控制装置、船舶、计算装置及系统、干扰数据收集系统的制作方法

本发明涉及一种船舶。

背景技术：

以往，已知一种具备2个主机以及固定于各个主机的2个螺旋桨的所谓的两机两轴型船舶。例如，在专利文献1中记载了在两机两轴型船舶中通过各个主机的推进力之差以及舵操作的组合来提高可操舵性。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2016-068580号公报

技术实现要素：

发明要解决的问题

然而，专利文献1的系统在转弯时一定进行回舵，因此使船舶的姿势达到目标角度为止的燃料消耗率提高。

本发明用于解决上述问题，其目的在于提供一种能够降低使船舶的姿势达到目标角度时的燃料消耗率的转弯控制装置和船舶。

用于解决问题的方案

为了解决该问题，一个方式中的转弯控制装置用于控制船舶的转弯，所述船舶具备：2个推进力产生装置，所述2个推进力产生装置设置在船舶的宽度方向上的不同位置，用于产生船舶的推进力；舵机，其用于使船舶转弯；以及转弯指令部，其产生包括船舶的转弯方向和转弯量的转弯指令，

该转弯控制装置具备：

转弯指令获取部，其获取来自转弯指令部的转弯指令；

速度获取部，其获取船舶的速度；以及

转弯控制部，在从转弯指令部获取到转弯指令时由速度获取部获取到的速度为规定的速度阈值以上的情况下，该转弯控制部将舵机控制在中立位置，并且将2个推进力产生装置控制为转弯方向内侧的推进力产生装置的推进力小于转弯方向外侧的推进力产生装置的推进力。

附图说明

图1是第1实施方式的船舶的框图。

图2是示出第1实施方式的在自动航行控制时由转弯控制部进行的一系列处理的流程图。

图3是第2实施方式的船舶的框图。

图4是第3实施方式的船舶的框图。

图5是第4实施方式的干扰数据收集系统的概要结构图。

图6示出第4实施方式的船舶的概要顶视图。

图7是第4实施方式中的电子海图的一例。

图8是第5实施方式的船舶的框图。

图9是第6实施方式的船舶的框图。

图10是第7实施方式的船舶的框图。

图11是第8实施方式的船舶的框图。

图12是第9实施方式的船舶的框图。

图13是第9实施方式的船舶的主视图。

图14是第9实施方式的船舶的主视图。

图15是第9实施方式的船舶的主视图。

图16是第10实施方式的船舶的框图。

图17示出第10实施方式中的指定航路的一例。

图18是第11实施方式中的船舶姿势计算系统的框图。

图19是第12实施方式的船舶的框图。

图20是示出第12实施方式的由转弯控制装置进行的控制处理的流程图。

图21是第12实施方式的微气泡发生装置的概要结构图。

图22是第13实施方式的船舶的框图。

具体实施方式

[第一实施方式]

图1是船舶的框图。船舶v1具备：转弯控制装置100；手动操舵部101，其输出与手动输入相应的转弯指令；以及自动操舵部105，其按照所指定的航路来向转弯指令获取部103输出包括转弯方向和转弯量的转弯指令。手动操舵部101向转弯指令获取部103输出与未图示的操舵部的操作量相应的转弯指令。自动操舵部105执行按照指定航路来控制船首的朝向的自动航行控制，向转弯指令获取部103输出转弯指令。

转弯控制装置100具备：速度获取部107，其获取输入到手动操舵部101的速度指令；以及位置获取部109，其使用gps、海图等获取当前位置。与当前位置有关的信息包括与当前位置是处于湾内等规定区域内还是处于规定区域外有关的信息。速度获取部107向转弯控制部111输出速度指令。速度指令是推进速度的指令值，包括操作者的要求速度。速度可以是对地速度和对水速度中的任一个速度。速度指令也可以表示后述的推进力产生装置的输出值。

船舶v1具备舵机115以及设置在船体的宽度方向上的不同位置的2个推进力产生装置113l、113r。转弯控制部111基于速度指令、当前位置以及转弯指令，控制推进力产生装置113l、113r以及舵机115来使船体转弯。此外，关于使船舶v1在行进方向上前进时的控制，由于是公知技术，因此省略详细的说明。

推进力产生装置113l、113r具备发动机117和螺旋桨119。螺旋桨119可以为能够控制桨叶角的可变螺距螺旋桨。在螺旋桨119为可变螺距螺旋桨的情况下，推进力产生装置113l、113r的推进力是指通过螺旋桨119的桨叶角和发动机117这两方来控制的推进力的合计值。

转弯控制部111响应于转弯指令而使推进力产生装置113l、113r的推进力具有差、对舵机115进行控制、或者进行这两方，从而基于转弯指令使船体转弯。在航速为速度阈值以上、船体的转弯性能高且仅通过推进力产生装置113l、113r使船体转弯的状况中，转弯控制部111将舵机115控制在中立位置，仅通过推进力产生装置113l、113r来使船体转弯。转弯控制部111对推进力产生装置113l、113r进行控制，以使推进力产生装置113l、113r的推进力具有差，并使转弯指令所指示的转弯方向内侧的推进力小于转弯方向外侧的推进力。为了使推进力产生装置113l、113r的推进力具有差，能够不改变一方的控制值并且仅使另一方的控制值进行增减，或者能够使两方的控制值进行增减。由于推进力之差相当于转弯量，因此转弯控制部111根据与转弯指令相应的转弯量来决定推进力之差。

转弯控制部111可以根据转弯指令的输出源是手动操舵部101还是自动操舵部105而改变转弯量。在转弯指令获取部103从手动操舵部101获取到转弯指令的情况下，认为进行紧急躲避。因而，在转弯指令获取部103从手动操舵部101获取到转弯指令的情况下，与从自动操舵部105获取到表示相同舵角的转弯指令的情况相比，转弯控制部111使推进力产生装置113l、113r的推进力之差变大。在该情况下，可以使推进力产生装置113l、113r中的转弯方向外侧的一方的推进力为最大，使推进力产生装置113l、113r中的转弯方向内侧的一方的推进力为最小(怠速状态或微速(deadslow))。由此，能够提高对于手动操舵的追随性。也可以仅在来自手动操舵部101的转弯指令的变化量为固定的值以上的情况下，使推进力产生装置113l、113r的推进力之差变大。转弯控制部111也可以针对从手动操舵部101输出的转弯指令，除了控制推进力产生装置113l、113r以外还控制舵机115来使船体转弯。

