部的长度至少为所述船舶的长度的至少15%。根据另一实施例，所述船舶的驾驶桥楼设置在所述船舶的所述中央部内，高于 所述第三货舱部。当所述驾驶桥楼基本上设置在船中部时，可以在驾驶桥楼前方设置相当高的集 装箱堆，因为当前关于大副对地平线的视线的海事规则仍然有效。根据另一实施例，船员容纳区设置在所述船舶的所述中央部内，高于所述第三货舱部。将船员容纳区布设在所述船舶的所述中央部内，高于容纳车辆或待由轮式车辆 装载的货物的最高甲板，大大增加船员的舒适程度，由此此种布设在很大程度上隔绝了 船舶后部设置的机械产生的噪音和振动。 根据另一实施例，所述第三货舱部的上表面适于支撑诸如设置在容纳车辆或由 轮式车辆装载的货物的最高甲板上方的集装箱的货物。根据另一实施例，所述第三货舱部包括中间甲板，所述中间甲板中的一些能够 在至少降低位置和装载位置之间升降，这允许容纳或装载具有不同高度的车辆或货物。 例如拖车需要的净空高可以高达大约7米或更高，而私家车所需的高度可能低到1.7米。根据另一实施例，所述第一和第二货舱部具有适于利于集装箱(诸如20、40或 45英尺集装箱)堆装的箱格导柱。根据另一实施例，所述第三货舱部通过设置在所述船舶的所述中央部的前和/ 或后端中的管道而通风。根据另一实施例，设置在所述第一和第二货舱部中的所述出入舱口适于支撑诸 如集装箱的货物。根据另一实施例，在所述船舶的所述后部的一侧和/或两侧中设置所述通道， 由此利于车辆的装载和卸载。根据另一实施例，所述通道至少部分地倾斜，使得所述车辆在高于所述基线的 高度进入所述船舶的所述中央部，且该高度不同于容纳所述跳板的区域或适于接纳外部 跳板(设置在码头上的跳板)的空间的高于所述基线的高度。根据另一实施例，在所述船舶的横向上延伸的壁或舱壁设置为具有一个或多个 台阶，使得所述最高甲板在所述船舶的纵向上短于所述最低甲板。根据另一实施例，通过操作所述通道的第一可动式甲板部分、以及侧部的限定 了所述船舶发动机室的上部的第二可动式甲板部分，所述通道可以具有不同的宽度。根据另一实施例，所述船舶的所述中央部在船舶的主甲板和/或露天甲板上方 的高度处具有至少一个容纳车辆或由轮式车辆装载的货物的甲板。根据另一实施例，所述船舶具有在所述船舶的横向上延伸的壁或舱壁，其中所 述壁或舱壁直接或间接地邻接所述第一和第三、以及第二和第三货舱部。根据另一实施例，所述第三货舱部的纵向壁在很大程度上仅仅处在船体的覆材 基本上平坦的区域内，以简化通风装置和跳板的构造。根据另一实施例，所述第三货舱部相对于船舶的船中部基本上对称地设置，以 获得相当对称的装载情况，以在纵倾力矩方面确保令人满意的稳定性，然而这不是以任 何方式限制本发明。可能优选的是，通过至少一个优选地设置在船舶尾部的跳板而改善车辆或由轮 式车辆装载的货物进入第三货舱部的出入性能，然而还可以证明有利的是或者作为替 代，在船舶的侧部设置跳板，由此允许车辆进入第三货舱部而无需经过船舶的后部。替代地，作为上述跳板的替代，所述船舶可以具有用于容纳或接纳岸上设置的 跳板(外部跳板)的空间。如果所述跳板设置在船舶的尾部，所述车辆或由轮式车辆装载的货物可以在连接尾部跳板和第三货舱部的一个或多个专用车道上运动或行驶。所述至少一个车道的结 构可以适配为支撑直接或间接设置在车道上方的货物。进一步地，所述至少一个车道可 以设置在所述船舶的所述露天甲板或主甲板的上、上方或下方，以及可以设置在船舶的 左舷和/或右舷。进一步地，所述车道可以是开放结构或者形成隧道等的封闭结构的形 式。这允许根据本发明的船舶在现有的港口设施中生产，且所述内部布设不需要对当前 的港口设施进行重建。所述船舶的推进装置或发动机室可以容纳各种类型的主发动机。典型地， RO-RO船舶由一组中速四冲程发动机通过两个齿轮箱和两根轴驱动两个推进器，或者由 单个发动机(诸如低速发动机)通过一根轴驱动单个推进器来进行驱动。在船舶由两个四冲程发动机推进的构造中，所述发动机典型地位于发动机室的 左舷侧和右舷侧，如果船舶由仅仅一个低速主发动机推进，那么所述发动机(包括推进 器轴)布设在船舶的中线上。由于低速双冲程主发动机通常高于前述中速四冲程发动机，容纳双冲程发动机 的发动机室至少在主发动机的正上方内还必需高于容纳前述中速四冲程发动机的发动机 室。结果，容纳低速双冲程发动机的发动机室会延伸穿过一个或多个主甲板(包括所述 主甲板)或在其上方延伸。
