游船的制作方法

文档序号:16851716发布日期:2019-02-12 22:47
游船的制作方法

本发明涉及一种游船。

更具体地,本发明涉及一种豪华游船,例如游艇。



背景技术:

游船包括船体和甲板,所述甲板上设置有上部结构,该上部结构可以容纳例如,客舱和/或船长的操舵室。

在一些已知类型的游船中,上述上部结构在所述甲板的整个横向宽度上延伸,从而使得所述上部结构的侧壁与游船两侧的船体基本对齐。

这种构造(也称为“全梁”)的优点在于,其能最大限度地扩大上部结构的内部空间,从而可获得更大以及更舒适的环境。

然而,由于所述上部结构在甲板的整个宽度上延伸,这涉及到为了从甲板的船尾移动到甲板船首需要穿过它或在其上方通过,反之亦然。无论是从实用性角度还是从用户隐私角度来看,这都是一个很大的缺陷,尤其是当上部结构容纳有客舱时。

在其他已知类型的游船中,上部结构的宽度小于甲板的宽度,从而在上述上部结构的两侧、在其侧壁与游船的侧壁之间具有侧向通道或走廊。

该第二种构造(也称为“绕走”)的优点在于:其能轻易地从船尾移动到甲板的船首,而无需穿过上部结构。

另一方面,相对于“全梁”构造,其在上部结构的内部可使用空间方面显著减少。

为了在上述两种构造之间找到折衷方案,可以提供一条仅用于从甲板船尾移动到甲板船首的侧向通道而同时保持在上部结构外侧:在游船的一侧,所述上部结构的侧壁将与船体基本齐平,相反,在游船的相对侧,上部结构在延伸到船体之前终止,从而在甲板上留下一条位于上部结构的相对侧壁与游船的侧壁之间的自由走廊。

这种折衷方案一方面使得在从甲板的一个区域移动到另一个区域时具有更高的实用性,另一方面其提供了:对于给定尺寸的甲板,其上部结构的内部空间比“绕走”构造的情况下更大。例如,在WO2013/034935以及US4064584中公开了包括此类设计方式的上部结构的游船。

然而,即使是这种解决方案也不是没有缺陷的。

具体地,所述上部结构相对于船体的不对称设置涉及空气动力学不平衡,因为游船在航行方向上具有一暴露在空气中的前表面,该前表面与船体不对称,并随之在船体的两侧形成不同的湍流。

因此,游船更倾向于朝向设置有上部结构的一侧,即朝向其提供更大的空气阻力的一侧前进而不是直接直线前进。因此,为了使船直线前进,需要不断地对游船进行修正。

航行速度越高,该缺陷就越明显。

此外,游船的尺寸越大,该缺陷就越明显。

特别是在豪华游船(如游艇)中应避免此类缺陷,因为高的售价应该保证最佳的性能。

此外,如果游船在上部结构上设置有浮桥,则该不对称设置会使得所述浮桥悬吊在侧向通道的一侧,这可能会导致可能的压力波动现象,必须通过增加承重结构来抑制这种现象,这在重量方面是不利的,并且增加不美观的单独的立柱(支柱)。

此外,上部结构相对于船体的不对称设置使得游船具有粗糙、笨拙的整体结构,这意味着其具有令人不快的外观。

当从侧面观察游船时,并不能明显地观察到这种不对称的设置。而另一方面,例如当所述游船以其船首或船尾朝向码头停泊时,从游船的正面或后面可以很明显地观察到。

同样是在这种情况下,这一缺陷对于游艇或类似的豪华游船极其重要,因为外观是决定该款式在市场上成功(或失败)的参数之一。

其结果是,尽管可以获得实际的优势,但提供上部结构相对于加班的不对称设置的解决方案是不可行的,至少就适用于豪华游船,如游艇而言,其从技术角度以及美学角度都需要高标准。