也可以在参照当前位置而处于湾内、航道内、沿岸等规定区域时输入了转弯指令的情况下，与在规定区域外输入了相同的转弯指令时相比，转弯控制部111使推进力产生装置113l、113r的推进力之差变大。由此，能够提高规定区域内的可操舵性。另外，转弯控制部111也可以在规定区域内控制舵机115来使船体转弯。

图2是示出在自动航行控制时由转弯控制部进行的一系列处理的流程图。当从自动操舵部105输入转弯指令而开始一系列处理时，在步骤s1中，转弯控制部111基于转弯指令来决定转弯方向和转弯量。在步骤s2中，转弯控制部111控制发动机117的转数和螺旋桨119的桨叶角以使推进力产生装置113l、113r中的转弯方向内侧的一方的推进力小于推进力产生装置113l、113r中的转弯方向外侧的一方的推进力。在步骤s3中，转弯控制部111判断是否获得了期望的转弯角度。该判断可以是基于根据推进力之差及船体阻力等计算出的时间的经过的判断、或者是基于位置信息监视船首角度得到的结果。此外，在步骤s3中，可以代替转弯角度而参照转弯度(每单位时间的转弯角度的变化量)。在步骤s4中，转弯控制部111使推进力产生装置113l、113r的推进力之差为零，并结束一系列处理。

通过如上所述的控制，能够使舵机115的工作量减少，抑制因回舵所致的燃料消耗率的提高。另外，仅在速度指令为速度阈值以上的情况下，通过推进力产生装置113l、113r使船体转弯，能够确保航速慢的状态下的转弯性能。

另外，在从手动操舵部101输出了转弯指令的情况下，通过使推进力产生装置113l、113r的推进力之差变大、或者同时使用舵机115，能够提高对于手动操舵的追随性。

另外，通过基于当前位置来控制推进力产生装置113l、113r的推进力之差，由此能够提高港湾、航道内的安全性。

[第二实施方式]

以往，自动航行时的船舶速度是以发动机的输出为基准来控制的。即，操作者基于自身的经验调整发动机输出来调整航速。

也存在能够不凭经验而在理论上控制船舶速度的期望。

为了解决这种课题，一个方式中的推进控制装置用于对船舶的推进力产生装置进行控制，该推进控制装置具备：

速度获取部，其获取船舶的目标速度和船舶的当前的速度；以及

推进力指令部，其向推进力产生装置输出指令以产生使当前的速度接近目标速度的推进力。

根据该结构，能够按照目标速度来控制航速。

在该情况中，也可以为，

推进力指令部基于目标速度与当前的速度之差，计算推进力产生装置的主机的目标转数，或者基于目标速度与当前的速度之差，计算推进力产生装置的可变螺距螺旋桨的目标桨叶角。

根据该结构，能够按照目标速度来控制航速。

在该情况中，也可以为，该推进控制装置具备：

航路获取部，其获取从当前位置到目的地的航路；以及

时刻获取部，其获取当前时刻和船舶应到达目的地的目标时刻，

其中，目标速度是基于需要时间计算出的目标对地航速，该需要时间是根据航路、当前时刻以及目标时刻计算出的，

推进力指令部向推进力产生装置输出指令以产生使船舶的当前的速度接近目标对地航速的推进力。

根据该结构，能够在目标时刻之前到达目的地。

在该情况中，也可以为，

速度获取部获取速度不同的多个目标航速，

该推进控制装置具备通知部，该通知部通知在基于多个目标航速的各个目标航速以规定路径从当前位置航行到目的位置的情况下的燃料消耗率和到达时刻。

根据该结构，能够通知各目标航速的燃料消耗率和到达时刻。

在该情况中，也可以为，

该推进控制装置还具备显示部，该显示部以能够选择的方式显示多个目标航速中的任一个目标航速，

推进力指令部基于所选择的目标速度与实际的速度之差，来指示推进力的大小以使实际的速度接近目标速度。

在该情况中，也可以为，该推进控制装置具备：

位置获取部，其获取船舶的当前位置；

杆位置获取部，其获取用于对主机的转数进行控制的操纵杆的位置；

实际转数获取部，其获取主机的实际转数；

转数指令部，其基于实际转数和操纵杆的位置，输出主机的目标转数的指令；以及

控制部，如果当前位置处于规定区域内，则该控制部基于来自推进力指令部的指令使推进力产生装置产生推进力，如果当前位置处于规定区域外，则基于来自转数指令部的指令使推进力产生装置产生推进力。

根据该结构，能够根据当前位置改变推进力的控制方式。

在该情况中，也可以为，该推进控制装置具备：

位置获取部，其获取船舶的当前位置；

其它船位置获取部，其获取其它船的位置；

杆位置获取部，其获取用于对主机的转数进行控制的操纵杆的位置；

实际转数获取部，其获取主机的实际转数；

转数指令部，其基于实际转数和操纵杆的位置，输出主机的目标转数的指令；以及

控制部，如果当前位置与其它船的位置小于距离阈值，则该控制部基于来自推进力指令部的指令使推进力产生装置产生推进力，如果当前位置与其它船的位置为距离阈值以上，则基于来自转数指令部的指令使推进力产生装置产生推进力。

根据该结构，能够根据与其它船的距离改变推进力的控制方式。

在该情况中，也可以为，该推进控制装置具备：

船舶信息获取部，其获取船舶的当前位置、船舶的朝向；

其它船信息获取部，其获取其它船的位置、其它船的速度以及其它船的朝向；

杆位置获取部，其获取用于对主机的转数进行控制的操纵杆的位置；

实际转数获取部，其获取主机的实际转数；

转数指令部，其基于实际转数和操纵杆的位置，输出主机的目标转数的指令；以及

控制部，其基于由船舶信息获取部和速度获取部获取到的信息、以及由其它船信息获取部获取到的信息计算危险度，如果计算出的危险度为危险度阈值以上，则基于来自推进力指令部的指令使推进力产生装置产生推进力，如果危险度小于危险度阈值，则基于来自转数指令部的指令使推进力产生装置产生推进力。