在大部分RO-RO船舶中，滚装滚卸货物在主甲板处通过设置在船舶的船头处的 跳板进入船舶。在船舶由单个低速双冲程主发动机推进且发动机室在主甲板上方延伸的 设计中，通入船舶前部的通道受到紧贴主发动机上方延伸的发动机室的部分的限制。在 根据本发明的船舶中，RO-RO货物的主要部分必需滚装经过所述部分，或者在所述发动 机的一侧或两侧经过。发动机室的延伸部分可以看作对需要进入或者离开所述船舶的所述交通(其通 常以较高的速度进行)的阻碍。许多操作者允许RO-RO货物的同时装载和卸载，这立即 在船舶内在船头跳板区域(包括主甲板的后部)导致交通拥挤。典型地，所述主发动机 设置在主甲板后部的区域内，留下宽的突出和/或延伸不利地阻碍交通。本发明的另一目的是教示一种技术方案，在此技术方案中所述通道在紧邻或位 于主发动机上方的区域内加宽允许为滚装滚卸货物提供容易和安全的通道。所述车辆或由轮式车辆装载的货物可以通过内部布设的跳板和/或升降机而通 向各甲板和/或甲板间。
图1示意性地示出现有技术的船舶的侧视图。图2示意性地示出现有技术船舶的俯视图。图3示意性地示出本发明船舶的一实施例的侧视图。图4示意性地示出本发明船舶的一实施例的俯视图。图5示意性地示出本发明船舶的船尾部分的剖视图。图6示意性地示出本发明船舶的船尾部分的剖视图。图7示意性地示出本发明船舶的中央部的剖视图。图8示意性地示出本发明船舶的船尾部分的剖视图。
图9示意性地示出本发明船舶的一实施例的侧视图。
具体实施例方式下面将结合图中所示的优选实施例对本发明进行详细说明。图1示出现有技术的RO-RO船舶的示例。该船舶是以局部竖直纵向剖面示出 的。标号200和300分别表示第一和第二货舱部，其中标号200表示用于容纳通过升降 方式而装卸的货物的货舱部，标号300表示用于容纳通过滚装方式而装卸的车辆的货舱 部。货舱部300包括设置在露天甲板之下、且基本上在不包括发动机室302的船舶整个 长度上延伸的数个中间甲板301。露天甲板250(其形成船体上方的封闭部)也用于支撑表面货物200，货物200在 图中以虚线表示并且通常由彼此叠置并固定在露天甲板250上的集装箱组成。集装箱的 叠置高度通常部分地由对船舶抗倾侧的稳定性的考虑来限定，以及部分地由国际航运规 则限定，根据该规则，从驾驶桥楼230看的观察线240必须到达距离船头一定距离处的海 面。货舱部300容纳私家车或拖车——包括拖车上的集装箱——例如通过由图2中位置 260指示的跳板(ramp)而装载到所述船舶上。清楚的是，如果货舱部300是空的，且货舱部200例如装载有集装箱，那么船舶 的稳定性将 受到相当大的影响。货船通常单程仅仅装载一种类型的货物，且返程仅仅装载第二种货物。为了补 偿此种装载情况或者装货状态，通常设置压载舱(其内泵入海水，并且在某些情况下占 到船舶装载量或载重量的30%)。此外，这些压载舱还占用船舶内的能够有利地用于容 纳货物的空间。由于上述的原因，清楚的是，在船舶仅仅载运集装箱的航行中，只可能装载相 当少数量的集装箱——其必须在露天甲板250上堆叠非常矮的高度。从经济性的角度看，此种情况当然是不理想的，因为其不必要地减少了船主的 收入。图3以局部竖直纵向横截面示出根据本发明一个方面的船舶的实施例。所示出 的船舶1与图1和2中示出的常规船舶类似，包括具有长度2的船体、主甲板6、露天甲 板18以及货舱部20、30、40。该船舶的货舱部包括三个货舱部第一货舱部20，其设置在船舶1的前部50中；第二货舱部30，其设置在船舶的尾部60中；第三货舱部40，其设置在船舶的中央部70中，并用于容纳滚装滚卸货物。