本发明的主要目的在于克服现有技术的缺陷,提供了一种游船,其能够将有利的实际解决方案与航行期间的方向稳定性相结合,并具有令人愉悦且美观的外观。

这个以及其它目的通过所附权利要求中所限定的游船来实现。



技术实现要素:

本发明的游船包括船体和设置有上部结构的甲板,所述上部结构相对于所述船只的对称平面,即,沿船头-船尾方向设置的平面不对称设置,从而上部结构的侧壁在船的第一侧面与船体基本齐平,而在船的相对的第二侧面,上部结构与船的侧壁之间的甲板上留有自由通道或走廊。

由于本发明提供了至少一个从船体的所述第二侧面、在基本横向于船的对称平面的方向上延伸并具有适当选择的宽度的舱壁,从而在航行方向上提供给空气前表面基本上不包括所述舱壁与所述上部结构之间的任何间隙。

借助于该解决方案,补偿了船只的空气动力学外形的任何不平衡(甚至最小化),并且船只在航行期间没有显示出偏离预定路线的趋势。

此外,由于本发明所述的舱壁,当观察者在平行于船本身的对称平面的方向上观察所述船只时,由于这种解决方案,其对观察者的光学效应是基本对称的整体结构的光学效应。

因此,由于本发明,所述上部结构的不对称设置不会对船的空气动力学外形或美学外观产生不利影响,并且可充分利用由该设置产生的所有实际优势,同时在航行期间保持方向稳定性(无需连续修正)以及名贵外观。

所述至少一个舱壁基本上与上部结构的其中一个横向壁,尤其是在船首侧的横向壁共面。

通过这种方式,舱壁起着偏转板的作用,并在船体的一侧提供了与所述船体的相对侧的上部结构所提供的完全类似的空气动力学特性,从而消除(或至少大幅减少)了空气动力学外形的不平衡。

在本发明的一个优选实施方式中,所述至少一个舱壁基本上为“L”形,并且包括第一壁和第二壁,其中,所述第一壁被设置成与上部结构的其中一个横向壁,即船首侧的横向壁共面,而所述第二壁被设置成基本垂直于所述第一壁并且沿着所述船体的侧面朝着所述上部结构的中心延伸。

实际上,实验测试结果表明,舱壁仅提供一与上部结构的其中一个横向壁共面的第一壁可能不足以抑制船偏离预定路线的倾向,而在“L”形舱壁的情况下,沿船体的侧面延伸的第二壁有效地有助于保证令人满意的空气动力学外形。在本发明的一个优选实施方式中,提供了两个舱壁,其中一个与船头侧的上部结构的横向壁基本共面,而另一个与船尾侧的上部结构的横向壁基本共面。

在所述实施方式的一个特别优选的变型中,所述两个舱壁基本上均为“L”形,并包括与上部结构的相应横向壁基本共面的第一壁以及基本垂直于所述第一壁并沿着船体的侧面朝着所述上部结构的中心延伸的第二壁。

在本发明的一个优选实施方式中,在上部结构上设置有浮桥,所述浮桥横跨所述浮桥的整个宽度从船的侧面到侧面横向延伸,由于有该浮桥的存在,当从上方看所述船时,所述上部结构的不对称设置是看不见的。

有利地,当设置有浮桥时,本发明的船的至少一个舱壁起着重要的结构作用,因为其支撑着浮桥的、与设置有上部结构相对的一侧,如果没有该舱壁,浮桥将悬吊在下方(较窄的)上部结构上,这将导致相当大的弯曲应力或需要增加承重结构,而这在重量方面是不利的,且增加了不美观的单独立柱。

附图说明

参考附图,通过对本发明的以非限制性示例的方式给出的一些优选实施方式的详细描述,本发明的其它特征以及优势将变得更加明显,其中:

图1根据本发明的第一种实施方式,示出了游船的示意性透视图;

图2示出了图1的船只的另一角度的示意性透视图;

