专利名称：一种船舶建造方法
技术领域：
本发明涉及一种船舶建造方法，特别适用于船坞内巴拿马型散货船的建造，属于 船坞建造方法技术领域。
背景技术：
船坞船舶建造受到船舶间和船舶与坞壁间最小间距、船舶搭载、船舶涂装、船舶出 坞等诸多制约因素的影响；例如相互间最小间距，之前各企业和研究机构根据经验认为，坞 内船间最小间距应保持在3-4米，业界也普遍认可此间距，认为再缩小间距，将对搭载、涂 装、出坞等工作提出更高的要求，需要专题论证加以解决。京鲁船业船坞长为369米，跨度为102米，承接的75200载重吨巴拿马散货船，船 长为225米，船宽32. 26米。此种情况下，如果采用“2+2建造法”，两条整船加两条半船，大 坞空间浪费较大，资源不能得到有效利用。
发明内容
本发明的目的在于解决上述已有技术存在的不足，提供一种科学合理的筑造工 艺，能充分发挥造船设施潜能，大幅度提高船坞利用率，提高生产效率，缩短造船周期的船 舶建造方法。本发明采用“3+3建造法”，三条整船加三条半船，这样在船坞前部同时建造3条整 船，相互间隔为1. 2m，在船坞后部同时建造三条半船，相互间隔也为1. 2m。本发明是通过以下技术方案来实现的—种船舶建造方法，在船坞前部同时建造三艘整船，三艘整船相互间隔为1. 2米， 在船坞后部同时建造三艘艉半船，三艘艉半船相互间隔为1. 2米，三艘整船合拢完毕后依 次下水出坞，进行水下作业；三艘整船下水之后，将三艘艉半船移至船坞前部，保持间隔 1. 2米，此时，三艘艉半船进入三艘整船的建造阶段，同时在船坞后部进行新的三艘艉半船 的建造。具体建造方法如下一、搭载技术路线船舶间距在1. 2米的情况下，实现搭载过程精度控制、有效展开施工面。二、涂装技术路线船舶间距在1. 2米的情况下，完成船舶涂装油漆通风。三、出坞、飘浮、移位技术路线(一)出坞压载方案船舶压载以大坞注水为界，划分为两大阶段进行，各阶段压载逐次进行。第一阶段当漂浮压载舱具备压水条件后，在大坞尚未注水时，便对船舶提前适度 压载。第二阶段大坞注水后再完成后续压载。
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具体实现为1、大坞注水前，第一阶段压载(1)、艉半船压载(此阶段艉半船压载便结束)A、中间船10仅向No 5货舱压水，压载量约540-560T，压载时间约4. 0-4. 2h。B、东船11向No 5货舱、No 6货舱压载，其中No. 5货舱压水约590-610T，压载时 间约4. 4-4. 6h ；No 6货舱压水约990-1100T，压载时间约4. 9-5. Ih0C、西船12向No 5、No 6货舱压载，其中No 5货舱压水约490-510T，压载时间约 3. 6-3. 8h ；该舱压载到位后将软管调往No 6货舱压载；No 6货舱压水约1120-1140T，压载 时间约4. 9-5. Ih。(2)、完整船压载(三船相同)A、每一艘整船的NO 1货舱压水量控制在1150-1170吨，压载时间为6_8小时；B、每一艘整船的NO 3货舱压水量控制在1020-1040吨，压载时间为6. 3-6. 5小 时。2、大坞注水后，第二阶段压载(1)、大坞第一次注水坞内注水(1)坞内水深至水尺3. 3-3. 5m ； (2)船舶吃水约1. 6m 1. 72m。坞室注水后，三艘整船第一次压载(三船相同)A、每一艘整船的No 1货舱压水约740-760吨，压载时间约2. 3-2. 8小时。至此No 1货舱已压水1890-1930吨。B、每一艘整船的NO 3货舱压水量控制在560-580吨，压载时间为2. 0-2. 3小时， 此时，NO 3压水到位；若压水软管长度足够，可将软管移至No 1货舱压水。(2)、大坞第二次注水坞内注水(1)坞内水深至水尺4. 0-4. 2m ；⑵船舶吃水约2. 3m 2. 42m，船起浮。坞室注水后，三艘整船第二次压载(三船相同)每一艘整船的NO 1货舱压水量控制在361-381吨，压载时间为0. 6-0. 8小时，此 时，NO 1货舱已压水2251-2311吨。(3)、大坞第三次注水坞内注水⑴坞内水深至水尺4. 4-4. 6m ；⑵船舶吃水约2. 7m 2. 82m ；艉半船
