具有水密壁的船舶的制作方法

本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分所述的船舶。

特别地，本发明涉及一种船舶的舱壁(bulkhead)的结构。

背景技术：

船舶的设计受各种安全法规的约束。受到损伤的船舶必须满足与侧倾/倾斜、干舷高度等相关的特定标准。这主要通过设计具有处于特定距离处的内水密舱壁的船舶来获得解决。这些舱壁之间的距离由国际海事组织(imo)颁布的《海上人命安全公约》(solas)的要求决定。在此例中，上述距离由《海上人命安全公约》90第ⅱ-1/b/8款决定。此外，对于在欧洲水域运营的ro-ro(滚装/滚降)客轮，其还需满足《欧盟指令2003/25/ec》所规定的特殊损伤要求。这些要求规定，ro-ro客轮的舱壁甲板可进水。为了满足《海上人命安全公约》以及《欧盟指令》，需采取若干措施。

本公开中使用的一些术语可如下解释：

b：“船宽(b)是船舶在最深分舱吃水处或以下的最大型宽”；简言之，其为船舶的最大型宽(不包括外板、壳板等)。

舱壁甲板：客轮上的干舷甲板。

舱壁：船舶上的内壁。

损伤：对船舶造成的损伤。船舶基于理论损伤而进行设计，该理论损伤的大小在相关的标准、条例和法规中有所规定。

双层底：底板/龙骨与液舱顶部之间的空间；

ls：“船舶的分舱长度(ls)为船舶处于最深分舱吃水时，船舶在一层或数层限定垂直进水范围的甲板处或以下部分的最大投影型长。”通常而言，分舱长度与夏季载重线大致相同。

壳板：形成船体的外表面的板。

液舱顶部：双层底空间的顶部。该平面通常被称为甲板1。

根据标准要求，理论损伤的大小为：损伤长度＝(0.03*ls+3)m或最大11m，其中ls为分舱长度。

损伤宽度＞b/5(即从船舶的一侧朝向船舶的中心线的损伤的“深度”)。

损伤高度：理论损伤的垂直大小不受限制。

船舶通过舱壁分成若干个水密(watertight，防水)舱室。这些舱壁被布置成为船舶提供强度和安全性，且特定的结构取决于船舶的尺寸以及类型。通常而言，该结构包括若干横向舱壁，其从一侧向另一侧延伸跨过底部与舱壁甲板之间的空间。

除了使船舶保持漂浮这一明显目的以外，水密舱壁的结构还以稳定性计算和研究为基础，以在船舶受损时优化其性能。根据船舶受损的部位，不同的舱室以及舱室的组合将会被淹没。这些损伤情况中的任一种不会导致船舶完全沉没，也不会导致其过度倾斜，更不用说导致其发生倾覆。后者通常通过交叉淹没来解决，即确保船舶两侧的浮力损失相同。这将导致整艘船舶进一步下沉，但可最大程度地降低倾斜。

根据船舶的尺寸以及类型，通常会出现的特定问题与船舶发动机在水密舱室中的装配相关。船舶发动机相对较大且较重，其长度可为10-20米或甚至更大，因此需要较大的舱室。为了安全起见，单个舱室的体积不得过大，原因在于其可能会充满水，这可能会对船舶的浮力和稳定性产生过大的影响。若船舶设有两个(大型)发动机，则这些发动机通常装配在两个独立的水密舱室中。通常而言，这可通过两个并排布置的矩形舱室(优选地，位于船舶的中心位置处)来实现。

然而，在某些情况下，发动机的尺寸(其与船舶的尺寸相关)使得若独立舱室以常规的方式进行布置，则难以满足上述针对独立舱室的法规，这是因为即使是单独舱室中的一个的总体积，也太大了。

就滚装船舶(ro-roship)而言，通常还存在另一难题，这是因为货舱的位置使得与其他类型的船舶相比，有必要将发动机置于更靠后的位置中。

本公开着重于如下问题：如何布置舱壁以形成适用于容纳大型细长设备(通常为船舶发动机，但也可为lng(液化天然气)储罐或其他设备)的舱室，同时仍然符合法规。

技术实现要素：

本发明的目的在于提供与常规船舶相比具有将大型细长设备容纳在水密舱室中的改进性能的船舶。该目的通过包含在独立权利要求1中的技术特征所限定的船舶来实现。从属权利要求包含本发明的有利实施例、进一步的改进以及变型。

