专利名称：船舶舱室结构的制作方法
技术领域：
本实用新型总体上涉及船舶技术领域，具体地涉及船舶抗沉技术，尤其涉及船舶舱室结构。
背景技术：
船舶在营运中经常会因为碰撞、搁浅、触礁导致船体破损。使船舶在破损后仍能保 持一定浮性和稳性而不至于沉没和倾覆的主要措施是加大干舷、增加船的储备浮力、设置 水密舱将船体分割成若干个水密舱室，这样一定程度上避免因舷侧局部破损导致相邻两舱 同时破损，即一旦某个/某些舱室因破损进水，也不至于扩展到其他舱室，这样船舶下沉不 超过规定的极限位置，并维持一定稳性。目前常用的舱室布置结构为沿着船体长度方向增 加横向水密舱壁以将其分成若干个水密舱室以减小舱室长度。例如，参见CNl 108949C,其公 开了沿着船体长度方向设置横向水密舱壁观、30、观’。采用这种舱室布置结构，水密舱壁越 多，子舱室的长度越短，则船舱破损进水量越小，抗沉性越容易得到保证，但是同时也带来 使用和制造的不便，例如多个水密舱壁减小了舱室空间，不利于舱室空间利用，此外，这种 方式也额外增加了船舶制造成本，例如各子舱室在水密舱壁处需要设置水密门。已有研究表明，船舷侧的破损通常发生在船体宽度方向一定范围内，因此另一种 舱室布置结构为在船舷侧沿着船体宽度方向设置具有一定宽度的横向隔离舱，该宽度至 少大于假定的船体破损穿透宽度。已有的规范，例如国际海事组织(IMO)制定的S0LAS90、 A265规定的横向最大破损范围为B/5。例如，参见CN1406812A，其公开了在船舷侧15、16沿 着船体宽度方向设置横向隔离舱如 4e。这种方式也能避免相邻舱室同时破损，提高破舱 稳性，同时，由于隔离舱在船体宽度方向仅占据一定宽度，占用空间较小，船舷侧隔离舱进 水，一般不影响船对称线(C.L)附近的子舱室主体，这样舱室空间利用相对较为充分。然而 在不对称进水的情况下，当一侧的多个相邻横向隔离舱同时破损，可能导致船舶横倾角过 大，降低船舶稳性。此外，根据原有的客船确定性的SOLAS 90标准及客船概率破损稳性标准A265，要 求一舱进水时横倾角不超过7°，相邻两舱或者多舱同时进水时横倾角不超过12°。随着 船舶运输的发展，船舶也有大型化的趋势(比如大型滚装船、大型客船、大型集装箱船、超 级油轮、大型散货船)，因此在上世纪初欧盟与IMO发起对现有的客货船破损稳性规则进行 重新审议，采用概率法统一协调IMO各种强制性破损稳性规则(主要是客船与干货船破损 稳性规则)，以适应新的形势。IMO经过两年的讨论，通过了新的SOLAS II-I章修正案，其于 2009年1月1日生效，称为〃 SOLAS 2009〃。SOLAS 2009对现有SOLAS II-1章的内容和 结构作了重大修改，将确定性的客船SOLAS 90标准与干货船基于概率方法的SOLAS 92标 准协调为统一的概率破损稳性要求，提高了设计灵活性，但要求大幅提高。例如根据SOLAS 2009，相邻两舱同时浸水时若横倾角超过12°则不能满足舷侧破损要求。由此，现有的舱室 布置将不能满足S0LAS2009对船舶破损稳性的要求，因此急需一种新的分舱布置以有效地 弥补上述两种舱室布置的不足，同时使船舶的稳性满足S0LAS2009的要求。
实用新型内容本实用新型提供一种新的船舶舱室结构以解决现有技术存在的上述技术问题，包 括多个沿船体长度方向设置的子舱室，所述多个子舱室包括相邻设置的第一子舱室和第二 子舱室，其特征在于，在所述第一子舱室和第二子舱室交界处的船舷侧设置第一隔离舱，且 所述第一隔离舱局部覆盖所述第一子舱室和/或第二子舱室的船舷侧。所述第一隔离舱设置于第二子舱室的船舷侧，所述第一隔离舱的沿船体的长度小 于第二子舱室的长度。所述第一隔离舱的沿船体的长度大于0. 03Ls，所述第一隔离舱的沿船体的宽度大 于 0. IB0所述多个子舱室还包括与所述第一子舱室相邻设置的第三子舱室，在所述第一子 舱室和第三子舱室交界处的船舷侧设置第二隔离舱，且所述第二隔离舱局部覆盖所述第一 子舱室和/或第三子舱室的船舷侧。