根据该结构，能够基于根据本船的当前位置、速度及朝向、以及其它船的位置、速度及朝向计算出的危险度，来改变推进力的控制方式。

在该情况中，也可以为，该推进控制装置具备：

杆位置获取部，其获取用于对主机的转数进行控制的操纵杆的位置；

转数获取部，其获取主机的实际转数；

转数指令部，其基于实际转数和操纵杆的位置，输出主机的目标转数的指令；以及

控制部，如果当前的速度小于速度阈值，则该控制部基于来自推进力指令部的指令使推进力产生装置产生推进力，如果当前的速度为速度阈值以上，则基于来自转数指令部的指令使推进力产生装置产生推进力。

根据该结构，能够根据当前速度改变推进力的控制方式。

图3示出船舶的框图。如图3所示，船舶200具备控制装置201、操舵部203、操作部205、推进力产生装置207以及舵机209。操舵部203用于操作者对舵机209进行手动操舵。操作部205具备电报机211、显示部213以及选择部215。通过操作者的操作来向电报机211输入发动机转数的指令或速度的指令。显示部213是对操作者显示信息的监视器。选择部215是用于操作者输入针对控制装置201的指令、或者选择显示部213上显示的信息的键盘等输入接口。推进力产生装置207具备：发动机217，通过调速器(governor)来对该发动机217进行驱动控制；以及可变螺距螺旋桨219，其被固定于发动机217的输出轴。

作为获取各种信息的结构，控制装置201具备速度获取部221、位置获取部223、其它船位置获取部225、实际转数获取部227、航路获取部229、时刻获取部231以及杆位置获取部233。速度获取部221获取船舶的当前的速度。另外，在自动航行时，速度获取部221根据航行距离和预定到达时刻来获取目标速度。船舶的航行速度可以从速度传感器等本船的仪器类获取，也可以从外部获取。位置获取部223使用gps等测量单元获取当前位置，以及参照海图获取与当前位置有关的信息。作为与当前位置有关的信息，存在当前位置是处于湾内、航道、近海等被限制航行速度的区域、还是处于外海等未被限制航行速度的区域等信息。其它船位置获取部225与其它船进行无线通信，获取与其它船的当前位置有关的信息。实际转数获取部227获取发动机217的实际转数。航路获取部229获取从当前位置到目的地的航路。时刻获取部231获取当前时刻和目标时刻。杆位置获取部233获取电报机211的位置。

作为进行各种运算的结构，控制装置201具备加速度计算部235和燃料消耗率计算部237。加速度计算部235根据加速度的变化量、即当前的航速和过去的航速计算加速度。燃料消耗率计算部237根据加速度和当前的燃料消耗量计算加速时的燃料消耗率。

推进力指令部239向推进力产生装置207输出指令以产生使当前的速度接近目标速度的推进力。推进力指令部239基于目标速度与当前的速度之差，计算推进力产生装置207的主机的目标转数。推进力指令部239基于目标速度与当前的速度之差，计算推进力产生装置207的可变螺距螺旋桨219的目标桨叶角。转数指令部241基于实际转数和电报机211的位置，输出发动机217的目标转数的指令。

控制部243基于通过速度获取部221、位置获取部223、其它船位置获取部225、实际转数获取部227、航路获取部229、时刻获取部231以及杆位置获取部233获得的计算结果，来控制舵机209和推进力产生装置207。控制部243对船舶的推进力(发动机217的输出或螺旋桨19的桨叶角)进行控制以使当前速度接近目标速度。由此，能够维持目标速度。另外，也可以在因干扰的影响而偏离了指定航路的情况下，基于相对于指定航路的偏离等计算干扰，考虑所计算出的干扰来控制当前速度。在本说明书中，干扰包括航行时的潮流、风等海象、气象因素。另外，在考虑船体阻力的情况下的干扰中，除了包括海象、气象因素以外，还包括船体污损(藤壶附着于螺旋桨)、因乘员数而引起的推进阻力的变化。另外，也可以对当前速度进行控制以使当前为止的平均速度成为目标速度。由此，能够在预定时刻前到达目的位置。另外，也可以计算如能够在预定时刻到达目的位置那样的平均速度，以所计算出的平均速度来控制船舶。由此，能够降低燃料消耗率。如果能够通过在海图上标绘预定时刻和目的地来计算平均速度，则操作变得容易。

在由位置获取部223获取到的位置信息表示湾内等规定区域的情况下，控制部243一边监视由速度获取部221获取到的当前速度，一边控制推进力以使当前速度保持恒定(速度反馈控制)。另外，在由位置获取部223获取到的位置信息表示外海等的情况下，控制部243一边监视发动机转数，一边控制推进力以使发动机转数保持恒定(转数反馈控制)。另外，控制部243根据当前速度来切换速度反馈控制和转数反馈控制。在该情况下，控制部243在当前速度小于预先决定的速度阈值的情况下，进行速度反馈控制，在当前速度为速度阈值以上的情况下，进行转数反馈控制。

在执行速度反馈控制的情况下，控制部243对发动机的调速器进行控制。如果在规定区域内进行速度反馈控制，则容易保持与其它船的位置关系。在该情况下，控制部243根据其它船的位置和本船的当前位置计算两者的距离，如果距离小于预先决定的距离阈值，则进行速度反馈控制。在距离为距离阈值以上的情况下，控制部243进行转数反馈控制。

另外，控制部243也可以考虑其它船的位置、速度及朝向、以及本船的位置、速度及朝向来计算危险度。在危险度为预先决定的危险度阈值以上的情况下，控制部243进行速度反馈控制。在危险度小于危险度阈值的情况下，控制部243进行转数反馈控制。如果获取其它船的对地速度信息并且将对地速度进行与其它船的对地速度一致等的调整，则相比于仅基于与其它船的相对位置关系来保持与其它船的距离的情况，不易受到船舶的性能、各船的运转条件、干扰等影响。