本发明涉及一种船舶，该船舶包括下甲板(例如，液舱顶部)以及设置在下甲板上方的上甲板(例如，舱壁甲板)，所述下甲板和上甲板沿着船舶的纵向方向延伸，其中下甲板设有在下甲板与上甲板之间竖直延伸并限定分布在上甲板与下甲板之间的多个分隔开的水密舱室的水密壁(舱壁)，且其中所述水密壁中的第一水密壁(第一舱壁)以横向的方式从船舶的一侧延伸至另一侧，以将两个纵向相邻的第一舱室和第二舱室分隔开。

本发明的特征是第一水密壁不仅沿着横向方向延伸，而且还沿着纵向方向延伸，从而为第一舱室提供延伸入第二舱室的第一纵向延伸部分，其中第一纵向延伸部分布置在距离船舶的第一侧的第一距离处，且其中，根据相关船舶类型的标准要求，第一距离大于理论损伤的宽度或深度。

这种设计具有如下效果：用于发动机或其他细长设备的纵向延伸空间设置在第一舱室中，而不会致使同一舱室的总体积变得不必要或不可允许地大。纵向延伸部分的尺寸和形状优选地适合于待布置在第一舱室中的特定细长设备。细长设备通常占据纵向延伸部分的大部分空间或至少大部分表面积，并伸入至第一舱室的剩余部分中。为了简化制造，第一水密壁可为连接在一起的直壁部段的组件，其中各部段可严格地沿横向或纵向方向延伸。然而，第一水密壁可包括弯曲和/或沿着不同于严格的横向或纵向方向的方向延伸的部分或部段。

在将总体积保持在可接受水平下的同时，第一舱室还从船舶的一侧向另一侧敞开，这意味着若第一舱室在事故中被淹没，则流入的水可在船舶的船宽上均匀地分布，从而最小化倾斜。

进一步地，形成在纵向延伸部分与船舶的一侧之间的侧空间将形成第二舱室的一部分或第三舱室，这取决于舱壁的特定结构。而且，由于该侧空间足够大(在横向上)，从而使得能够在出现(理论)损伤的情况下保护延伸部分以及第一舱室免受损伤和淹没(前提是第一水密壁连接至船舶的一侧的区域不受损)，因此，这可用于在船舶出现损伤的情况下减少被淹没的舱室的数量。

例如，通过将其他舱壁(包括限定第二舱室的其他舱壁以及下甲板下方的额外舱壁)布置在合适位置中，特别地，通过将其他舱壁布置在与第一舱壁/水密壁相关的合适纵向位置中，从而在“安全空间”形成在纵向延伸部分与船舶的一侧之间的区域中在舱壁之间纵向地提供用于损伤的空间，可在出现损伤的情况下减少被淹没的舱室的数量。因此，舱壁/壁之间的纵向距离应大于

理论损伤长度。通常而言，侧空间的宽度至少为b/5，其中b为上文所述的“船舶的最大型宽”。

第一舱室的上述设计还提供了第二舱室的相应结构，即纵向延伸部分同样设置在第二舱室中的结构。这可通过如下方式来实现：沿着船舶的中心线布置第一水密壁的部段，然后将该部段用作为两个纵向延伸部分的限定中心壁。可选地，例如，若某些其他物体布置在中心线处，并阻止舱壁部段置于该位置上，则舱壁部段可置于中心线的一侧的特定距离处，或两个中心独立(但连接)舱壁部段可布置在中心线的相对侧上。除了被布置成与中心线相关联的壁/舱壁部段以外，其他壁部段可被布置成连接中心部段(在存在两个中心部段的情况下)，并限定第一水密壁的剩余部分以及第一舱室和第二舱室的相邻部分的剩余部分。

通过使用这种限定中心壁(或一对中心壁)，用于两个发动机或其他细长设备的两个纵向延伸空间(其中一个空间位于第一舱室中，且另一个空间位于第二舱室中)可被设置成靠近中心线，并可沿着横向方向绕着中心线对称地进行布置。由于纵向延伸部分沿着相对的纵向方向敞开，即第一个纵向延伸部分朝向第一舱室(例如，朝向船首)，而第二个纵向延伸部分朝向第二舱室(例如，朝向船尾)，因此，布置在两个纵向延伸部分中的设备将相对于彼此纵向位移(在设备的长度大于纵向延伸部分且其伸入舱室的剩余部分中的情况下)。这种位移通常是可接受的。