所述第二隔离舱设置于第一子舱室的船舷侧，所述第二隔离舱的沿船体的长度小 于第一子舱室的长度。所述第二隔离舱的沿船体的长度大于0. 03Ls，所述第二隔离舱的沿船体的宽度大于 0. IBo所述第二子舱室为污水处理舱，所述第一隔离舱为黑水舱或灰水舱。所述第一子舱室为机舱，所述第二隔离舱为空舱或油舱。本实用新型还提供一种包括前述船舶舱室结构的船舶。本实用新型提供的船舶舱室结构适用于大型船舶，且满足S0LAS2009对船舶破损 稳性的要求。其中，本实用新型可避免相邻舱室同时破损，通过在船舷侧仅局部设置隔离 舱，不仅可有效地利用船舶舱室空间，而且在不对称进水的情况下也避免了现有技术中两 个或多个船舷侧隔离舱同时破损导致的横倾角过大的问题。
图1为具有多个舱室的船舶示意图；图2A-2C为现有船舶舱室结构的示意图；图3A-3B为另一现有船舶舱室结构的示意图；图4A-4C及图5-7为本实用新型的舱室结构的实施例的示意图；应理解，附图仅设计用于说明目的，而并非作为对本实用新型的限定。应进一步理 解，附图不需按比例绘制，除非另外指出，否则它们仅意图概念性地说明本说明书所描述的 结构或步骤。
具体实施方式
仅作为示例，现在将参考附图描述本实用新型实施例。参见图1，船舶包括船体1，船体可分为主体部分2和上层建筑部分3。主体部分一 般指上甲板4以下的部分，它是由船壳(船底5及船侧6)和上甲板4围成的具有特定形状 的空心体，是保证船舶具有所需浮力、航海性能和船体强度的关键部分。船体可设置各种舱室7，例如用于布置动力装置、装载货物、储存燃油和淡水。为保障船体的强度、提高船舶的抗沉性和布置各种舱室，通常设置若干强固的水 密舱壁和内底，在主体内形成一定数量的水密舱，并根据需要加设中间甲板或平台8，将主 体水平分隔成若干层。上层建筑3位于上甲板4以上，其内部主要用于布置各种用途的舱室，如工作舱 室、生活舱室、贮藏舱室、仪器设备舱室等。上层建筑的大小、层楼和型式因船舶用途和尺度 而异。船舶通常还包括船舶舾装、推进装置、锚设备与系泊设备、舵设备与操舵装置、救 生设备、消防设备、船内外通信设备、照明设备、信号设备、导航设备、起货设备、冷藏设备、 海水和生活用淡水系统、压载水系统、液体舱的测深系统、透气系统、舱底水疏干系统、船舶 电气设备(未示出)，其他特殊设备可依船舶的特殊需要而定。图2A-2C示意性示出常用的船舶舱室结构，其中图2A为船舶局部舱室布置结构的 俯视示意图(C. L为船体的对称线)，图2B为其沿与船体长度方向平行的方向的剖面示意 图(以下称为纵剖面示意图)，图2C为其沿与船体宽度方向平行的方向的剖面示意图(以 下称为横剖面示意图)。在船体的长度方向设置若干水密舱壁9形成若干个子舱室7，在各 个水密舱壁上设置水密门10。可设置控制装置控制(未示出)控制水密门的开启和关闭。 各子舱室沿船体长度方向的最大长度应满足破损抗沉稳性要求。其中子舱室的宽度跨越整 个船体宽度B，即从一侧船舷Ila延伸至另一侧船舷lib (参见图2A、2C)，子舱室的高度从 干舷甲板4的下表面延伸至船底5的上表面(参见附图2B、2C)。图3AJB示意性示出另一现有的船舶舱室结构，其中图3A为船舶局部舱室布置结 构的俯视示意图，图3B为其横剖面示意图。与图2A所述的布置结构类似，沿船体长度方向 分舱设置若干个子舱室7。在每个子舱室7的船舷侧IlaUlb沿着船体宽度方向设置具有 一定宽度的横向隔离舱12，以基本覆盖船体船舷侧IlaUlb的表面。横向隔离舱的最小宽 度大于根据S0LAS90、A265规定的横向最大破损范围(船体宽度B的五分之一，B/5)。图4A-4C示意性示出本实用新型的船舶舱室结构，其中图4A为船舶局部舱室布置 结构的俯视示意图，图4B为其纵剖面示意图，图4C为其横剖面示意图.与图2A所述的布 置结构类似，沿船体长度方向分舱设置若干个子舱室7，例如各功能舱室。在各个子舱室7 交界处附近的船舷两侧IlaUlb局部设置隔离舱12以避免相邻子舱室同时破损。隔离舱 12的长度小于各子舱室7的长度(参见图4A、4B)，但应大于假定的最大破损长度(0. 