控制装置201使显示部显示基于不同的运转条件按规定路径从当前位置航行到目的地的情况下的燃料消耗率和到达时间。当使用选择部215选择了运转条件时，控制装置201基于所选择的运转条件来控制舵机209和推进力产生装置207。不同的运转条件存在基于转数反馈控制的运转、基于速度反馈控制的运转、考虑干扰来维持航路的运转、使速度最优先的运转、使燃料消耗率最优先的运转等。

也可以使显示部显示用于使操作者选择重视燃料消耗率的燃料消耗率模式、重视船舶的运动性能的安全模式、以及在最短的到达时刻航行到目的地的时间模式中的任一个模式的消息。在燃料消耗率模式中，控制部243对舵机209进行控制以消除因干扰引起的发动机负荷的变动。

作为燃料消耗率模式的另一例，控制部243也可以基于从出发地到当前位置的距离以及到当前为止的燃料消耗量，计算速度和燃料消耗率的实际值，使用这些实际值计算到目的地为止的燃料消耗率和到达时间。控制部243能够考虑实际值来计算从当前位置到目的地为止的燃料消耗率、对地速度以及到达时间。在这种模式中，难以预测的干扰的影响被包括在实际值内，因此不进行干扰的预测等就能够计算更精确的燃料消耗率。如果考虑到从当前位置到目的地的气象状况、潮流等干扰的影响，则能够计算更精确的预测值。

在安全模式中，为了提高船舶的运动性能，例如在低速转弯时提高发动机的输出来提高转弯性能。另外，在安全模式中，也可以按照海图来计算用于变更进路的最佳推进力，基于所计算出的推进力来同时控制舵机209和推进力产生装置207。

也可以使显示部显示燃料消耗率。在加速中，显示加速时的燃料消耗率，在使发动机以固定的转数运转时，显示定速运转时的燃料消耗率。根据运转状态来改变显示的燃料消耗率。作为加速时的燃料消耗率，有每小时的针对输出的燃料使用量(g/kwh)、或者通过式：加速度÷(瞬时燃料量-稳定时燃料量)求出的值。

[第三实施方式]

使用在船舶航行时推进船舶的能量、使船舶转弯的能量等在各种场景中的能量。还未确立用于综合管理船舶航行时所需要的能量的技术。

为了解决这种课题，一个方式中的船舶控制装置是用于控制船舶的控制装置，该船舶具备多个推进力产生装置和多个行进方向控制装置，该船舶控制装置包括：

时刻获取部，其获取应到达目的地的目标时刻；

计算部，其计算在自动航行控制时按照到目的位置的指定航路在目标时刻之前到达目的地时的消耗能量，该计算部针对由多个推进力产生装置中的至少1个推进力产生装置和多个行进方向控制装置中的至少1个行进方向控制装置的组合形成的多个模式中的每个模式计算总消耗能量；以及

推进控制部，其基于多个模式中的由计算部计算出的消耗能量最少的模式，使用该模式中包括的推进力产生装置和行进方向控制装置来推进船舶。

另外，一个方式中的船舶控制装置是用于控制船舶的控制装置，该船舶具备推进力产生装置和多个行进方向控制装置，该船舶控制装置包括：

时刻获取部，其获取使船舶到达目的地的目标时刻；

计算部，其计算在自动航行控制时按照到目的位置的指定航路在目标时刻之前到达目的地时的消耗能量，该计算部针对由多个行进方向控制装置中的至少1个行进方向控制装置形成的多个模式中的每个模式计算总消耗能量；以及

行进方向控制部，其基于多个模式中的由计算部计算出的消耗能量最少的模式，使用该模式中包括的行进方向控制装置来控制船舶的行进方向。

另外，一个方式中的船舶控制装置具备行进方向控制装置和多个推进力产生装置，该船舶控制装置包括：

时刻获取部，其获取使船舶到达目的地的目标时刻；

计算部，其计算在自动航行控制时按照到目的位置的指定航路在目标时刻之前到达目的地时的消耗能量，该计算部针对由多个推进力产生装置中的至少一个推进力产生装置形成的多个模式中的每个模式计算总消耗能量；以及

推进控制部，其基于多个模式中的由计算部计算出的消耗能量最少的模式，使用该模式中包括的推进力产生装置来推进船舶。

图4是船舶的框图。船舶300具备推进力产生装置301、行进方向控制装置303以及控制装置305。推进力产生装置301包括如发动机、马达、船帆、可变螺距螺旋桨那样对船舶提供推进力的多个机构。行进方向控制装置303包括如舵机、侧向推进器那样改变船舶的船头的朝向的多个机构。

控制装置305包括计算部307、控制部309以及时刻获取部311。时刻获取部311获取使船舶到达目的地的目标时刻。目标时刻是操作者所输入的时刻。计算部307在自动航行控制时，计算按照到目的地的指定航路航行时的消耗能量。更具体地说，计算部307具有与推进力产生装置301的多个机构各自的消耗能量及行进方向控制装置303的多个机构各自的消耗能量有关的信息。与消耗能量有关的信息可以为理论值，也可以为基于过去的信息统计得到的信息。计算部307针对按照指定航路航行时的由推进力产生装置301的多个机构中的至少1个机构以及行进方向控制装置303的多个机构中的至少1个机构的组合形成的多个模式中的每个模式计算总消耗能量。计算部307计算所计算出的多个模式下的例如仅使用发动机和舵机在指定航路航行时的总消耗能量、以及将发动机、马达、舵机、侧向推进器组合使用来在指定航路航行时的总消耗能量。另外，计算部307针对全部的组合计算航行速度，从而将全部的组合区分为在目标时刻之前无法到达目的地的组合和在目标时刻之前能够到达目的地的组合。此外，在上述的多个模式中，始终将发动机或马达与螺旋桨(可变螺距螺旋桨或固定螺距螺旋桨)按组来进行处理。换言之，上述的多个模式始终包括发动机与可变螺距螺旋桨的组合、发动机与固定螺距螺旋桨的组合、马达与可变螺距螺旋桨的组合、以及马达与固定螺距螺旋桨的组合中的任一个。在组合中包括可变螺距螺旋桨的情况下，考虑通过对可变螺距螺旋桨的桨叶角进行了控制而引起的消耗能量的变动。计算部307针对在目标时刻之前能够到达目的地的全部组合计算消耗能量。计算部307也可以考虑与风、潮流等干扰有关的信息。