设备的最大总长度由纵向延伸部分的内端部部分与限定所述舱室的相对端部的另一水密壁之间的纵向距离进行设定。

在本发明的示例中，第一舱室和第二舱室中的每一个具有大致呈f形的形状，其中，从上面看，其中一个f上下颠倒，并相对于另一个f面向相对的方向(即其中一个f在水平平面中旋转180°)，且其中，各f的下水平杆置于另一个f的两个水平杆之间。第一水密壁形成将两个f形舱室分隔开的单个限定壁。两个额外的独立水密壁限定两个f的竖直杆。各f的上水平杆对应于相应舱室的沿着船舶的一侧延伸的部分(船舶的两侧各有一个)。各f的下水平杆对应于各舱室的纵向延伸部分。各f的顶部和底部由船舶的第一侧和第二侧限定。

在该示例的变型中，另一水密壁部段沿着大致横向的方向布置在船舶的各侧上，以部分或完全地封闭相应舱室的沿着船舶的一侧延伸的部分，即各f的上水平杆。以此方式，各f形舱室的上水平杆的各封闭部分形成浮力舱室，该浮力舱室由另一水密壁部段、船舶的一侧以及第一水密壁(的部分)横向限定。只要这些限定部件不被损坏，那么即使第一或第二舱室在船舶受到损伤时被淹没，这些浮力舱室也不会被淹没。这可减少被淹没的总体积。从损伤浮力和稳定性的角度看，这是一种优点。在被损坏和淹没的仅仅是浮力舱室而并非第一或第二主舱室的情况下，具有浮力舱室的结构依然是一种优点，原因在于其避免了主舱室被淹没。

在本发明的实施例中，第一水密壁被布置成为第二舱室提供延伸入第一舱室的相应第二纵向延伸部分，其中第二纵向延伸部分布置在距离船舶的第二侧的第二距离处，且其中，根据相关船舶类型的标准要求，第二距离同样大于理论损伤的宽度或深度。

在本发明的实施例中，船舶包括位于下甲板下方的空间，例如，在船舶的液舱顶部与底板/龙骨之间的双层底，其中所述空间设有其他水密壁，这些水密壁在所述空间中竖直延伸，并限定包括至少第一空液舱以及第二空液舱的另一组分隔开的水密舱室，其中第一空液舱和第二空液舱布置在第一舱室和第二舱室下方，并至少沿着船舶的第一侧延伸纵向距离，该纵向距离与第一水密壁的从船舶的第一侧延伸出的部段的竖直突出位置相交，其中，根据相关船舶类型的标准要求，第一空液舱和第二空液舱沿着船舶的第一侧的宽度至少等于理论损伤的宽度或深度，其中第一空液舱和第二空液舱在船舶的第一侧处通过沿着横向方向从船舶的第一侧延伸出的空腔壁部段纵向分隔开，且其中，根据相关船舶类型的标准要求，空腔壁部段与第一水密壁的从船舶的第一侧延伸出的部段之间的纵向距离大于理论损伤的长度。

以此方式，可避免四个舱室/液舱(即第一舱室和第二舱室以及第一空液舱和第二空液舱)在受到理论损伤的情况下被淹没。

在本发明的实施例中，第一水密壁包括多个壁部段，该多个壁部段包括第一纵向延伸部段和第二纵向延伸部段，以及连接第一纵向延伸部段和第二纵向延伸部段的第一横向延伸连接部段，其中第一纵向延伸部段和第二纵向延伸部段以及第一横向延伸连接部段形成第一舱室的第一纵向延伸部分。

在本发明的实施例中，横向延伸连接部段布置在第一纵向延伸部段和第二纵向延伸部段的端部处。

在本发明的实施例中，第一纵向延伸部段在距离船舶的一侧的所述距离处沿着船舶的一侧延伸。

在本发明的实施例中，第二纵向延伸部段沿着船舶的中心线延伸。

在本发明的实施例中，第一水密壁包括将第一纵向延伸部段与船舶的第一侧连接起来的第一横向延伸外部段。

在本发明的实施例中，第一水密壁包括第三纵向延伸部段以及将第三纵向延伸部段与壁的另一纵向延伸部段连接起来的第二横向延伸连接部段，其中第三纵向延伸部段和另一纵向延伸部段以及第二横向延伸连接部段形成第二舱室的第二纵向延伸部分。