全部浮起，注意带缆控制船位。坞室注水后，整船第三次压载每一艘整船的NO 1货舱压水量控制在310-320吨，压载时间为0. 5-0. 7小时，此 时，NO 1货舱已压水2561-2631吨。(4)、大坞第四次注水船舶压载全部结束后，大坞再次注水至水尺4. 6-4. 8米。(5)、其他工作A、船舶压载结束后，撤除压载软管。并为三艘艉半船配备调载泵。B、完成船舶调平、绑扎、连接、防碰、带缆等漂浮出坞准备工作，等待漂浮时机，时 机合适时，坞室再次注水，完整船起浮(注意带缆控制船位)，开启坞门，拖轮牵引，实施出 坞操作。
( 二 )飘浮防撞方案在建船舶坞内注水、小车牵引、拖轮拖带时防止出现相互间及与坞壁的激烈碰撞。(三)出坞方案1、确定出坞操作的气象、海况及水域要求2、坞门启闭程序当坞门启闭前各项准备工作完成，坞门处于良好状态时，现场指挥统一指令，各卷 扬机等操作人员就位，按照“附图”示意及程序操作，将坞门20移位靠在坞口西侧岸边并系 好缆绳，坞门20起浮、移位、复位操作具体程序(1)将各个缆绳按照图示位置布置到位；(2)慢慢放松1#缆绳13、2#缆绳14，同时慢慢收紧3#缆绳15、4#缆绳16、5#缆 绳17、6#缆绳18，直到3#缆绳15、6#缆绳18失去作用；(3)按照图示带上7#缆绳19，将6#缆绳18移到靠西岸坞门20上的缆桩；解弃3# 缆绳15 ；(4)继续慢慢放松1#缆绳13、2#缆绳14，同时慢慢收紧4#缆绳16、5#缆绳17、7# 缆绳19，慢慢将坞门20移出坞道口 ；(5)继续慢慢放松1#缆绳13、2#缆绳14，慢慢收紧4#缆绳16、5#缆绳17、7#缆 绳19 ；特别防止坞门20端壁与岸角向碰；(6)继续慢慢放松1#缆绳13、2#缆绳14，慢慢收紧4#缆绳16、5#缆绳17、7#缆 绳19 ；解弃6#缆绳18 ；(7)将坞门20与码头上的保险缆系紧后，解弃1#缆绳13、2#缆绳14。在坞内船出坞后，坞门20的复位，参照原移位的相反步骤进行动作。三条整船出坞后，应立即清理坞门20在关闭位置的区域内坞底板淤泥和杂物，以 保证坞门20安全、顺利复位关闭。此项工作应在坞门复位前结束。坞门复位到达坞槛时，要调整坞门20的纵向位置并将坞门20贴紧坞槛，然后开启 坞门20压载阀向坞门内注压载水使坞门平稳下沉。若坞门20发生向坞内方向的横倾，应 利用临时压载物将之扶正或略向坞外横倾。当坞门20下沉就位后，检查坞门20整体情况，然后关闭坞室注水直通阀及坞内侧 向的压载阀，并开始向外排坞室内的水。3、出坞操作程序(1)完成坞室注水前的各项准备工作，将三只艉半船捆绑为一体，三只整船中的两 只捆绑为一体，另一只待移，船与船之间安装有防碰靠垫；完成船上各系缆的缆桩和坞边引 船小车的操作。(2)当坞内水位满足坞门移位时，按照“坞门启闭程序”将坞门移位靠岸，待移船舶 坞内移位采用一号绞缆机3牵引，一号引船小车1、二号引船小车2单边控制船位的方式进 行；引船小车分布在船舯、艉部，其位置保持两根缆绳互相基本平行。(3)控制船行速度，做到绞缆机收放缆与卷扬机、引船小车前行速度配合；船行至 坞道口时采取防碰撞措施，控制船舶位移，防止船体与岸壁发生碰撞。(4)当待移船舶的船艏抵达坞道口，一号绞缆机3失去牵引作用时，解弃牵引缆， 一号拖轮4(牵引拖轮)在船艏带缆，引船继续前行，二号拖轮5 (控制)同时在船艏部区域