控制部309从多个模式中选择在目标时刻之前能够到达目的地且通过计算部307计算出的消耗能量最少的模式，仅使用所选择的模式中包括的机构来控制船舶。另外，也可以在预想到在航路的中途气象条件、潮流改变的情况下，如使用发动机行进到指定航路的中途并在此后使用船帆行进那样切换所使用的机构。

[第4实施方式]

以往，已知为了制定航行计划而参照与潮流及风那样的干扰有关的数据。当前，经常使用的潮流数据和风速数据是基于仿真的数据。

针对收集干扰的实测值的系统存在要求。

为了解决这种课题，一个方式中的干扰数据收集系统具备：

信息收集部，其收集与航行中的多个船舶的对地航速、对水航速、船舶的位置信息及船舶的行进方向有关的信息；以及

计算部，其基于由信息收集部收集到的信息，计算与位置信息对应的海域的干扰的速度及朝向。

在该情况中，也可以为，

该干扰数据收集系统具备发送部，该发送部将计算部的计算结果发送到经由网络共享的电子海图显示系统。

图5是干扰数据收集系统的概要结构图。干扰数据收集系统400经由网络来与多个船舶s连接。干扰数据收集系统400具备：信息收集部401，其从多个船舶收集与对地航速、对水航速、船舶的位置信息及船舶的行进方向有关的信息；计算部403，其基于由信息收集部401收集到的信息，来计算与位置信息对应的海域的包括潮流和风的干扰的速度影响和朝向；以及发送部405。

图6示出船舶的概要顶视图。计算部403根据船舶的对地速度、对水速度、位置信息以及行进方向来计算各船舶的周边海域的干扰。干扰(用一点划线表示)被计算为通过对地速度及其朝向表示的向量(用实线表示)与通过对水速度及其朝向表示的向量(用虚线表示)之和。

返回到图5，发送部405计算各船舶的周边海域的干扰，并将计算结果与位置信息相关联地发送到电子海图显示系统407。电子海图显示系统407将接收到的信息如图7所示那样显示在电子海图上。由此，能够共享更微小的海域的基于实测值的干扰数据。另外，通过获取基于实测值的干扰数据，还能够提高干扰变化的预测精度。此外，对于各船舶的干扰影响并不一定相同，可以针对各船舶决定表示干扰影响程度的独特的系数，根据系数来反算干扰的大小。

[第5实施方式]

以往，已知的是考虑潮流、风等干扰的影响来进行操舵控制。操舵角和转弯长度除了受到潮流、风等干扰的影响以外还受到船舶的航行速度的影响，因此并不一定成比例。发明人等获得了如下的新构思：船舶的装载量与船体的推进阻力密切相关，这对转弯长度也产生影响。

为了解决这种课题，一个方式中的转弯控制装置用于控制船舶的转弯，该船舶具备：舵机，其用于使船舶转弯；以及转弯指令部，其输出包括船舶的转弯方向和转弯量的指令，

该转弯控制装置具备：

转弯指令获取部，其获取来自转弯指令部的指令；以及

估计部，其估计船舶的推进阻力；

校正部，其在推进阻力与基准值相比增大的情况下，以使目标舵角值增加的方式对目标舵角值进行校正，在推进阻力与基准值相比减少的情况下，以使目标舵角值减小的方式对目标舵角值进行校正，该目标舵角值表示用于按照指令使船舶转弯的舵机的角度；以及

舵机控制部，其按照校正后的目标舵角值来对舵机进行控制。

在该情况中，也可以为，估计部在第一时点和第一时点之后的第二时点的各个时点估计推进阻力，舵机控制部以在第一时点估计出的推进阻力为基准值，来与在第二时点估计出的推进阻力进行比较。

在该情况中，也可以为，该转弯控制装置具备：

位置获取部，其获取船舶的位置信息；以及

探测部，其基于位置信息，探测船舶的入港和离港，

其中，估计部使第一时点为船舶入港前且使第二时点为船舶离港后来基于探测部的探测结果估计推进阻力。

在该情况中，也可以为，估计部基于船舶的推进力和对水速度来估计推进阻力。

在该情况中，也可以为，估计部基于舵角、推进力及方位的变化量来估计推进阻力，或者基于舵角、推进力及转弯半径来估计推进阻力。

图8是船舶的框图。如图8所示，船舶500具备电报机501、作为转弯指令部的操舵部503、发动机505、舵机507、控制装置509以及调速器511。通过操作者的控制来向电报机501输入发动机505的目标转数。向操舵部503输入包括船舶的转弯方向和转弯量的指令。操舵部503向控制装置509输入舵角指令。舵角指令可以为操作者手动输入的值，也可以为基于自动航行控制决定的值。

控制装置509具备：估计部513，其估计推进阻力；校正部515，其对目标舵角值进行校正；舵角控制部517；位置获取部519，其获取船舶的位置信息；以及探测部521，其基于位置信息探测船舶的入港和离港。估计部513基于船舶的推进力和对水速度来估计推进阻力。估计部513也可以基于舵角、推进力及方位的变化量来估计推进阻力，或者基于舵角、推进力及转弯半径来估计推进阻力。校正部515基于推进阻力的增减来校正目标舵角值。具体地说，在推进阻力与基准值相比增大的情况下，校正部515以使目标舵角值增加的方式对目标舵角值进行校正，该目标舵角值表示用于按照指令使船舶500转弯的舵机507的角度。另外，在推进阻力与基准值相比减少的情况下，校正部515以使目标舵角值减小的方式对目标舵角值进行校正。基准值为预先决定的值，是基于过去的推进阻力和目标舵角值决定的。