图3示出了图1和图2中的船只的平面图;

图4示出了图1和图2中的船只的前视图;

图5根据本发明的第二种实施方式,示出了游船的示意性透视图;

图6示出了图5的游船的平面图,其中,为清楚起见未示出浮桥。

具体实施方式

参考图1-图4,其示出了本发明的游船的第一种实施方式,其中,所述游船以附图标记1表示。

所述游船1包括船体3,所述船体3中限定了船首3a、船尾3b以及在船体3的相对侧上连接船首3a和船尾3b的两个侧面3c、3d。

所述船1还包括甲板5,所述甲板5上设置有上部结构7,其用于容纳一个或多个客舱和/或船主的驾驶室。

根据本发明,所述上部结构7在甲板5上相对于船1的对称平面L,即垂直于甲板5并穿过船首3a以及船尾3b的中间点的平面不对称设置。具体地,所述上部结构7的外周包括:沿着船首和船尾之间的船体的第一侧面3c延伸一定长度,且与船体的第一侧面基本齐平的第一侧向壁7c;从所述第一侧向壁7c的面向船首的端部在基本横向于所述船的对称平面L的方向上延伸的第一横向壁7a;从所述第一侧向壁7c的面向船尾的端部在横向于所述船的对称平面L的方向上延伸的第二横向壁7b;连接横向壁7a、7b的与连接第一侧向壁7c的端部相对的端部的第二侧向壁7d。

上部结构7的侧向壁7c、7d之间的距离,换言之,上部结构7的宽度W'沿着横向于所述船的对称平面L的轴线,在上部结构的每一点处小于船体3的侧面3c、3d之间的距离,换言之,小于甲板5的沿横向于船的对称平面L的轴线的宽度W,从而使得在上部结构7的第二侧向壁7d和船体3的第二侧面3d之间的甲板5上留下自由侧向通道9。所述侧向通道具有足以使一个人通过的宽度。

在任何情况下,为了在上部结构7内获得足够的空间,所述上部结构将在垂直于所述对称平面L的方向上、至少沿其长度的很大一部分从船体的第一侧面3c延伸到对称平面以外的船体的第二侧面3d。

此外,由于后面将变得明显的原因,优选地,上部结构7在垂直于船的对称平面L的方向上没有均匀的宽度,而是具有缩小的宽度,即,它是锥形的,至少在纵向上的端部是锥形的。

更具体地,在图1至4所示的优选实施例中,上部结构7包括在其面向船首的端部处具有缩小的宽度的部分。相应地,第一横向壁7a的宽度在横向于船的对称平面L的方向上小于第二横向壁7b的宽度,且第二侧向壁7d包括从第二横向壁7b的端部在基本平行于船的对称平面L的方向上延伸的第一部分7d',以及在倾斜方向延伸并将所述第二侧向壁7d的第一部分7d'连接到所述第一横向壁7a的第二部分7d”。换言之,所述上部结构7的平面图是具有叠加的斜角梯形的矩形形状,其具有面向船首的较小的基部(参考图3)。

该构造不是限制性的,并且可能具有几种不同的变型。例如,上部结构7的第二侧向壁7d可具有朝向船首弯曲的形状而不是由两个不同定向的部分形成。

通常,所述第一横向壁7a沿着垂直于对称平面L的轴线的宽度小于上部结构7的最大宽度W”,即,沿着垂直于对称平面L的轴线上部结构的第一和第二侧向壁之间的最大距离。

由上可知,显然本发明的游船1具有非常不对称的整体结构。

当从正面(或后面),即在平行于对称平面L的方向(船首-船尾方向)观察所述船只时,这种不对称是明确的。

如上所述,上部结构7的不对称设置具有相关的实际优势,特别是,如果与两侧具有侧向通道的对称构造(“绕走”构造)相比,其增加了所述结构内的可用空间。具体地,对于相同尺寸的甲板,本发明的船只的上部结构7的内部空间比“绕走”构造中的内部空间大12-15%。