7右舷带缆，控制船位，使之不能与岸壁或未动船相碰。(5)当船舶长度的2/3移出坞门口时，三号拖轮6(控制)在船艉部区域右舷带缆， 协同二号拖轮5共同控制船位。(6)当一号引船小车1、二号引船小车2各自驶近运行终点时，及时解除引船小车 与船舶之间的控制缆绳，一号引船小车1、二号引船小车2停止运行，两台引船小车解除控 船缆后，移船作业由拖轮拖带实施。(7)当第一艘船舶完全出坞后，解开第二、三艘船间的捆绑，将待移的第二艘船舶 移动到第一艘船移动前的位置，然后按第一艘船的坞内移动方式，将船舶移至坞道口系缆， 由拖轮牵引出坞。(8)第二艘船完全出坞后，第三艘船在原系泊岸处，按第一艘船的坞内移动方式， 通过三号引船小车7、四号引船小车8及二号绞缆机9与一号拖轮4、二号拖轮5、三号拖轮 6移至坞道口，系缆，由拖轮牵引出坞。(9)当第三艘船舶完全出坞后，在拖轮的控制下，在附近海域适当位置停泊，待坞 门复位后，再将船移至土地码头东岸停靠，系泊。(四)三条半船移位落墩1、三条半船移位采取整体移动的方案，三船通过船缆联接，整体通过引船小车拖 动，整体前移至指定位置。2、三条半船落墩定位坞岸设置固定定位装置，坞底设置飘浮定位装置，测量并固定三条半船位置。3、半船减载与大坞排水相结合，实现三条半船精确落墩。本发明的一种船舶建造方法，采用“3+3建造法”，三条整船加三条半船，这样在船 坞前部同时建造3条整船，相互间隔为1. 2m，在船坞后部同时建造三条半船，相互间隔仍为 1.2m，最大限度地利用船坞资源，提高船坞的利用率，缩短坞内造船周期，以大坞搭载为中 心，连续总装造船，实现了船舶建造方法的重大创新，开创了在这一领域的先河。
图1 船坞内船舶布局的示意图； 图2 出坞操作程序中的步骤(1)的结构示意图； 图3 出坞操作程序中的步骤(2)、(3)的结构示意图； 图4 出坞操作程序中的步骤(4)、(5)、(6)的结构示意图； 图5 出坞操作程序中的步骤(7)的结构示意图； 图6 出坞操作程序中的步骤(8)、(9)的结构示意图 图7 坞门开启前坞门及船坞所处位置的示意图； 图8 坞门开启前各缆绳位置布局的示意图； 图9 坞门启闭程序中步骤(2)的结构示意图； 图10 坞门启闭程序中步骤(3)的结构示意图； 图11 坞门启闭程序中步骤(4)的结构示意图； 图12 坞门启闭程序中步骤(5)的结构示意图； 图13 坞门启闭程序中步骤(6)的结构示意8
图14 坞门启闭程序中步骤(7)的结构示意图。图中1、一号引船小车，2、二号引船小车，3、一号绞缆机，4、一号拖轮，5、二号拖 轮，6、三号拖轮，7、三号引船小车，8、四号引船小车，9、二号绞缆机，10、中间船，11、东船， 12、西船，13、1#缆绳，14、2#缆绳，15、3#缆绳，16、4#缆绳，17、5#缆绳，18、6#缆绳，19、7#缆 绳，20、坞门。
具体实施例方式以下参考附图1-14给出本发明具体实施方式
，对本发明的构成做进一步说明。实施例1本实施例一种船舶建造方法，技术路线—、搭载技术路线船舶间距1. 2米的情况下，确定搭载过程中的精度控制和如何有效展开施工面。1. 1提高分段的制作质量，提高控制的量级，对船体间距小的平面分段实行无余量 制作，无余量搭载。1. 2提高吊装时的精度控制，特别是对部分吊装部位特殊的高难度分段，研究制定 吊装方案，精确实施。1. 3采取吊蓝施工等方式，解决间距小情况下工作面不利展开问题。二、涂装技术路线“3+3船舶建造法”中需要船舶涂装在小间距施工。2. 1完成在1. 2米间距情况下，涂装油漆通风。2. 1. 1根据不同气候条件，采用风机通风、暖风机提温等保障措施，小间距情况下 油漆涂装取得同样理想的性能和效果。2. 1.2船舷油漆采用吊蓝方式施工，通过提高工效，实现同部位均衡涂装。2. 1. 3采用多批次、小面积涂装施工方法，使涂装通风因素影响降到最低。2. 1. 4适当延长涂装油漆的风干时间，保证涂装效果。2. 2完成在1. 2米间距情况下，船舶间涂装油漆相互影响因素的排除。2. 2. 1分区域、分时间段进行施工，避免相互影响。2. 2. 2满足节点计划的情况下，修正技术照规格书，科学合理安排涂装次序，避免 相互间的影响。2. 2. 3施工过程中，使用适当材料对工作成果进行保护，既避免相互影响，又防止 后续施工项目对已涂装工程造成破坏。三、出坞、飘浮、移位技术路线(一)出坞压载方案实现在建船舶的水平飘浮，保证在建船舶小间距情况下不发生相互间及与坞边的 碰撞，不发生坞墩倾倒影响后半船落墩等情况。为保证平衡压载并缩短压载时间，船舶压载以大坞注水为界线，划分为两大阶段 进行，各阶段压载逐次进行。(1)第一阶段当漂浮压载舱具备压水条件后，在大坞尚未注水时，便对船舶提前 适度压载。