估计部513可以在第一时点和第一时点之后的第二时点的各个时点估计推进阻力。在该情况下，控制装置509以在第一时点估计出的推进阻力为基准值，与在第二时点估计出的推进阻力进行比较。另外，第一时点为船舶进入港湾前，第二时点为船舶离开港湾后。由此，即使是在入港后装载物的量发生变化而船舶的推进阻力发生了变化的情况，也能够适当地校正目标舵角值。

舵角控制部517考虑因阻力增加而引起的响应性的变化，基于校正后的舵角指令来控制舵机507。

另外，基于舵角的运动性能、特别是转弯半径受到包括装载物的船舶整体的质量的影响(惯性力的影响)。因此，可以根据燃料投入量的增加量来计算因装载货物而引起的船舶整体的质量变化，在对舵角指令进行校正时考虑该质量变化。

[第6实施方式]

也如第5实施方式中所记述的那样，在现阶段的现有技术中，对于因装载货物、燃料而使船舶的运动性能降低的课题，没有提出有用的解决方案。运动性能的降低对于在紧急事态等中在躲避航路上航行的情况的影响特别大。

为了解决这种课题，一个方式中的转弯控制装置用于控制船舶的转弯，该船舶具备：舵机，其用于使船舶转弯；以及舵角指令部，其输出包括船舶的转弯方向和转弯量的舵角指令，

该转弯控制装置具备：

位置获取部，其获取当前位置；

舵角指令获取部，其获取舵角指令；

校正部，其根据当前位置，对由舵角指令获取部获取到的舵角指令进行校正；以及

发送部，其将校正后的舵角指令发送到舵机。

在该情况中，也可以为，

在当前位置表示港湾的情况下，校正部以使舵角指令增加的方式对舵角指令进行校正。

图9是船舶的框图。转弯控制装置600具备位置获取部601、舵角指令获取部603以及校正部605。船舶v6具备由转弯控制装置600控制的舵机607。位置获取部601使用gps的信息和电子海图的信息获取位置信息。位置信息包括当前位置是否处于被限制航行速度的湾内等规定区域的信息。舵角指令获取部603获取表示操舵角的舵角指令。舵角指令可以为操作者手动输入的值，也可以为基于自动航行控制决定的值。

校正部605基于位置信息来校正舵角指令，并将校正后的舵角指令输出到舵机607。例如，在港湾处刚刚装载燃料、荷物后，船舶的运动性能降低。另外，根据在港湾补充的燃料的品质，针对燃料使用量的发动机输出有时会降低。因而，在如港湾内那样可能进行急转弯的海域，在船舶的运动性能降低的前提下，校正部605校正被输入的舵角指令来使该舵角指令增加。舵角指令的增加量可以为预先决定的量，也可以为估计所增加的重量来根据重量决定出的量。校正部605不需要维持暂时决定的校正量，可以随着时间的经过而使校正量逐渐减小。由此，即使是假定为驾驶性能降低的情况，也能够适当地进行躲避动作。

校正部605在基于位置信息判断为出到外海等的情况下，结束对舵角指令的校正。

[第7实施方式]

提出使船舶的转弯性能提高的技术。

为了解决该课题，一个方式中的转弯控制装置用于控制船舶的转弯，该船舶具备：主机；舵机，其用于使船舶转弯；舵角指令部，其输出包括转弯方向和转弯量的舵角指令；以及输出指令部，其输出主机的输出指令，

该转弯控制装置具备：

输出获取部，其获取输出指令；

舵角指令获取部，其获取舵角指令；

校正部，其在主机的输出为输出阈值以上的情况下，进行使舵角指令减小的校正，在主机的输出小于输出阈值的情况下，进行使舵角指令增加的校正；以及

发送部，其将校正后的舵角指令发送到舵机。

图10是船舶的框图。转弯控制装置700具备推进力获取部701、舵角指令获取部703、校正部705以及发送部707。船舶v7除了具备转弯控制装置700以外，还具备舵机709和推进力产生装置711。转弯控制装置700将所计算出的舵角校正值发送到船舶v7的舵机709来对舵角进行控制。

推进力获取部701获取推进力产生装置711的推进力信息。推进力产生装置711包括用于产生推进力的发动机713和可变螺距螺旋桨715。发动机713的推进力信息为发动机转数，可变螺距螺旋桨715的推进力信息为桨叶角。舵角指令获取部703获取表示操舵角的舵角指令。舵角指令可以为操作者手动输入的值，也可以为基于自动航行控制决定的值。校正部705根据推进力产生装置711的推进力来校正舵角指令。在推进力产生装置711的推进力大的情况下，校正部705使舵角指令减小，在推进力产生装置711的推进力小的情况下，校正部705使舵角指令增加。校正部705基于推进力产生装置711的推进力是推进力阈值以上还是小于推进力阈值的判断，来判断推进力是大还是小。对舵角指令进行校正的量可以为定量，也可以为根据推进力产生装置711的推进力的量决定出的量。校正部705校正后的舵角指令被发送部707发送到舵机709。

在转弯性能高(推进力产生装置711的推进力大)的状况中，能够使舵角指令变小，在转弯性能低(推进力产生装置711的推进力小)的状况中，能够使舵角指令变大。由此，能够获得稳定的转弯性能。

[第8实施方式]

提出使船舶的转弯性能提高的技术。

为了解决该课题，一个方式中的转弯控制装置具备：

舵角指令获取部，其获取舵角指令；以及

输出指令输入部，其被输入输出指令；以及

校正部，其在舵角指令大的情况下进行使输出增加的校正，在舵角指令小的情况下进行使输出减少的校正。

图11是船舶的框图。转弯控制装置800具备推进力指令输入部801、舵角指令获取部803以及校正部805。另外，转弯控制装置800被配置于船舶v8。船舶v8具备舵机807和推进力产生装置809。转弯控制装置800将由校正部805计算出的推进力供给到推进力产生装置809来对推进力进行控制。