在本发明的实施例中，第一水密壁包括将第三纵向延伸部段与船舶的第二侧连接起来的第二横向延伸外部段。

在本发明的实施例中，第一舱室和第二舱室在船舶的宽度上横向延伸。

在本发明的实施例中，第一水密壁在船舶的宽度上横向延伸。

在本发明的实施例中，除了第一水密壁以外，船舶还包括限定第一舱室和第二舱室中的每一个的额外横向界限的其他水密壁。

在本发明的实施例中，壁部段在其端部处相互连接。

在本发明的实施例中，根据《海上人命安全公约》90的标准法规(standardregulationssolas90)，理论损伤的宽度或深度为船舶的最大型宽的五分之一。

在本发明的实施例中，根据《海上人命安全公约》90的标准法规，理论损伤的长度为(0.03*ls+3)m或最大11m，其中ls为分舱长度。

在本发明的实施例中，船舶为滚装/滚降(ro-ro)船舶或ro-ro客轮。

在本发明的实施例中，水密壁部段沿着大致横向的方向布置在船舶的第一侧上，所述水密壁部段被配置成连接至船舶的所述侧以及第一水密壁，以部分或完全地封闭第二舱室的部分，该部分沿着船舶的第一侧在第一侧与第一舱室的第一纵向延伸部分之间延伸。

附图说明

在以下给出的本发明描述中参考以下附图，在这些附图中：

图1是示出了根据本发明的船舶的实施例的示意性局部剖视侧视图。

图2是示出了根据第一实施例的位于上甲板(舱壁甲板)与下甲板(液舱顶部)之间的舱壁/水密壁的结构的俯视图。

图3是示出了根据图2所示的实施例的位于下甲板(液舱顶部)下方的舱壁/水密壁的结构的俯视图。

图4是示出了图2的部分的放大图。

图5是示出了图3的部分的放大图。

图6是示出了图4的放大图，其中位于下甲板下方的舱壁结构由虚线表示。

图7示出了与图4相对应但与第二实施例相关的放大图。

图8示出了与图5相对应但与第二实施例相关的放大图。

图9是示出了图7的放大图，其中位于下甲板下方的舱壁结构由虚线表示。

图10示出了根据图2-图9的沿线a-a截取的剖视图。

具体实施方式

图1是示出了根据本发明的船舶1的实施例的示意性局部剖视侧视图。船舶1为滚装/滚降(ro-ro)客轮，并具有船首/船头2以及船尾3。术语“纵向方向”是指船舶1的在船首2与船尾3之间延伸的纵轴。术语“横向方向”是指船舶1的宽度(垂直于图1的平面的方向)。

船舶1设有下甲板(液舱顶部)4以及布置在液舱顶部4上方的上甲板(舱壁甲板)5。这些甲板4、5主要沿着船舶1的纵向方向延伸，但也沿着横向方向延伸。

液舱顶部4设有在下甲板4与上甲板5之间竖直延伸并限定分布在上甲板5与下甲板4之间的多个分隔开的水密舱室7的水密壁(舱壁)6。

底板/龙骨9布置在液舱顶部4下方。形成在底部9与液舱顶部4之间的空间表示为双层底。该空间还设有限定各种倒空(充气)空液舱以及其他液舱或舱室的舱壁/水密壁。

例如，船舶1还设有额外甲板8。

图2是示出了根据第一实施例的位于上甲板(舱壁甲板)5与下甲板(液舱顶部)4之间的舱壁/水密壁6的结构的俯视图。因此，如图2所示，从上面看，液舱顶部4具有中心线19。

特定舱壁(即第一水密壁(舱壁)10)在船舶1的第一侧15和第二侧16与液舱顶部4之间沿着大致横向的方向延伸。如将在下文中更详细地进行描述的，壁10包括若干部段，其中一些部段沿着横向方向延伸，而另一些部段则沿着纵向方向延伸。然而，通常而言，壁在船舶1的整个船宽上横向延伸。

第一壁10与额外水密壁6a和6b(在该示例中，其以常规方式(即严格地沿着横向方向)延伸跨过船舶1)一起限定第一水密舱室11和第二水密舱室12，并将其分隔开。第一水密舱室11和第二水密舱室12沿着纵向方向布置成彼此相邻，其中第一舱室11被定位成更靠近船舶1的船尾3。