(2)第二阶段大坞注水后再完成后续压载。压载泵为额定排量1200m3/h，扬程16. 2m，两台。利用大坞廊道海水管线再配以软 管向船舶压海水。1、大坞注水前，第一阶段压载(1)、艉半船压载(此阶段艉半船压载便结束)A、中间船10仅向No 5货舱压水，压载量约540-560T，压载时间约4. 0-4. 2h。B、东船11向No 5货舱、No 6货舱压载，其中No 5货舱压水约590-610T，压载时 间约4. 4-4. 6h ；No 6货舱压水约990-1100T，压载时间约4. 9-5. Ih0C、西船12向No 5、No 6货舱压载，其中No 5货舱压水约490-510T，压载时间约 3. 6-3. 8h ；该舱压载到位后将软管调往No 6货舱压载；No 6货舱压水约1120-1140T，压载 时间约4. 9-5. Ih。D、各艉半船压载管配备如表一表一 (2)、完整船压载(三船相同)A、每一艘整船的NO 1货舱压水量控制在1150-1170吨，压载时间为6_8小时；B、每一艘整船的NO 3货舱压水量控制在1020-1040吨，压载时间为6. 3-6. 5小 时。C、完整船每船配备压载管如表二表二 2、大坞注水后，第二阶段压载(1)、大坞第一次注水坞内注水(1)坞内水深至水尺3. 3-3. 5m ； (2)船舶吃水约1. 6m 1. 72m。坞室注水后，三艘整船第一次压载(三船相同)A、每一艘整船的No 1货舱压水约740-760吨，压载时间约2. 3-2. 8小时。至此No 1货舱已压水1890-1930吨。B、每一艘整船的NO 3货舱压水量控制在560-580吨，压载时间为2. 0-2. 3小时， 此时，NO 3压水到位；若压水软管长度足够，可将软管移至No 1货舱压水。(2)、大坞第二次注水玛内注水⑴坞内水深至水尺4. 0-4. 2m; (2)船舶吃水约2. 3m 2. 42m，船起浮。坞室注水后，三艘整船第二次压载(三船相同)每一艘整船的NO 1货舱压水量控制在361-381吨，压载时间为0. 6-0. 8小时，此 时，NO 1货舱已压水2251-2311吨。
(3)、大坞第三次注水坞内注水⑴坞内水深至水尺4. 4-4. 6m ；⑵船舶吃水约2. 7m 2. 82m ；艉半船
全部浮起，注意带缆控制船位。坞室注水后，整船第三次压载NO 1货舱压水量控制在310-320吨，压载时间为0. 5-0. 7小时，此时，NO 1货舱已 压水 2561-2631 吨。(4)、大坞第四次注水船舶压载全部结束后，大坞再次注水至水尺4. 6-4. 8米。(5)、其他工作A、船舶压载结束后，撤除压载软管。并为三艘艉半船配备调载泵。调载泵排量为100m3/h，扬程不小于22m。每船配备
如下 B、完成船舶调平、绑扎、连接、防碰、带缆等漂浮出坞准备工作，等待漂浮时机，时 机合适时，坞室再次注水，完整船起浮(注意带缆控制船位)，开启坞门，拖轮牵引，实施出 坞操作。(二)飘浮防撞方案在建船舶坞内注水、小车牵引、拖轮拖带时防止出现相互间及与坞壁的激烈碰撞 是飘浮出坞的关键，也决定着“3+3船舶建造法”的成功与否。1、根据船体各部位在各阶段的受力变化，在船舶外舷和坞壁等部位设置靠球、护 舷等固定防撞设施；并辅以人工手持碰球，根据现场情况保护船舶。2、根据飘浮、拖带等不同状态要求，在船舶间实施帮扎固定，保持船舶相对位置的 固定，避免碰撞。3、根据飘浮、拖带等不同状态要求，分别在不同部位使用船缆和钢丝缆固定，实现 可控移位，防止碰撞。(三)出坞方案研究在建船只与坞壁、三船之间1. 2米的超小间距情况下的出坞作业的气象、海 况、水域、单边牵引、小车牵引、驱动绞车使用、拖轮拖带等具体操作细节，制定船出坞工艺。1、出坞操作的气象、海况及水域要求1.1风力不大于5级。1. 2通常情况下，对潮高没有要求。1. 3坞门操作区域海图水深大于7. 5m。1. 4移船作业区及泊船码头海图水深大于6. 0m。1. 5要求对图示海域进行系统测深，并清除海底障碍。2、坞门启闭程序