如图 3和4中所示，第三货舱部基本上设置在船舶的纵向中央部处。第三货舱部40可以至少 部分地向后延伸至第二货舱部30中。如从图3中能够看出的，第三货舱部40在露天甲板18之上和之下均有延伸。船舶1的尾部60包括用于容纳机械设备(包括用于推进的机械设备)等的空间 10以及第二货舱部30。船舶1的前部50包括船舶1的船头以及第一货舱部20。第一和第二货舱部20 和30 (直接或间接地从船舶1的内底板(tank top) 7、或者从内底板7上方的甲板——例如主甲板7、或者从适于支撑货物的由任何其它甲板提供的任何甲板空间)向上延伸，有可 能达到或超过用于容纳车辆的最高甲板19。 露天甲板18和/或主甲板6可以容纳出入舱口，所述出入舱口提供货舱出入 口，以用于竖直下放货物特别是集装箱。为了允许集装箱的下放，所述舱口优选地与常 规集装箱船舶类似地在货舱部的整个宽度上设置，并且可以构造可能的舱口盖用来支撑 表面货物。船舶1可以同样地构造成具有开放顶部式货舱部，即货舱部20、30设置成不具 有舱口盖，非常类似于“开顶(opentop)”集装箱船。货舱部20、30可以设置有用于具有或不具备止挡件的集装箱的箱格导柱(cell guide),以减少最下部集装箱的叠加重量。此外，主甲板6以及露天甲板18在船舶1的前部50和后部60中可以设置在船 舶1的基线11上方的不同高度处。如上所述，船舶1进一步包括中央部70，中央部70具有也由虚线指示的第三货 舱部40，第三货舱部40的纵向延伸长度(在船舶的前和/或后方向上)优选地构成船舶 1的整个长度2的至少15%。第三货舱部40的宽度可以优选地基本上对应于船舶1的宽度；然而，在船舶1 的侧部和第三货舱部30之间可以插入用于通风、喷洒的装置、边舱或空闲区域等。第三货舱部40用于运输车辆或由轮式车辆装载的货物。第三货舱部40包括数个固定的甲板以及优选地数个可上升或可下降甲板43，这 些甲板中的一个或多个位于所述固定的甲板之间，允许改变某些甲板中的净空高，由此 可以适应于具有不同高度的滚装滚卸货物。所述甲板之间的净空高可以是大约1.7米至超 过7米之间的任何高度。当然，还可以将第三货舱部40设置为仅仅具有固定甲板。从图3中能够看出，第三货舱部40的最高甲板由标号19指示，并且第三货舱部 40的最低甲板由标号21指示。甲板19和21根据优选实施例设置为使得最低甲板21低 于露天甲板18，最高甲板19高于露天甲板18。在一些实施例中，以及根据与船舶的完好或受损稳定性相关的法规和规则的需 要，可能必须设置分隔第三货舱部40的一个或多个甲板的横向和/或纵向水密舱壁。还 可以在第一和第二货舱部20和30中设置此种舱壁。第三货舱部40在纵向上可以直接或间接地由横向壁或舱壁12、13限界，并且在 竖直方向上可以直接或间接地由内底板7和第三货舱部40内的最高甲板的顶层/顶或天 花甲板14限界。此外，与货船(包括滚装滚卸船舶)的常规造船惯例相对应，第三货舱部40可 以具有甲板加强装置、用于照明、消防和通风等的装置。在图3中由标号14示出的甲板优选地适于支撑甲板上部构造9，甲板上部构造9 包括船舶1的驾驶桥楼8以及可选地包括集装箱形式的表面货物。第三货舱部40上的滚装滚卸货物出入口通过至少一个通道16来设置，所述通道 16可以是部分或全部封闭的，例如设置为隧道或类似结构。通道16从船舶1后部60的 跳板61延伸至第三货舱部40。通道16可以设置为具有数个通路以允许滚装和滚卸货物 的同时装卸和卸载。进一步地，通道的最上封闭物或顶部可以有利地适于支撑货物。所述通道可以设置成低于或高于主甲板6和露天甲板18，或设置成位于主甲板6和露天甲板 18上。通向第三货舱部40中不同甲板的滚装滚卸货物出入口通过数个跳板42而设置， 所述跳板42可以在所述甲板之间运动，或者形成为固定结构的一部分。在一些甲板中， 可能必须设置水密门来满足与破损稳定性等相关的要求。甲板之间的往来通路或连接还 可以通过内部升降机(未示出)而设置。