03船 体长度Ls)，隔离舱的宽度应大于假定的破损穿透宽度(0. IB)(参见图4A、4C)。在一个火车客渡船实施例中，参见图5，可设置子舱室为尾纵倾调节水舱13、机舱 14、污水处理舱15、抗衡倾水舱16。参见图5，其示出船舶局部舱室布置的俯视示意图。在机舱14和污水处理舱15交 界处附近的船舷两侧1 la、1 Ib局部设置隔离舱12a，这样可避免机舱14和污水处理舱15同 时破损，隔离舱1 应具有一定长度和宽度以满足破舱抗沉稳性要求。例如，对于运载400 人或以上的乘客的客船，隔离舱的长度应大于假定的最大破损长度(0.03LS)且不小于:3m， 隔离舱的宽度应大于假定的破损穿透宽度(0. 1B)且不小于0.75m。在一个实施例中，隔离 舱位于污水处理舱15靠近机舱14的船舷侧11，船体的长度Ls为187m，宽度B为23m，设 置隔离舱12a的长度为6m，大于假定破损长度(0. 03L s，5. 6m)但小于污水处理舱15的长度，并设置隔离舱1 的宽度为2. 85m，大于假定破损宽度(0. 1B，2. 3m)。这样设置的隔离舱 仅覆盖污水处理舱15船舷侧局部，即污水处理舱的区域A的船舷侧未设置隔离舱，这样可 增加污水处理舱15的可用空间，而且当和抗衡倾水舱16同时破损的情况下还可避免横倾 角过大。而若隔离舱12的长度等于污水处理舱的长度，即船舷侧11的隔离舱不是局部设 置，那么当相邻的隔离舱12和抗衡倾水舱16同时破损，横倾角将超过12°，不满足SOLAS 2009的抗沉和稳性要求。图6示出船舶局部舱室布置的另一个实施例的俯视示意图，其中隔离舱1 位于 船舷侧IlaUlb并横跨局部覆盖污水处理舱15和机舱14，即、隔离舱一部分位于污水处理 舱15的船舷侧，一部分位于机舱14的船舷侧，污水处理舱15和机舱14各自均有部分紧邻 船壳。类似于图5的配置，设置隔离舱1 的长度为6m，大于假定破损长度(0. 03Ls, 5. 6m)， 并设置隔离舱12a的宽度为2. 85m，大于假定破损宽度(0. 1B，2. 3m)。这样设置的隔离舱也 仅覆盖污水处理舱15船舷侧局部，即污水处理舱15的区域A的船舷侧11也未设置隔离舱， 这样可增加污水处理舱15的可用空间，而且当和抗衡倾水舱16同时破损的情况下还可避 免横倾角过大。图示的隔离舱12a的中心线可位于机舱14和污水处理舱15交界处，但应 理解，这种配置不是必须的，隔离舱12a的中心线可偏向机舱14侧或污水处理舱15侧。在一个实施例中，污水处理舱15的船舷侧的隔离舱1 还可用作黑水舱或灰水 舱，但应理解，可额外设置黑水舱或灰水舱。又参见图5，可在调节水舱13所在的舱室和机舱14交界处附近的船舷两侧局部 设置隔离舱12b，以避免尾纵倾调节水舱13和机舱14同时破损。在一个实施例中，隔离舱 12b可为空舱，如前所述，空舱12b也应具有一定长度和宽度以满足破舱抗沉稳性要求。在一个实施例中，空舱12b位于机舱14靠近尾纵倾调节水舱13的船舷侧，设置空 舱12b的长度为6m，大于假定破损长度(0. 03Ls, 5. 6m)，并设置空舱12b的宽度为2. 85m,大 于假定破损宽度(0. 1B，2. 3m)。这样设置的空舱12b能避免尾纵倾调节水舱13所在舱室 和机舱14同时破损。该空舱12b仅覆盖机舱14船舷侧局部，这样可增加机舱14的可用空 间，而且在和污水处理舱15的隔离舱12a同时破损的情况下还可避免横倾角过大。图7示出另一个实施例，空舱12b位于船舷侧IlaUlb并横跨局部覆盖尾纵倾调 节水舱13所在的舱室和机舱14，S卩、空舱12b —部分位于尾纵倾调节水舱13所在舱室的 船舷侧，一部分位于机舱14的船舷侧，尾纵倾调节水舱13所在舱室和机舱14各自均有部 分紧邻船壳。类似于图5的配置，设置空舱12b的宽度为2. 85m，大于假定破损宽度(0. 1B， 2. 3m)。这样设置的空舱12能避免尾纵倾调节水舱13所在舱室和机舱14同时破损。该空 舱12b仅覆盖机舱14船舷侧局部，这样可增加机舱14的可用空间，而且在和污水处理舱15 的隔离舱12a同时破损的情况下还可避免横倾角过大。