2.1准备工作2. 1. 1将坞门外、坞底板区域淤泥及杂物清除。2. 1.2坞门供电、电控、照明系统、注水、排水及压载系统处完好状态。2. 1. 3大坞泵房相关设备和系统处于完好状态。2. 1.4牵引坞门绞车、牵引索具处于完好工作状态。2. 1. 5坞门临时调整压载物布置到位。2. 1. 6艉半船及整船压载工作结束，处于可起浮状态。2. 2坞门起浮、移位、复位操作程序2. 2. 1坞门起浮一般在落潮区间进行。2. 2. 2操作前3小时向坞内注水。2. 2. 3坞内船舶开始起浮后，缆绳维护人员分组随时调整缆绳松紧状态，避免船舶 之间发生碰撞。其中三艘艉半船连接成为一个作业整体，应基本保持在原位置浮起，浮起 后系缆、固船；三艘整船，按其出坞顺序，分别系靠坞东西岸。2. 2. 4坞门起浮选在坞内水位与大海水位基本接近一致时进行，准确估算坞门压 载水排出所需要时间，使坞门按时起浮。2. 2. 5在坞门压载水即将排完和坞门上浮过程中，观察坞门上浮动态，如出现坞门 纵、横倾过大迹象时，应调整各舱的排水速度，或以压载物调整。2. 2. 6在坞门全部起浮和其轻载吃水达到规定水线时，关闭排水泵并调整控制坞 门以避免与坞墙直接碰撞。2. 2. 7当坞门处于良好状态时，由现场指挥统一指令，各卷扬机等操作人员就位， 按照“附图”示意及程序操作，将坞门移位靠在坞口西侧岸边并系好缆绳，具体程序是(1)将各个缆绳按照图示位置布置到位；(2)慢慢放松1#缆绳13、2#缆绳14，同时慢慢收紧3#缆绳15、4#缆绳16、5#缆 绳17、6#缆绳18，直到3#缆绳15、6#缆绳18失去作用；(3)按照图示带上7#缆绳19，将6#缆绳18移到靠西岸坞门20上的缆桩。解弃 3#缆绳15 ；(4)继续慢慢放松1#缆绳13、2#缆绳14，同时慢慢收紧4#缆绳16、5#缆绳17、7# 缆绳19，慢慢将坞门20移出坞道口 ；(5)继续慢慢放松1#缆绳13、2#缆绳14，慢慢收紧4#缆绳16、5#缆绳17、7#缆 绳19 ；特别防止坞门20端壁与岸角向碰；(6)继续慢慢放松1#缆绳13、2#缆绳14，慢慢收紧4#缆绳16、5#缆绳17、7#缆 绳19 ；解弃6#缆绳18 ；(7)将坞门20与码头上的保险缆系紧后，解弃1#缆绳13、2#缆绳14。2. 2. 8在坞内船出坞后，坞门的复位，参照原移位的相反步骤进行动作。2. 2. 9三条整船出坞后，应立即清理坞门在关闭位置的区域内坞底板淤泥和杂物， 以保证坞门安全、顺利复位关闭。此项工作应在坞门复位前结束。2.2. 10坞门复位到达坞槛时，要调整坞门的纵向位置并将坞门贴紧坞槛，然后开 启坞门压载阀向坞门内注压载水使坞门平稳下沉。若坞门发生向坞内方向的横倾，应利用 临时压载物将之扶正或略向坞外横倾。
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2. 2. 11当坞门下沉就位后，检查坞门整体情况，然后关闭坞室注水直通阀及坞内 侧向的压载阀，并开始向外排坞室内的水。3、出坞操作程序3. 1坞室注水前的准备工作3. 1. 1坞室注水前必完工事结束和确认。3. 1. 2木墩与水泥墩的有效连接并检查确认，防止出现漂浮，损伤后半船移位落 墩。3. 1. 3船上系泊设施安装到位，安全可靠。3. 1. 4坞门操作系统和大坞排水系统满足要求。3. 1. 5坞室东西坞壁上的防碰护垫完整安装到位。3. 1. 6坞底、廊道可能影响船舶安全出坞的障碍物清除出坞。3. 1. 7艉半船、整船捆绑、连接，船与船之间防碰靠垫安装到位。三条艉半船捆绑为 一个整体；三条完整船中的两条捆为一个整体。并进行风向研究，根据不同出坞时间确定具 体方式。另外，船间防碰靠垫要求按如下设置(1)船舷外板之间，按高低两排布置。