如上所述，船舶1可以在其后部60内设有至少一个跳板61。所述至少一个跳板 61可以设置为船尾跳板(quarter ramp)，其向后、向着船舶左舷或右舷侧延伸，其中跳板 61的一部分的中线可以与船舶的中线形成一个角度。进一步地，所述跳板还可以与船舶 的中线平行。船舶1也可以设置一个或多个侧跳板(未示出)，所述侧跳板优选地设置在 船舶的一侧或两侧，并且优选地设置在第三货舱部40的区域中，从而为滚装滚卸货物提 供替代性的通路。在根据图3的实施例中，第三货舱部40的最高中间甲板19设置在高于露天甲板 18至少1.5米的高度处。替代地，第三货舱部40中的最高甲板19的顶层/顶或天花甲板14可以设置在 高于船舶基线的高度处，且高出的距离等于船舶1的船体的型宽的至少65%，然而优选 地为大约90%或更多。
第三货舱部40可以容纳用于对所述货舱部进行通风的装置。所述通风装置(未 示出)可以采取任何形式，然而，优选实施例包括设置在船舶1的中央部70的前端和/ 或尾端中的管道装置。当将本发明的船舶与图1的常规RO-RO船舶比较时，清楚的是第三货舱部40的 适当高度的选择将提供相同的容积以用于容纳RO-RO货物。图4是根据图3的船舶的俯视图。图5是紧接在第三货舱部40之后的第二货舱部30的主体横向剖视图。该图示出了用于滚装滚卸货物(在此示出为卡车)的通道16。标号17示出通常 用于油罐、水罐、通风和通道或者仅仅作为船舶钢铁结构的一部分的空间。标号30示出 在船舶的内底板7之上向上堆叠的集装箱。所述集装箱如图所示还可以相同地直接或间 接堆叠在通道16上或上方。图6是与部分地与图5类似的主体横向剖视图，然而该图示出的是通过发动机室 10的剖面；进一步地，所示出的所述剖面是基于根据本发明的船舶的另一实施例。从图 中可以看出，船舶由设置在船舶中线上的低速双冲程主发动机31推动。发动机31的高 度延伸高于主甲板6，必然使得发动机室10在高于主发动机31的区域内延伸高于所述主 甲板。发动机室的局部突出35穿过主甲板6延伸至通道16，导致形成对通道16 (其将第 三货舱部40连接至船尾跳板61)的局部限制。局部突出35为主发动机31的上部提供空 间。所述空间还容纳对主发动机进行维护、维修和修理而需要的各种升降装置。如图中 所示，甲板32的一部分以及侧部33的限定了发动机室10的上部的一部分可以铰接且其 铰接方式使得局部突起35 (包括通道16)可以具有不同的构造第一工作构造，其中甲板32的所述部分被水平地支撑，所述侧部33的限定了发 动机室10的上部的所述部分基本上竖直地设置，以及
第二维护构造，其中甲板32的所述部分被竖直地支撑，而所述侧部33的限定了 发动机室10的上部的所述部分基本上水平地设置。
所述第一构造在装载和卸载滚装滚卸货物时是特别有利的，因为通道16被显著 地加宽而允许以较高的速度进行双向运输。所述第二构造使得可以满足发动机制造商的与主发动机31周围的足够空间相关 的要求。侧部33的所述部分可以进一步包括用于对主发动机31进行维护所需要的升降装 置(未示出)。图7示出剖切设置在船舶1的中央部70中的第三货舱部40的主剖视图。标号 18示出在船舶1的中央部70前后设置的露天甲板。露天甲板18可以设置为以各种高度高于船舶基线1，然而为了说明的目的，露 天甲板18在图中示出为仅仅在一个高度处设置。所述高度以标号22和23示出。如图7中所示，最高甲板19设置在高于露天甲板18的高度处，而最低甲板21 设置在低于露天甲板18的高度处。根据一些实施例，船舶1可以设置有中央部70，其中中央部70包括设置为仅仅 局部地高于露天甲板18的最高甲板19。该图进一步示出设置在最高甲板19上方的船员容纳区(crewaccommodation