从电报机等输入装置向推进力指令输入部801输入推进力产生装置809的推进力指令。推进力产生装置809包括用于产生推进力的发动机811和可变螺距螺旋桨813。发动机811的推进力指令为发动机转数，可变螺距螺旋桨813的推进力指令为桨叶角。舵角指令获取部803获取表示操舵角的舵角指令。舵角指令可以为操作者手动输入的值，也可以为基于自动航行控制决定的值。校正部805响应于舵角指令来校正推进力指令。校正部805在舵角指令大的情况下使推进力增加，在舵角指令小的情况下使推进力减小。校正部805基于舵角指令是舵角阈值以上还是小于舵角阈值的判断，来判断舵角指令是大还是小。对推进力进行校正的量可以为定量，也可以为根据推进力产生装置809的推进力的量决定出的量。

在舵角指令大的情况下，使推进力产生装置809的推进力增加来提高转弯性能，在舵角指令小的情况下，使推进力产生装置809的推进力减小来降低燃料消耗率。由此，能够获得稳定的转弯性能。

另外，可以在转弯控制装置800设置获取船舶的当前的速度的速度获取部，根据速度来校正舵角指令。在该情况下，校正部在速度为速度阈值以上的情况下使舵角指令减小，在速度小于速度阈值的情况下使舵角指令增加。

另外，也可以构成使用同样的控制来控制推进力的推进力控制装置。在该情况下，推进力控制装置具备从船舶的推进力指令部获取所输出的推进力指令的推进力指令获取部。校正部在舵角指令大的情况下进行使推进力增加的校正，在舵角指令小的情况下进行使推进力减小的校正。

[第9实施方式]

提出使船舶的转弯性能提高的技术。

为了解决该课题，一个方式中的压载控制装置用于控制船舶的压载，该船舶包括舵角指令部，该舵角指令部输出包括转弯方向和转弯量的舵角指令，该压载控制装置具备：

左舷压载调整部，其调整左舷侧的压载水量；

右舷压载调整部，其调整右舷侧的压载水量；

舵角指令获取部，其获取舵角指令；以及

压载决定部，其基于舵角指令来决定压载水量，以使左舷压载调整部和右舷压载调整部中的处于转弯内侧一方的水量比处于转弯外侧一方的水量多。

图12是船舶的框图。压载控制装置900被应用于具备左右配置且相互独立的左舷压载水舱901l和右舷压载水舱901r的船舶v9。船舶用控制系统具备用于调整左舷压载水舱901l内的水量的左舷压载调整部903l以及用于调整右舷压载水舱901r内的水量的右舷压载调整部903r。压载控制装置900具备获取舵角指令的舵角指令获取部905和决定左右的压载水量的压载决定部907。舵角指令可以为操作者手动输入的值，也可以为基于自动航行控制决定的值。

压载决定部907基于舵角指令来决定压载水量，以使处于转弯内侧一方的水量比处于转弯外侧的一方的水量多。在决定压载水量时，压载决定部907基于当前的压载水量，仅调整一方的压载水量来进行增减、或者使一方的压载水量减少且使另一方的压载水量增加。压载决定部907将结果输出到左舷压载调整部903l和右舷压载调整部903r。

图13～图15是船舶的主视图。图13示出左舷压载水舱901l和右舷压载水舱901r的压载水量相同的状态。图14示出使右舷压载水舱901r的压载水量增加且使左舷压载水舱901l的压载水量减少的状态。在该状态下，船体向右舷侧倾斜，从而朝向右舷侧的转弯性能提高。图15示出使左舷压载水舱901l的压载水量增加且使右舷压载水舱901r的压载水量减少的状态。在该状态下，船体向左舷侧倾斜，从而船舶的朝向左舷侧的转弯性能提高。

压载决定部907也可以在自动航行控制时在指定航路航行的情况下，从到达指定航路上的转弯地点之前开始对压载量的调整。

此外，左舷压载水舱901l和右舷压载水舱901r的调整量能够根据预定的航速和转弯半径计算出。在对地航速快的情况下以及在转弯半径小的情况下，使左舷压载水舱901l及右舷压载水舱901r的水量之差变大。

[第10实施方式]

提供在自动航行控制时使偏离指定航路的偏离量减少的技术。

为了解决这种课题，一个方式中的行进方向控制装置是具备舵机的船舶的行进方向控制装置，具备：

指定航路管理部，其用于管理将多个通过点连结而形成的指定航路；

方向决定部，其考虑指定航路上的在行进方向上最近的第n个通过点与第n+1个通过点的位置关系来决定通过第n个通过点时的船体的朝向；以及

舵角控制部，其基于由方向决定部决定出的朝向来控制舵机。

图16是船舶的框图。行进方向控制装置1000具备指定航路管理部1001、姿势决定部1003以及舵角控制部1005。指定航路管理部1001存储在自动航行控制时应遵照的指定航路，根据需要由姿势决定部1003读出该指定航路。行进方向控制装置1000对船舶v10的舵机1007进行控制。

姿势决定部1003基于指定航路来决定船体的姿势。本实施方式中的船体的姿势是指船首的朝向。图17示出指定航路的一例。姿势决定部1003基于行进方向上最近的第n个通过点与第n+1个通过点的位置关系，决定在通过第n个通过点时使船首朝向第n+1个通过点那样的舵角(用虚线表示的船s1)。也可以为，在第n个通过点上，船首不完全朝向第n+1个通过点而存在一定程度的误差。即，只要如图17中一点划线所表示的那样在到达第n个通过点之前以使船首朝向第n+1个通过点的方式开始舵角控制即可(船s2)。

[第11实施方式]