例如，图2还示出了限定货舱17的其他舱壁6c。螺旋桨18也示出在图2中。

图3是示出了根据图2所示的实施例的位于下甲板(液舱顶部)4下方的舱壁/水密壁的结构的俯视图。因此，如图3所示，从上面看，底部9具有中心线19。

水密壁21、22、23、26a、26b限定第一空液舱24和第二空液舱25以及另一液舱27，这些液舱位于液舱顶部4上方的第一舱室11和第二舱室12的下方。该结构的细节在下文中进一步进行描述。

图3还示出了螺旋桨18以及限定其他液舱或舱室的其他壁6d。

图4是示出了图2的部分的放大图。特别地，该附图示出了第一舱室11和第二舱室12以及第一水密壁10。例如，如图4所示，在该示例中，第一壁10由七个壁部段10a-10g组成。此外，如该附图所示，在该示例中，各舱室11、12具有大致呈f形的形状。第一舱室11和第二舱室12不对称。

图5是示出了图3的部分的放大图。特别地，图5示出了水密壁21、22、23、26a、26b、第一空液舱24和第二空液舱25，以及另一液舱27。

图6是示出了图4的放大图，其中位于下甲板4下方的舱壁结构由虚线表示。换言之，图6所示的内容与图4相同，不同之处在于，壁21、22、23位于液舱顶部4下方。在该示例中，双层底上的壁26a和26b位于壁6a和6b的正下方，因此其在图6中不可见。

现将主要参照图4-图6对上述结构的功能及优点进行描述。

第一水密壁10不仅沿着横向方向延伸，而且还沿着纵向方向延伸，并为第一舱室11提供延伸入第二舱室12的第一纵向延伸部分11a。第一纵向延伸部分11a布置在距离船舶1的第一侧16的第一距离处。该第一距离对应于壁部段10g的(横向)长度；因此，纵向壁部段10f至少定位在距离船舶1的一侧16的该距离处(参见图4)。根据相关船舶类型的标准要求，该第一距离大于理论损伤的宽度或深度，在此例中，根据《海上人命安全公约》90的标准法规，理论损伤的宽度或深度为船舶1的最大型宽的五分之一，即b/5。这意味着，第一纵向延伸部分11a不会直接受到理论损伤的影响。

第一水密壁10被布置成提供与第二舱室12相关的相应结构，即提供延伸入第一舱室11的第二纵向延伸部分12a。第二纵向延伸部分12a(即壁部段10b，参见图4)布置在距离船舶1的第二侧15的第二距离(壁部段10a的横向长度；在此例中，该横向长度与部段10g的长度相同)处。至于理论损伤的宽度，上文关于第一舱室11的描述也适用于第二舱室12。

细长设备(附图中未示出)(例如，船舶发动机)可通过如下方式布置在各舱室11、12中：使细长设备部分地布置在纵向延伸部分11a、12a中，然后使其剩余部分纵向伸入至相应舱室11、12的剩余空间中。

根据理论损伤的宽度，至少在距离船舶1的一侧15、16的特定距离内，不同舱壁之间的纵向距离(即后舱壁6a与壁部段10a和10g之间的距离，以及前舱壁6b与壁部段10a和10g之间的距离(参见图4))分别大于理论损伤的损伤长度，在此例中，根据《海上人命安全公约》90的标准法规，该损伤长度为(0.03*ls+3)m或最大11m，其中ls为分舱长度。

这意味着，舱壁6a、10a、10g和6b中只有一个或均不受到理论损伤的影响(参见图4)。

作为示例，可假定船舶1的第一侧16(即图4所示的下侧)受到理论损伤：

a)若损伤发生在后壁6a附近，则第一舱室11将被淹没(第一舱室11左侧的舱室也将被淹没)。

b)若损伤发生在后壁6a与壁部段10g之间的中间部位处，则舱壁均不受影响，而仅有第一舱室11将被淹没。

c)若损伤发生在壁部段10g附近，则第一舱室11和第二舱室12将被淹没。

d)若损伤发生在壁部段10g与前壁6b之间的中间部位处，则舱壁均不受影响，而仅有第二舱室12将被淹没。

e)若损伤发生在前壁6b附近，则第二舱室12将被淹没(第二舱室12前面的舱室也将被淹没)。

因此，在所有情况中，没有或只有一个舱壁/壁将受到影响，而不是两个。出于对称的原因，若第二侧15受到损伤，则上述情形也是如此。

由于第一舱室11和第二舱室12相对较小，因此，可接受的是，布置在液舱顶部4上的上述舱壁中的一个受到损伤的影响。

第一舱室11(以及左舱室12)横向延伸至船舶1的相对侧15。因此，进水将在船舶1的船宽上或多或少地均匀分布，从而避免发生严重倾斜。第一舱室11和第二舱室12绕着中心线19呈一定程度的非对称性，但这种非对称性足够小，因此对于倾斜而言是可接受的。