然而,从空气动力学的观点来看,上部结构7的不对称构造会导致不平衡,因为在对称平面L和船体3的侧面3c之间的船只部分(即完全由上部结构7占据的部分)提供了明显高于对称平面L和船体3的相对侧面3d之间的船只部分(即仅部分被上部空间7占据的部分)的空气阻力,并在船体的两个相对侧产生不同的湍流,船只的速度越高、船只的尺寸越大,这种不平衡的影响就越大。

此外,上部结构7的不对称构造使得船只1具有笨拙的轮廓,并且从美学角度,另观察者产生不愉快的印象。

为了消除空气动力剖面的这种不平衡并隐藏上部结构7的不对称构造,本发明的游船1提供了存在于甲板5上的舱壁11,所述舱壁11包括从船体3的第二侧3d沿基本横向于船只1的对称平面L的方向延伸并与上部结构7的第一横向壁7a基本共面的至少一第一壁11a,且其具有这样的宽度:与上部结构7的第一横向壁7a相邻的舱壁11的第一壁11a的端部到船只的对称平面L的距离d等于或小于上部结构7的第二侧向壁7d与所述对称平面L的最大距离d'。

所述舱壁11的第一壁11a的高度优选大致等于上部结构7的壁7a-7d的高度。

由于该解决方案,当从正面观察所述船只1时,在舱壁11的壁11a与所述上部结构7之间没有间隙,所述舱壁作为偏转板,且所述船只向空气提供一对称的、基本连续的冲击表面,从而消除空气动力剖面上的任何不平衡,并因此给船只提供了方向稳定性。

此外,所述舱壁11的存在减少了观察者眼中强烈的不对称的印象,并产生更令人愉快的印象。

考虑到舱壁11的存在,对于本领域技术人员来说显而易见的是,为什么上部结构7在其面向船首的端部处,即在所述第一横向壁7a附近具有宽度减小的部分:由于这种设置,所述侧向通道9从船尾连续延伸到船头,而不需要在舱壁11的第一壁11a中设置门或通道。更具体地,所述侧向通道9包括沿所述第二侧向壁7d的第一部分7d'在基本上平行于船只的对称平面L的方向上延伸的第一部分9',以及沿所述第二侧向壁7d的第二部分7d”在倾斜方向延伸的第二部分9”;所述侧向通道9的开口9a朝向船首在上部结构7的第一横向壁7a和舱壁11的第一壁11a之间延伸,且其与船只的对称平面L之间的距离小于所述对称平面L与上部结构7的第二侧向壁7d之间的最大距离。

有利地,如图3中所示,所述侧向通道9的开口9a相对于横向于对称平面L的方向(即,横跨所述对称平面)处于中心位置,这进一步有助于抑制游船1的空气动力学外形的不对称性。

从图4中可以看出,尽管上部结构7不对称设置,但当正面考虑本发明的游船1时,可以理解的是,其提供了由上部结构7的第一横向壁7a、所述上部结构的第二侧向壁7d的第二部分7d”(在侧向通道9的开口9a后面可见)以及所述舱壁11的第一壁11a顺序形成的最佳近似连续前表面。

所述侧向通道9的开口9a可设置有门(例如滑动门或摆动门),以增加结构的对称性。

在图1-图4所示的优选实施方式中,所述舱壁11具有大致“L”形的轮廓,除了所述第一壁11a外,还包括沿所述船体3的第二侧面3d在大致垂直于所述第一壁11a的方向上延伸并朝着船尾3b的第二壁11b。