(2)船楼驾驶室外侧延伸部分的端部，也须做防碰保护。3. 1. 8船上作业通道畅通，超出船宽物件清除，可能移动物固定。3. 1. 9移船装置、卷扬机性能试验保证运行有效，缆绳系泊到位。3. 1. 10船坞两侧影响出坞作业的物件清除，保持作业通道畅通的确认。3. 1. 11拖轮及引水员安全操船程序确认。3. 2坞内船舶起浮和船舶出坞移船操作程序3. 2. 1将三只艉半船捆绑为一体，三只整船中的两只捆绑为一体，另一只待移，船 与船之间安装有防碰靠垫；完成船上各系缆的缆桩和坞边引船小车的操作。3. 2. 2当坞内水位满足坞门移位时，按照“坞门启闭程序”将坞门移位靠岸，待移船 舶坞内移位采用一号绞缆机3牵引，一号引船小车1、二号引船小车2单边控制船位的方式 进行；引船小车分布在船舯、艉部，其位置保持两根缆绳互相基本平行。3. 2. 3控制船行速度，做到绞缆机收放缆与卷扬机、引船小车前行速度配合；船行 至坞道口时采取防碰撞措施，控制船舶位移，防止船体与岸壁发生碰撞。3. 2. 4当待移船舶的船艏抵达坞道口，一号绞缆机3失去牵引作用时，解弃牵引 缆，一号拖轮4(牵引拖轮)在船艏带缆，引船继续前行，二号拖轮5 (控制)同时在船艏部 区域右舷带缆，控制船位，使之不能与岸壁或未动船相碰。3. 2. 5当船舶长度的2/3移出坞门口时，三号拖轮6 (控制)在船艉部区域右舷带 缆，协同二号拖轮5共同控制船位。3. 2. 6当一号引船小车1、二号引船小车2各自驶近运行终点时，及时解除引船小 车与船舶之间的控制缆绳，一号引船小车1、二号引船小车2停止运行，两台引船小车解除 控船缆后，移船作业由拖轮拖带实施。3. 2. 7当第一艘船舶完全出坞后，解开第二、三艘船间的捆绑，将待移的第二艘船 舶移动到第一艘船移动前的位置，然后按第一艘船的坞内移动方式，将船舶移至坞道口系
13缆，由拖轮牵引出坞。3. 2. 8第二艘船完全出坞后，第三艘船在原系泊岸处，按第一艘船的坞内移动方 式，通过三号引船小车7、四号引船小车8及二号绞缆机9与一号拖轮4、二号拖轮5、三号拖 轮6移至坞道口，系缆，由拖轮牵引出坞。3.2.9当第三艘船舶完全出坞后，在拖轮的控制下，在附近海域适当位置停泊，待 坞门复位后，再将船移至土地码头东岸停靠，系泊。(四)三条半船移位落墩3. 4. 1三条半船移位采取整体移动的方案，三船通过船缆联接，整体通过引船小车 拖动，整体前移至指定位置。 3. 4.2三条半船落墩定位3. 4. 2. 1坞岸设置固定定位装置。3. 4. 2. 2坞底设置飘浮定位装置。3. 4. 2. 3测量并固定三条半船位置。3. 4. 3半船减载与大坞排水相结合，实现三条半船精确落墩。本实施例的船舶建造方法，成功地解决了船舶间1. 2米超小间距下的搭载、涂装、 飘浮、出坞、移位等技术难题，适用于75000DWT吨位等级的巴拿马型散货船在我公司30万 吨级干船坞内的批量建造。将三条整船和三条半船同时在船坞建造，在三条整船合拢完毕 之后，成功实现75200DWT大型船舶的“三船同时出坞”，同时下水，然后进行水下作业；三条 整船下水之后，将三条半船移至船坞前部，保持间隔1. 2m，然后将三条半船进入三条整船的 建造阶段；同时在船坞后部进行新的三条半船的建造。与传统的“2+2船舶建造法”相比较，按照“3+3船舶建造法”，最大限度地利用了 船坞资源，建造该型船舶的能力大大提升，同一坞期建造船舶数量从2整2半提高到3整3 半，船坞施工面提高50 %。按照4个月开一次坞门计算，全年坞内建造船舶从6条整船2条 半船增加至9条整船3条半船，坞内船舶建造吨位从526400载重吨达到789600载重吨，增 加263200载重吨，产量提高50%，如果进一步提高坞内施工效率，缩短坞内建造周期，可达 到3个月开一次坞门的目标，全年坞内建造船舶可达到12条整船3条半船，单坞年产量为 1015200载重吨。
权利要求