至于设置在下甲板/液舱顶部4下方的空间，即船舶的液舱顶部4与底板/龙骨9之间的双层底，如在上文中提及的，水密壁21、22、23、26a、26b限定第一空液舱24和第二空液舱25以及另一液舱27，这些液舱位于液舱顶部4上方的第一舱室11和第二舱室12的下方。

空液舱24、25完全清空，并具有向船舶1提供浮力的功能。另一液舱27可用于各种用途。

如在图5和6中最佳地示出的，第一空液舱24和第二空液舱25布置在第一舱室11和第二舱室12下方，并至少沿着船舶的第一侧16延伸纵向距离，该纵向距离与第一水密壁10的从船舶1的第一侧16延伸出的部段10g的竖直突出位置相交。这意味着，第一空液舱24和第二空液舱25至少位于沿着船舶的第一侧16的区域中，且空液舱24、25中的至少一个位于第一壁10的正下方，更准确地，位于第一壁在其上从船舶的所述侧16延伸出的部分的正下方，即位于壁部段10g下方(参见图5-图6)。

如图5和图6所示，在该示例中，第一空液舱24和第二空液舱25在横向方向上沿着另一液舱27(在其前面和后面)延伸，并以相应的方式沿着船舶1的相对侧15在壁部段10a下方延伸。出于稳定性原因，在空液舱受到损伤并被淹没的情况下，各空液舱24、25的横向延伸是重要的(淹水(floodingwater)可横向分布)。

除了在内部提供储存或液舱体积以外，另一液舱27的用途还在于限制空液舱24、25的总体积。液舱27布置在距离船舶1的各侧15、16的至少b/5距离处；因此，其不受理论损伤的影响。

根据相关船舶类型的标准要求，第一空液舱24和第二空液舱25沿着船舶1的第一侧16(在此例中，还沿着第二侧15)的宽度至少等于理论损伤的宽度或深度，即在此例中，b/5。如上所述，且如图6所示，这对于第一纵向延伸部分11a和第二纵向延伸部分12a也是如此。

进一步地，第一空液舱24和第二空液舱25在船舶1的第一侧16处(在此例中，也在第二侧15处)通过沿着横向方向从船舶1的第一侧16延伸出的空腔壁部段22(在该示例中，沿着横向方向从第二侧15延伸出的另一空腔壁部段21(参见图5))纵向分隔开。

进一步地，根据相关船舶类型的标准要求，空腔壁部段22与第一水密壁10的从船舶的第一侧16延伸出的部段(即壁部段10g)之间的纵向距离大于理论损伤的长度，在此例中，根据《海上人命安全公约》90的标准法规，所述长度为(0.03*ls+3)m或最大11m，其中ls为分舱长度。

相应地，另一空腔壁部段21与第一水密壁10的从船舶的第二侧15延伸出的部段(即壁部段10a(参见图6))之间的纵向距离也大于理论损伤的长度。

空液舱24、25的特定结构具有如下优点：

理论损伤的竖直大小不受限制。这意味着，若船舶受到理论损伤，则船舶的整个侧(从底部9往上)都将受到影响。为了满足要求(以及降低真实损伤的影响)，船舶被淹没的舱室不得过多(即被淹没的体积不得过大)；因此，优选地，双层底中的舱壁应以有利的方式与布置在液舱顶部4与舱壁甲板5之间的舱壁相互作用。

上文已经描述了第一舱室11和第二舱室12是如何取决于理论损伤的纵向位置而受影响的。特别地，从图6可看出，通过在第一壁10与船舶1的一侧15、16处的空腔壁部段之间提供纵向距离(在理论损伤的宽度内)，即通过在图6所示的壁21与壁10a以及壁10g与壁22之间提供纵向距离，可避免四个舱室/液舱(即第一舱室11和第二舱室12以及第一空液舱24和第二空液舱25)中的至少三个在船舶1受到理论损伤的情况下被淹没。