所述第二壁11b的存在有助于“补充”沿船体的侧面3d的气流,与由于上部结构7的侧向壁7c的存在而沿船体的相对侧面3c发生的气流相对称。

此外,所述第二壁11b对于外部观察者从该侧面观察所述船只可以有利地将存在于所述第二侧向壁7d的第二部分7d”的到上部结构7的通道门(图中未示出)隐藏。

优选地,所述舱壁11还包括第三壁11c,其平行于上部结构7的第二侧向壁7d的第二部分7d”延伸并且连接所述舱壁的第一和第二壁11a,11b的自由端部。

由于这种设置,自由侧向通道9将在其整个长度上具有基本一致的宽度。

此外,由舱壁11的壁11a-11c包围的体积可以有利地用作存储空间,例如用于停泊设备和/或安全设备。

在图1-图4所示的实施方式中,所述船只1还包括覆盖所述上部结构7并且在横向于船只的对称平面L的方向上延伸横跨甲板5的整个宽度的天桥或浮桥13。

由于该浮桥13的存在,当从上方观察本发明的船只1时,上部结构7的不对称设置是不可见的。

有利地,在该实施方式中,所述舱壁11作为浮桥13的支撑,靠近其面向船头的一端,位于甲板的与设置有上部结构7的相对的一侧上。可以设置立柱15以用于支撑所述浮桥13靠近其面向船尾的端部。

在该实施方式中,所述舱壁11起着重要的结构作用,因为如果没有它,浮桥13将被悬吊在其下方的上部结构7上,这将涉及相关的弯曲应力或需要增加承重结构,从而增加重量,或增加不美观的、单独的立柱。

在本发明的优选实施方式中,所述舱壁11永久地固定安装在甲板5上。

然而,在本发明的另一实施方式中,所述舱壁可以移动地或甚至可拆卸地安装在甲板5上。

现在参考图5和6,其示意性地示出了本发明的游船1的第二种实施方式。

所述第二种实施方式与前述实施方式的不同之处在于,它提供两个舱壁11,21,一个位于上部结构7的面向船首的一端,另一个位于上部结构7的面向船尾的一端。

由于所述两个舱壁的存在,所述船只将在其船首和船尾处提供基本上连续的表面,并且当在正面和从后面观察船只时,对称表面的光学印象将非常强烈。

在该第二种实施方式中,所述上部结构7也以不对称的位置布置在甲板5上,并且,所述上部结构7的在横向于所述船只的对称平面L的方向上的宽度,即,所述上部结构的侧向壁7c,7d之间的最大距离在上部结构7的每个点处均小于甲板5在横向于所述船只的对称平面L的方向上的宽度,从而在所述上部结构7的第二侧向壁7d与所述船体3的第二侧3d之间留有自由的侧向通道9。

在该实施方式中,所述上部结构7包括在其面向船头的端部处具有减小的宽度的第一部分以及在其面向船尾的端部处具有减小的宽度的第二部分。相应地,所述上部结构的第二侧向壁7d包括沿基本平行于船只的对称平面L的方向延伸的第一中间部分7d';沿倾斜方向延伸并将所述第二侧向壁7d的第一部分7d'连接到第一横向壁7a的第二部分7d”;以及在倾斜方向延伸并将所述第二侧向壁7d的第一部分7d'连接到第二横向壁7b的第三部分7d”'。在该实施方式中,在所述甲板5上设置有第一舱壁11,其包括至少一第一壁11a,所述第一壁11a与上部结构7的第一横向壁7a基本共面并且从船体3的第二侧面3d在基本上横向于船只1的对称平面L的方向上延伸,且具有这种的宽度:与上部结构7的第一横向壁7a相邻的舱壁11的第一壁11a的端部到船只的对称平面L的距离等于或小于上部结构7的第二侧向壁7d与所述对称平面L的最大距离;所述甲板5上还设置有第二舱壁21,其包括至少一第二壁21a,所述第二壁21a与上部结构7的第二横向壁7b基本共面并且从船体3的第二侧面3d在基本上横向于船只1的对称平面L的方向上延伸,且具有这种的宽度:与上部结构7的第二横向壁7b相邻的舱壁21的第一壁21a的端部到船只的对称平面L的距离等于或小于上部结构7的第二侧向壁7d与所述对称平面L的最大距离。