quarter)9 ；以及设置在船员容纳区之上的驾驶桥楼8。第三货舱部40可以包括两个或更多甲板以用于容纳车辆。图7中示出的实施例 包括四个甲板空间用于容纳车辆，其中一个甲板设置为能够在至少降低位置和装载位置 之间升降的中间甲板43。标号7示出内底板的顶板，标号17示出一般用于油罐、水罐、结构、管路等的 空间。例如如图7中所示，所述甲板中的两个或多个可以由未示出的跳板或内部升降 机连接，然而根据一个优选实施例，第三货舱部40的所有甲板至少可以通过一个或多个 内部跳板和/或升降机而出入。图8是紧接在第三货舱部40之后的第二货舱部30的主横向剖视图。该图非常 类似于图5，示出两个用于滚装滚卸货物(在此示出为卡车)的通道16。能够看出，所 述通道16中的一个和/或两个可以构造成两个高度，使得装载或卸载车辆所需的时间最 小化。标号17示出一般用于油罐、水罐、通风和通道或者仅仅作为船舶钢结构的一部分 的空间。标号30示出在船舶的内底板7上向上堆叠的集装箱。所述集装箱如图所示还 同样可以直接或间接地堆置在通道16上或上方。尽管没有示出，但是通道16当然也可以基本上设置在船舶的中线上。图9示意性示出根据本发明的船舶的实施例的侧视图，其中基本上在船舶1的横 向上延伸的壁或舱壁12、13设置为具有纵向台阶，使得第三货舱部40的最高甲板19在 船舶1的纵向上短于第三货舱部40的第三货舱部40的最低甲板21。从图9能够看出，第三货舱部40在示出的实施例中如标号41所指示的在第一和 第二货舱部20、30的一部分的下方向前和向后延伸，由此在第三货舱部40的远离第三货 舱部40内最高甲板的甲板14的下部的上方提供用于存储诸如集装箱的货物的空间。
图9进一步示出了设置为使得允许车辆进入处在第三货舱部40内的不同甲板43 的通道16。尽管在图9中没有示出，但是通道16可以具有中间甲板以利于车辆的堆置或 装载与卸载。为了说明本发明的一些优点，将对长度均为大约300米的根据图1的现有技术船 舶和如图3中所示的根据本发明的船舶进行如下比较根据现有技术和根据图1的船舶，在仅仅完全装载集装箱而不装载滚装滚卸货 物时，出于稳定性的原因，在无需装载压舱水的情况下将仅仅能够装载大约2000个20英 尺集装箱。根据本发明和根据图3的船舶将能够承载大约3000个集装箱，而无需被强制装 载压舱水，这使得在载重量方面可以多出1000个集装箱。为了使得根据图1的船舶能够承载3000个集装箱，船舶必需承载大量的压舱 水，可能 多达8000至10000吨。两种船型的制造成本基本相同，在2008年为大约每艘船1亿美元。此外，两种 船舶的运行成本基本上相同，其中两种船舶能够承载相同量的滚装滚卸货物。
权利要求
1.一种船舶(1)，包括船体(5)、露天甲板(18)、前部(50)、后部(60)、中央部 (70)、以及第一、第二和第三货舱部(20、30、40)，其中所述船舶(1)的所述前部(50)包括所述第一货舱部(20)，所述第一货舱部(20)用 于容纳集装箱形式的货物(100)，并且非排他性地由所述船体(5)和所述露天甲板(18)限 定，其中所述露天甲板(18)设置在高于所述船舶(1)的基线(11)的高度(22)处，并且 包括用于提供出入所述第一货舱部(20)的出入口的出入舱口或开口 ； 所述船舶(1)的所述后部(60)包括所述第二货舱部(30)，所述第二货舱部(30)用 于容纳集装箱形式的货物(100)，并且非排他性地由所述船体(5)和所述露天甲板(18)限 定，其中所述露天甲板(18)设置在高于所述船舶(1)的基线(11)的高度(23)处，并且 包括用于提供出入所述第二货舱部(30)的出入口的出入舱口或开口 ；所述后部(60)包括跳板(61)或者适于接纳外部跳板的空间，从而允许车辆上到所述 船舶(1)上；所述后部(60)包括从所述跳板(61)或所述适于接纳外部跳板的空间延伸至所述第三 货舱部(40)的通道(16)；所述船舶(1)的中央部(70)包括所述第三货舱部(40)，所述第三货舱部(40)相对于 所述船舶(1)的船中部基本上对称地设置，并且非排他性地由用于容纳车辆的最高甲板 (19)、用于容纳车辆的最低甲板(21)以及在所述船舶⑴的横向上延伸的壁或舱壁(12、 13)限定，所述第三货舱部(40)进一步包括一个或多个用于容纳车辆的中间甲板(43)， 并且所述中间甲板(43)通过跳板(42)至少部分地相互连接，其特征在于，用于容纳车辆的所述最高甲板(19)设置为高于设置在所述船舶(1)的所述前部(50) 和所述后部(60)中的所述露天甲板(18)的所述高度(22、23)，并且所述最低甲板(21)设置为低于设置在所述船舶(1)的所述前部(50)和所述后部(60) 中的所述露天甲板(18)的所述高度(22、23)。