参照上述示例a-e以及图6，影响如下：

a)损伤发生在后壁6a附近。

-第一舱室11和第一空液舱24将被淹没(第一舱室11左侧的舱室也将被淹没)。

b)损伤发生在后壁6a与壁部段10g之间的中间部位处。

-第一舱室11和第一空液舱24将被淹没。

c)损伤发生在壁部段10g附近。

-第一舱室11、第二舱室12以及第一空液舱24将被淹没。

d1)损伤发生在壁部段10g与空腔壁部段22之间的中间部位处。

-第二舱室12和第一空液舱24将被淹没。

d2)损伤发生在空腔壁部段22附近。

-第二舱室12、第一空液舱24以及第二空液舱25将被淹没。

d3)损伤发生在空腔壁部段22与前壁6b之间的中间部位处。

-第二舱室12和第二空液舱25将被淹没。

e)损伤发生在前壁6b附近。

-第二舱室12和第二空液舱25将被淹没(第二舱室12前面的舱室也将被淹没)。

因此，在所有情况中，在本文所讨论的四个舱室/液舱中，有两个或三个将会受到影响并被淹没，而不是全部四个。因此，四个舱室/液舱中的一个将保持水密，并为船舶1提供浮力。出于对称的原因，若第二侧15受到损伤，则上述情形也是如此。

参照附图，舱壁等的结构还可描述如下。

第一水密壁10包括多个壁部段10a-10g，该多个壁部段包括第一纵向延伸部段10f和第二纵向延伸部段10d，以及连接第一纵向延伸部段10f和第二纵向延伸部段10d的第一横向延伸连接部段10e，其中第一纵向延伸部段10f和第二纵向延伸部段10d以及第一横向延伸连接部段10e形成第一舱室11的第一纵向延伸部分11a。

横向延伸连接部段10e布置在第一纵向延伸部段10f和第二纵向延伸部段10d的端部处。

第一纵向延伸部段10f在距离船舶1的一侧16的所述距离(至少为理论损伤的宽度)处沿着船舶的所述侧16延伸。

第二纵向延伸部段10d沿着或平行于船舶1的中心线19而延伸。

第一水密壁10包括将第一纵向延伸部段10f与船舶1的第一侧16连接起来的第一横向延伸外部段10g。

第一水密壁10包括第三纵向延伸部段10b以及将第三纵向延伸部段10b与壁10的另一纵向延伸部段(在该示例中，第二纵向延伸部段10d)连接起来的第二横向延伸连接部段10c，其中第三纵向延伸部段和另一纵向延伸部段以及第二横向延伸连接部段10b形成第二舱室12的第二纵向延伸部分12a。

作为附图中所示的可选实施例，第一壁10可包括两个居中布置的纵向部段，而不是本文所例示的单个部段10d。引起这种情况的原因可能是，中心线处布置有另一物体。两个(通常为平行的)中心壁部段可布置在该物体的相对侧上。其他壁部段可被布置成连接这两个部段以及其他部段。

第一水密壁10包括将第三纵向延伸部段10b与船舶1的第二侧15连接起来的第二横向延伸外部段10a。

第一舱室11和第二舱室12在船舶的宽度上从第一侧16横向延伸至第二侧15。

第一水密壁10在船舶1的宽度上横向延伸。

除了第一水密壁10以外，船舶1还包括限定第一舱室11和第二舱室12中的每一个的额外横向界限的其他水密壁6a、6b。

第一壁10的壁部段10a-10g在其端部处相互连接。

图7-图9涉及另一实施例，或确切地说，涉及上述实施例的变型。两个实施例的大多数部分是相似的，因此相同的附图标记用于相似的部分。而且，在下文中，重点将会放在差异上。

图7示出了与图4相对应但与第二实施例相关的放大图。

图8示出了与图5相对应但与第二实施例相关的放大图。

图9是示出了图7的放大图，其中位于下甲板下方的舱壁结构由虚线表示。

在该第二实施例中，另一水密壁部段31、32沿着大致横向的方向布置在船舶1的各侧15、16上，以部分或完全地封闭相应舱室的沿着船舶的一侧延伸的部分，即，在此例中，各f形舱室的上水平杆。以此方式，各f形舱室的上水平杆的各封闭部分形成浮力舱室33、34，该浮力舱室由另一水密壁部段(31或32)、船舶的一侧(15或16)以及第一水密壁(的部分)(10b或10f)横向限定。只要这些限定部件不被损坏，那么即使第一或第二舱室11、12在船舶1受到损伤时被淹没，这些浮力舱室33、34也不会被淹没。这可降低被淹没的总体积。在被损坏和淹没的仅仅是浮力舱室33、34而并非第一或第二主舱室11、12的情况下，具有浮力舱室33、34的结构依然是一种优点，原因在于其避免了主舱室11、12被淹没。