一种船舶建造方法，其特征在于在船坞前部同时建造三艘整船，三艘整船相互间隔为1.2米，在船坞后部同时建造三艘艉半船，三艘艉半船相互间隔为1.2米，三艘整船合拢完毕后依次下水出坞，进行水下作业；三艘整船下水之后，将三艘艉半船移至船坞前部，保持间隔1.2米，此时，三艘艉半船进入三艘整船的建造阶段，同时在船坞后部进行新的三艘艉半船的建造。
2.按照权利要求1所述的一种船舶建造方法，其特征在于包括以下步骤一、搭载技术路线船舶间距在1. 2米的情况下，实现搭载过程精度控制、有效展开施工面；二、涂装技术路线船舶间距在1. 2米的情况下，完成船舶涂装油漆通风；三、出坞、飘浮、移位技术路线(一)出坞压载方案船舶压载以大坞注水为界，划分为两大阶段进行，各阶段压载逐次进行； 第一阶段当漂浮压载舱具备压水条件后，在大坞尚未注水时，便对船舶提前适度压载；第二阶段大坞注水后再完成后续压载；(二)飘浮防撞方案在建船舶坞内注水、小车牵引、拖轮拖带时防止出现相互间及与坞壁的激烈碰撞；(三)出坞方案A、确定出坞操作的气象、海况及水域要求B、坞门启闭程序C、出坞操作程序(四)三条半船移位落墩A、三条半船移位采取整体移动的方案，三船通过船缆联接，整体通过引船小车拖动，整 体前移至指定位置；B、三条半船落墩定位坞岸设置固定定位装置，坞底设置飘浮定位装置，测量并固定三条半船位置；C、半船减载与大坞排水相结合，实现三条半船精确落墩。
3.按照权利要求2所述的一种船舶建造方法，其特征在于所述出坞压载方案具体实现为大坞注水前，第一阶段压载(1)、艉半船压载A、中间船(10)仅向No5货舱压水，压载量约540-560T，压载时间约4.0-4. 2h ；B、东船(11)向No5货舱、No6货舱压载，其中No5货舱压水约590-610T，压载时间约 4. 4-4. 6h ；No6 货舱压水约 990-1100T，压载时间约 4. 9-5. Ih ；C、西船(12)向No5、No6货舱压载，其中No5货舱压水约490-510T，压载时间约 3. 6-3. 8h ；该舱压载到位后将软管调往No6货舱压载；No6货舱压水约1120-1140T，压载时 间约 4. 9-5. Ih ；(2)、完整船压载，三船相同A、每一艘整船的NOl货舱压水量控制在1150-1170吨，压载时间为6_8小时；B、每一艘整船的N03货舱压水量控制在1020-1040吨，压载时间为6.3-6. 5小时；大坞注水后，第二阶段压载(1)、大坞第一次注水坞内注水坞内水深至水尺3. 3-3. 5m ；船舶吃水约1. 6m 1. 72m ；坞室注水后，三艘整船第一次压载，三船相同A、每一艘整船的Nol货舱压水约740-760吨，压载时间约2.3-2. 8小时；至此Nol货舱 已压水1890-1930吨；B、每一艘整船的N03货舱压水量控制在560-580吨，压载时间为2.0-2. 3小时，此时， N03压水到位；若压水软管长度足够，将软管移至Nol货舱压水；(2)、大坞第二次注水坞内注水坞内水深至水尺4. 0-4. 2m ；船舶吃水约2. 3m 2. 42m，船起浮；坞室注水后，三艘整船第二次压载，三船相同每一艘整船的NOl货舱压水量控制在361-381吨，压载时间为0. 6-0. 8小时，此时，NOl 货舱已压水2251-2311吨；(3)、大坞第三次注水坞内注水⑴坞内水深至水尺4. 4-4. 6m ；⑵船舶吃水约2. 7m 2. 82m ；艉半船全部 浮起，注意带缆控制船位；坞室注水后，整船第三次压载每一艘整船的NOl货舱压水量控制在310-320吨，压载时间为0. 5-0. 7小时，此时，NOl 货舱已压水2561-2631吨；(4)、大坞第四次注水船舶压载全部结束后，大坞再次注水至水尺4. 6-4. 8米。