图示的空舱12b的中心线位于机舱 14和尾纵倾调节水舱13所在舱室的交界处，但应理解，这种配置不是必须的，空舱12b可偏 向机舱14侧或尾纵倾调节水舱13侧。上述以污水处理舱的隔离舱和机舱的空舱为示例说明了本实用新型的船舶船舷 侧局部布置隔离舱结构，但应理解可在任意两个相邻的子舱室交界处附近舷侧局部设置隔 离舱。上述隔离舱可由水密舱壁形成。隔离舱或空舱一般位于限界线(干舷甲板)以下，其高度可为从限界线延伸至船 底的高度。6[0037]船舶舱室还可以包括燃油沉淀柜、燃油舱，例如在船体中心线附近设置燃油沉淀 柜，在船体中心线两侧设置左、右燃油舱。应注意，本文中包括的示例布置结构可用于各种船舶系统。还应理解，在本文中公 开的结构和布置本质上是示例性的，且这些具体实施例不应被视为具有限制意义，因为大 量的变体是可能的。本公开的主题包括在本文中公开的各种结构和布置，及其他特征、功 能，和/或属性的所有新颖和非显而易见的组合及子组合。本申请的权利要求特别指出视为新颖和非显而易见的特定组合及子组合。这些权 利要求可能引用“一个”元素或“第一”元素或其等价。这样的权利要求应被理解为包括对 一个或一个以上这样的元素的结合，而不是要求或排除两个或两个以上这样的元素。所公 开的特征、功能、元素和/或属性的其他组合及子组合可以通过修改本申请的权利要求或 通过在本申请或相关申请中提出新的权利要求来请求保护。这样的权利要求，无论是在范 围上比原始权利要求更宽、更窄、等价或不同，都应被视为包括在本实用新型的主题之内。
权利要求1.一种船舶舱室结构，包括多个沿船体长度方向设置的子舱室，所述多个子舱室包括 相邻设置的第一子舱室和第二子舱室，其特征在于，在所述第一子舱室和第二子舱室交界 处的船舷侧设置第一隔离舱，且所述第一隔离舱局部覆盖所述第一子舱室和/或第二子舱 室的船舷侧。
2.如权利要求1所述的船舶舱室结构，其特征在于，所述第一隔离舱设置于第二子舱 室的船舷侧，所述第一隔离舱的沿船体的长度小于第二子舱室的长度。
3.如权利要求1所述的船舶舱室结构，其特征在于，所述第一隔离舱的沿船体的长度 大于0. 03船体长度Ls，所述第一隔离舱的沿船体的宽度大于0. 1船体宽度B。
4.如权利要求2所述的船舶舱室结构，其特征在于，所述多个子舱室还包括与所述第 一子舱室相邻设置的第三子舱室，在所述第一子舱室和第三子舱室交界处附近的船舷侧设 置第二隔离舱，且所述第二隔离舱沿船体的长度小于所述第一子舱室和/或第三子舱室的 长度。
5.如权利要求4所述的船舶舱室结构，其特征在于，所述第二隔离舱设置于第一子舱 室的船舷侧，所述第二隔离舱的沿船体的长度小于第一子舱室的长度。
6.如权利要求4所述的船舶舱室结构，其特征在于，所述第二隔离舱的沿船体的长度 大于0. 03船体长度Ls，所述第二隔离舱的沿船体的宽度大于0. 1船体宽度B。
7.如权利要求1-6中任一项所述的船舶舱室结构，其特征在于，所述第二子舱室为污 水处理舱，所述第一隔离舱为黑水舱或灰水舱。
8.如权利要求4-6中任一项所述的船舶舱室结构，其特征在于，所述第一子舱室为机 舱，所述第二隔离舱为空舱或油舱。
9.一种包括权利要求1-8中任一项所述的船舶舱室结构的船舶。
专利摘要本实用新型涉及一种船舶舱室结构，包括多个沿船体长度方向设置的子舱室，所述多个子舱室包括相邻设置的第一子舱室和第二子舱室，其中，在所述第一子舱室和第二子舱室交界处的船舷侧设置第一隔离舱，且所述第一隔离舱局部覆盖所述第一子舱室和/或第二子舱室的船舷侧。本实用新型提供的船舶舱室结构可以有效地利用舱室空间，以满足国际航行(或按国际航行来要求的)客船的破损抗沉稳性要求。
文档编号B63B11/00GK201825218SQ201020271970
公开日2011年5月11日 申请日期2010年7月27日 优先权日2010年7月27日
发明者彭志亮, 杨晓献, 瞿毅, 陈烈军, 马军华 申请人:巴柏赛斯船舶科技(上海)有限公司