所述舱壁11,21的第一壁11a,21a的高度优选等于上部结构7的壁7a-7d的高度。因此,侧向通道9将从船尾连续地延伸到船首,并包括在基本平行于所述船只的对称平面L的方向上延伸的中间部分9';以及分别沿所述第二侧向壁7d的第二和第三部分7d”,7d”'延伸的倾斜部分9”,9”'。所述侧向通道9的朝向船首和船尾的开口9a,9b与所述船只的对称平面L间的距离将小于所述上部结构7的所述第二侧向壁7d与所述对称平面L之间的最大距离。

其结果是,尽管上部结构7不对称设置,但观察者从正面或从背面观察本发明的游船1时将获得连续表面的印象。

在该实施方式中,每一舱壁11,21也具有大致“L”形轮廓,并且除了第一壁11a,21a之外,还包括沿所述船体3的第二侧面3d在大致垂直于所述第一壁11a,11b的方向朝着所述上部结构7的中心,即分别朝着船尾和船首延伸的第二壁11b,21b。优选地,每一舱壁11,21还包括连接各相应舱壁的壁的自由端部并限定相应的、可有利地用作储存空间的封闭容积的第三壁11c,21c。

在该实施方式中,所述舱壁11,21也永久地固定地安装在甲板5上,但是在其他实施方式中,它们可以可移动地或甚至可拆卸地安装在甲板5上。

如果船只1包括覆盖上部结构7并且在横向于所述船只的对称平面L的方式上延伸横跨甲板5的整个宽度的浮桥13,则舱壁11,21在船尾和船首处用作浮桥13的支撑,从而所述浮桥不是悬吊在下方的上部结构上,并且不需要存在单独的立柱或增加相应的承重结构,这将增加重量。

具体参考图6,其提供了本发明的船只的不同元件(尤其是上部结构7与舱壁11,21)间的一些优选比例,这些比例绝不应视为是限制性的:

所述上部结构7的第一横向壁7a的端部到对称平面L的距离(图6中的ED段)与船体3的第二侧3d到对称平面L的相应距离(图6中EB段)之间的比例为0.3-0.6;所述比例可被认为是本发明的船只结构的“不对称指数”;

所述舱壁11的第一壁11a的最小宽度等于船体3的第二侧3d与上部结构7的第二侧向壁7d距离对称平面L最远的点(A)在所述舱壁11的第一壁11a上的投影之间的距离即,对应于图6中的A'B段;所述舱壁11的第一壁11a的宽度(图6中的CB'段)优选等于所述最小宽度加上所谓的“覆盖因子”(图6中的CA'段);

所述“覆盖因子”(图6中的CA'段)优选等于上部结构7的第一横向壁7a的端部与所述上部结构7的第二侧向壁7d距离对称平面L最远的点(A)在所述舱壁11的第一壁11a上的投影之间的距离的15-40%;

所述侧向通道9的第二倾斜部分9”与所述侧向通道的第一部分9’,即所述船只1的对称平面L之间形成的夹角α优选等于20-45°;

所述侧向通道9的第二倾斜部分9”的宽度b1与所述侧向通道的第一部分9’的宽度b之间的比例优选为0.9-1.1。

也可以为所述第二舱壁21提供类似的比例。

从上文可以明显看出,本发明的游船可实现上述目的,并将所述上部结构的不对称布置所产生的实际优点与基本对称的空气动力学外形以及良好的方向稳定性和令人愉悦的外观结合起来。

对于本领域技术人员来说显而易见的是,上面提供的详细描述是通过非限制性示例的方式给出的,并且在不脱离由所附权利要求限定的保护范围的情况下,可以进行若干修改和变化。

再多了解一些
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