2.如权利要求1所述的船舶，其中，所述通道(16)设置为开放或封闭的隧道，并且 其中所述通道(16)的顶部(24)适于直接或间接支撑集装箱形式的货物。
3.如前述权利要求中任一项或多项所述的船舶，其中，所述最高甲板(19)在设置在 所述船舶(1)的所述前部(50)和所述后部(60)中的所述露天甲板(18)的上方至少1.5米 处延伸。
4.如前述权利要求中任一项或多项所述的船舶，其中，所述第三货舱部(40)的长度 (41)至少为所述船舶(1)的长度(2)的至少15%。
5.如前述权利要求中任一项或多项所述的船舶，其中，在所述船舶(1)的所述中央部 (70)内设置所述船舶(1)的驾驶桥楼(8)且其高于所述第三货舱部(40)。
6.如前述权利要求中任一项或多项所述的船舶，其中，在所述船舶(1)的所述中央部 (70)内设置船员容纳区(9)且其高于所述第三货舱部(40)。
7.如前述权利要求中任一项或多项所述的船舶，其中，所述第三货舱部(40)的上表 面适于支撑诸如集装箱的货物。
8.如前述权利要求中任一项或多项所述的船舶，其中，所述第三货舱部(40)包括中 间甲板(43)，所述中间甲板(43)中的一些能够至少在降低位置和装载位置之间升降。
9.如前述权利要求中任一项或多项所述的船舶，其中，所述第一和第二货舱部(20、 30)具有适于方便集装箱堆放的箱格导柱。
10.如前述权利要求中任一项或多项所述的船舶，其中，所述第三货舱部(40)通过设 置在所述船舶(1)的所述中央部(70)的前和/或后端中的管道而通风。
11.如前述权利要求中任一项或多项所述的船舶，其中，设置在所述第一和第二货舱 部(20、30)中的所述出入舱口适于支撑诸如集装箱的货物。
12.如前述权利要求中任一项或多项所述的船舶，其中，在所述船舶(1)的所述后部 (60)的一侧和/或两侧中设置所述通道(16)。
13.如前述权利要求中任一项或多项所述的船舶，其中，所述通道(16)至少部分地倾 斜，使得所述车辆在所述基线(11)上方的高度进入所述船舶(1)的所述中央部(70)，且 该所述基线(11)上方的高度不同于容纳所述跳板的区域或适于接纳外部跳板的空间的位 于所述基线(11)上方的高度。
14.如前述权利要求中任一项或多项所述的船舶，其中，在所述船舶(1)的横向上延 伸的壁或舱壁(12、13)设置为具有一个或多个台阶，使得所述最高甲板(19)在所述船舶 (1)的纵向上短于所述最低甲板(21)。
15.如前述权利要求中任一项或多项所述的船舶，其中，通过操作下述部分，所述通 道(16)能够具有不同的宽度，所述通道(16)的第一可动甲板部分(32)；以及侧部的限定了所述船舶发动机室(10)的上部的第二可动甲板部分(33)。
全文摘要
本发明公开一种包括前部(50)、后部(60)和中央部(70)的滚装滚卸船舶。所述船舶具有位于所述前部和所述后部中的适于容纳集装箱的货舱，以及位于所述中央部中的适于容纳滚装/滚卸货物的货舱。所述中央部从内底板延伸至高于所述露天甲板的高度。在所述船舶的后部中设置跳板，且所述滚装/滚卸货物从所述跳板通过设置在所述船舶后部中的通道传送至所述第三货舱部。所述通道可以设置为隧道，其可以适配成支撑堆叠在所述通道上方的货物。
文档编号B63B35/54GK102015432SQ200880129002
公开日2011年4月13日 申请日期2008年11月7日 优先权日2008年3月5日
发明者延斯·马格努斯·尼尔森 申请人:延斯·马格努斯·尼尔森