其他水密壁部段31、32可被视为形成第一水密壁10的一部分。

例如，浮力舱室33、34可设有水密门，并可用作为储存室。

第二实施例中的空液舱24、25的结构与第一实施例大体上相同。如图8以及图7和9所示，空腔壁部段21、22(其在第二实施例中表示为21a和22a)均已沿着纵向方向移动，其当前布置在壁部段10a和10g下方。在原理上，空腔壁部段21a、22a可按图5所示进行布置，即位于另一水密壁部段31、32下方，但图8所示的定位使得在某些损伤情况中，水可沿着横向方向更均匀地分布。

现将参照上文给出的示例a、b、c、d1、d2、d3和e对两层舱壁(液舱顶部4下方和上方)的第一实施例和第二实施例(在下文中表示为1和2)的效果进行比较(同时参照图7-图9)：

a)损伤发生在后壁6a附近。

1：第一舱室11和第一空液舱24将被淹没(第一舱室11左侧的舱室也将被淹没)。

2：与1相同，不同之处在于，形成第二浮力舱室34的部分不会被淹没。

b)损伤发生在后壁6a与壁部段10g之间的中间部位处。

1：第一舱室11和第一空液舱24将被淹没。

2：与1相同，不同之处在于，形成第二浮力舱室34的部分不会被淹没。

c)损伤发生在壁部段10g附近。

1：第一舱室11、第二舱室12以及第一空液舱24将被淹没。

2：第一舱室11(除了第二浮力舱室34)、第一浮力舱室33、第一空液舱24以及第二空液舱25将被淹没。

d1)损伤发生在壁部段10g与空腔壁部段22(或另一壁部段31)之间的中间部位处。

1：第二舱室12和第一空液舱24将被淹没。

2：第一浮力舱室33和第二空液舱25将被淹没。

d2)损伤发生在空腔壁部段22(或另一壁部段31)附近。

1：第二舱室12、第一空液舱24以及第二空液舱25将被淹没。

2：第一浮力舱室33、第二舱室12(的剩余部分)以及第二空液舱25将被淹没。

d3)损伤发生在空腔壁部段22(或另一壁部段31)与前壁6b之间的中间部位处。

1：第二舱室12和第二空液舱25将被淹没。

2：与1相同，不同之处在于，形成第一浮力舱室33的部分不会被淹没。

e)损伤发生在前壁6b附近。

1：第二舱室12和第二空液舱25将被淹没(第二舱室12前面的舱室也将被淹没)。

2：与1相同，不同之处在于，形成第一浮力舱室33的部分不会被淹没。

因此，第二实施例在大多数损伤情况中表现出明显的有利效果。出于对称的原因，若第二侧15受到损伤，则上述情形也是如此。

图10示出了根据图2-图9的沿线a-a截取的剖视图。在a-a截面中，舱壁和甲板的结构在两个实施例中是相同的；然而，由于增加并移动了壁部段，因此，由图10所示的舱壁和甲板限定的一些舱室在两个实施例之间有所不同。

空腔在各大型非对称舱室下方的双层底中的布置应使得四个(或更多个)空间不会在一种损伤情况中全部被淹没。例如，若两个发动机舱室被淹没，则双层底中的空腔只有一个可被淹没。在此情况下，双层底中的空腔通常将被交叉淹没。

浮力舱室应布置至船舶的壳板上。浮力舱室的最佳纵向位置邻近将两个部分交错的主舱室分隔开的舱壁。浮力舱室应定位在各发动机室体积最大的一侧上。除了发动机室以外，该原理还适用于其他类型的舱室。

各浮力舱室的优选尺寸为：

横向大小：(至少)s/5；

纵向长度：大于损伤长度；

高度：从液舱顶部到舱壁甲板。

本发明并不限于上述实施例；相反，在权利要求书所限定的范围内，本发明能够以多种方式进行改进。例如，上文所述的位于上甲板与下甲板(舱壁甲板与液舱顶部)之间的舱壁结构对于下甲板下方的其他结构(液舱等)同样是有利的。下甲板可形成船舶的底板/龙骨。