4.按照权利要求2所述的一种船舶建造方法，其特征在于所述坞门启闭程序为(1)将各个缆绳按照图示位置布置到位；(2)慢慢放松1#缆绳(13)、2#缆绳(14)，同时慢慢收紧3#缆绳(15)、4#缆绳(16)、5# 缆绳(17)、6#缆绳(18)，直到3#缆绳(15)、6#缆绳(18)失去作用；(3)按照图示带上7#缆绳(19)，将6#缆绳(18)移到靠西岸坞门(20)上的缆桩；解弃 3# 缆绳(15)；(4)继续慢慢放松1#缆绳(13)、2#缆绳(14)，同时慢慢收紧4#缆绳(16)、5#缆绳 (17)、7#缆绳(19)，慢慢将坞门(20)移出坞道口 ；(5)继续慢慢放松1#缆绳(13)、2#缆绳(14)，慢慢收紧4#缆绳(16)、5#缆绳(17)、7# 缆绳(19)，特别防止坞门(20)端壁与岸角向碰；(6)继续慢慢放松1#缆绳(13)、2#缆绳(14)，慢慢收紧4#缆绳(16)、5#缆绳(17)、7# 缆绳(19)，解弃6#缆绳(18)；(7)将坞门(20)与码头上的保险缆系紧后，解弃1#缆绳(13)、2#缆绳(14)；在坞内船出坞后，坞门的复位，参照原移位的相反步骤进行动作；三条整船出坞后，清理坞门在关闭位置的区域内坞底板淤泥和杂物；坞门复位到达坞槛时，调整坞门的纵向位置并将坞门贴紧坞槛，然后开启坞门压载阀 向坞门内注压载水使坞门平稳下沉；若坞门发生向坞内方向的横倾，应利用临时压载物将 之扶正或略向坞外横倾；当坞门下沉就位后，关闭坞室注水直通阀及坞内侧向的压载阀，并开始向外排坞室内 的水。
5.按照权利要求2所述的一种船舶建造方法，其特征在于所述出坞操作程序为(1)完成坞室注水前的各项准备工作，将三只艉半船捆绑为一体，三只整船中的两只捆 绑为一体，另一只待移，船与船之间安装有防碰靠垫；完成船上各系缆的缆桩和坞边引船小 车的操作；(2)当坞内水位满足坞门移位时，按照坞门启闭程序将坞门移位靠岸，待移船舶坞内移 位采用一号绞缆机(3)牵引，一号引船小车(1)、二号引船小车(2)单边控制 船位的方式进 行；引船小车分布在船舯、艉部，其位置保持两根缆绳互相基本平行；(3)控制船行速度，做到绞缆机收放缆与卷扬机、引船小车前行速度配合；船行至坞道 口时采取防碰撞措施，控制船舶位移，防止船体与岸壁发生碰撞；(4)当待移船舶的船艏抵达坞道口，一号绞缆机(3)失去牵引作用时，解弃牵引缆，一 号拖轮(4)在船艏带缆，引船继续前行，二号拖轮(5)同时在船艏部区域右舷带缆，控制船 位，使之不能与岸壁或未动船相碰；(5)当船舶长度的2/3移出坞门口时，三号拖轮6在船艉部区域右舷带缆，协同二号拖 轮5共同控制船位；(6)当一号引船小车(1)、二号引船小车(2)各自驶近运行终点时，及时解除引船小车 与船舶之间的控制缆绳，一号引船小车(1)、二号引船小车(2)停止运行，两台引船小车解 除控船缆后，移船作业由拖轮拖带实施；(7)当第一艘船舶完全出坞后，解开第二、三艘船间的捆绑，将待移的第二艘船舶移动 到第一艘船移动前的位置，然后按第一艘船的坞内移动方式，将船舶移至坞道口系缆，由拖 轮牵引出坞；(8)第二艘船完全出坞后，第三艘船在原系泊岸处，按第一艘船的坞内移动方式，通过 三号引船小车(7)、四号引船小车⑶及二号绞缆机(9)与一号拖轮(4)、二号拖轮(5)、三 号拖轮(6)移至坞道口，系缆，由拖轮牵引出坞；(9)当第三艘船舶完全出坞后，在拖轮的控制下，在附近海域适当位置停泊，待坞门复 位后，再将船移至土地码头东岸停靠，系泊。全文摘要
本发明涉及一种船舶建造方法，特别适用于船坞内巴拿马型散货船的建造，属于船坞建造方法技术领域。一种船舶建造方法，在船坞前部同时建造三艘整船，三艘整船相互间隔为1.2米，在船坞后部同时建造三艘艉半船，三艘艉半船相互间隔为1.2米，三艘整船合拢完毕后依次下水出坞，进行水下作业；三艘整船下水之后，将三艘艉半船移至船坞前部，保持间隔1.2米，此时，三艘艉半船进入三艘整船的建造阶段，同时在船坞后部进行新的三艘艉半船的建造。本发明为“3+3建造法”，实现了最大限度地利用船坞资源，提高船坞的利用率，缩短坞内造船周期。
文档编号B63B9/06GK101920766SQ20101018122
公开日2010年12月22日 申请日期2010年5月14日 优先权日2010年5月14日
发明者刘玉川, 王轰, 邓培肖 申请人:蓬莱中柏京鲁船业有限公司