提供在离港前计算最佳的船舶的姿势从而降低船舶的燃料消耗率的系统。

为了解决这种课题，一个方式中的船舶姿势计算系统具备：

信息获取部，其获取船舶航行的航路中的规定地点处的海象信息和气象信息中的至少一方；

预测部，其基于所获取到的信息，来预测在规定地点因干扰而产生的船体姿势的变化；

姿势估计部，其估计用于消除所预测出的船体姿势的变化的船舶的姿势；

配置决定部，其决定船舶的货舱内的装载物的配置以在规定地点成为估计出的船舶的姿势；以及

通知部，其向驾船者通知所决定的配置。

在该情况中，优选的是，信息获取部获取航路中的多个地点处的海象信息和气象信息中的至少一方，

预测部预测在多个地点的各地点处因干扰而引起的船体姿势的变化，

姿势估计部估计用于消除各地点处的船体姿势的变化的姿势，

该船舶姿势计算系统还具备计算部，该计算部计算以基于姿势估计部的估计结果计算出的没有干扰的状态下的姿势在航路上航行的情况下的燃料消耗率，

配置决定部基于计算部的计算结果来决定装载物的配置以成为燃料消耗率最佳的姿势。

图18是船舶姿势计算系统的框图。船舶姿势计算系统1100具备信息获取部1101、预测部1103、姿势估计部1105、配置决定部1107以及通知部1109。船舶姿势计算系统1100在向船舶装载货物之前计算船舶的最佳姿势，并输出货物的最佳配置。

信息获取部1101从系统外部获取预定航路上的规定地点处的海象信息和气象信息。预测部1103基于根据海象信息和气象信息获取到的信息，来预测在规定的地点因干扰而产生的船体姿势的变化。姿势估计部1105估计用于消除所预测到的船体姿势的变化的船舶的姿势。例如，在预测为由于横风、潮流的影响而从右舷侧朝向左舷侧的干扰强的情况下，姿势估计部1105计算用于使船舶的重心向右舷侧移动的姿势。另外，在预测为几乎没有干扰影响的情况下，计算用于维持船舶的重心的姿势。配置决定部1107基于姿势估计部1105的估计结果来决定船舶的货舱内的装载物的配置。根据货物的总量、形状，存在不存在能够获得由姿势估计部1105估计出的姿势的配置的情况。在这样的情况下，配置决定部1107决定用于使无负荷状态下的船舶的姿势接近由姿势估计部1105估计出的姿势的配置。

配置决定部1107的决定结果被输出到通知部1109，能够使用为装载货物时的指示。

[第12实施方式]

以往一般是使用舵来改变船首的朝向。在以微小的角度改变船首的朝向的情况下，重复进行舵控制直到得到期望的朝向为止，招致燃料消耗率的提高。

第12实施方式提供能够在抑制燃料消耗率变差的同时进行微小的角度控制的舵控制装置。

为了解决该课题，一个方式中的转弯控制装置用于控制船舶的转弯，该船舶具备：2个推进阻力降低部，所述2个推进阻力降低部独立设置于船舶的两个舷，用于降低船舶的推进阻力；以及转弯指令部，其对船舶的转弯方向和转弯量进行指示，

该转弯控制装置具备：

转弯指令获取部，其获取来自转弯指令部的指令；以及

阻力控制部，其在从转弯指令部接收到指令时，控制2个推进阻力降低部以使转弯方向内侧的推进阻力的降低量小于转弯方向外侧的推进阻力的降低量。

在该情况中，也可以为，

阻力控制部具备舵角指令输出部，该舵角指令输出部输出用于控制船舶的舵机的指令。

根据该结构，能够同时使用阻力控制部和舵机来实现基于舵角指令的舵角并能够抑制燃料消耗率变差。

在该情况中，也可以为，

在舵角指令为规定角度以上的情况下，仅对舵角控制部供给控制值。

根据该结构，在舵角指令大的情况下，仅通过舵机来控制舵角，能够抑制转舵不完全。

在该情况中，也可以为，

所述转弯控制装置具备获取船体阻力信息的阻力信息获取部，

转弯控制装置基于船体阻力信息来向第一阻力控制装置和第二阻力控制装置供给控制值。

在该情况中，也可以为，

2个阻力控制装置是在船底产生气泡的气泡产生装置。

在该情况中，也可以为，

气泡产生装置具备用于向右舷侧和左舷侧分别排出气泡的多个排出口，使从转弯内侧的排出口排出的气泡排出量少于从转弯外侧的排出口排出的气泡排出量。

图19是船舶的框图。船舶1200具备转弯控制装置1201和舵机1203。转弯控制装置1201具备设置于左舷侧的第一阻力控制装置1205、设置于右舷侧的第二阻力控制装置1207以及对舵机1203进行控制的舵机控制部1209。第一阻力控制装置1205和第二阻力控制装置1207构成阻力控制部。第一阻力控制装置1205和第二阻力控制装置1207由配置于船体的侧面的使船体阻力减小的微气泡发生装置构成。转弯控制装置1201具备：舵角指令获取部1211，其获取舵角指令；以及控制值供给部1213，其基于舵角指令来向第一阻力控制装置1205、第二阻力控制装置1207及舵机控制部1209供给控制值。

第一阻力控制装置1205或第二阻力控制装置1207使船体的单侧的阻力减小来使船体转弯，因此能够实现的舵角的极限(称为第一舵角阈值)小于能够通过舵机1203实现的舵角的极限。在舵角指令小于舵角阈值的情况下，控制值供给部1213仅向第一阻力控制装置1205或第二阻力控制装置1207供给控制值，从而在抑制燃料消耗率的同时使船体转弯。在舵角指令为舵角阈值以上的情况下，控制值供给部1213通过第一阻力控制装置1205或第二阻力控制装置1207执行与舵角阈值相当的角度的转弯。控制值供给部1213通过舵机1203执行利用第一阻力控制装置1205或第二阻力控制装置1207进行的转弯所不足的角度的转弯。另外，在舵角指令为预先决定的量(称为第二舵角阈值)以上的情况下，控制值供给部1213按照本来的舵角指令使舵机1203动作。

转弯控制装置1201具备获取船体阻力信息的船体阻力信息获取部1215。船体阻力信息可以为预先决定的值，也可以为基于以下系数计算出的值：基于风或潮流等气象条件、吃水大小、船体的总重量的船体阻力系数k1；以及基于第一阻力控制装置1205或第二阻力控制装置1207的性能的系数k2。这一点在后面记述。

图20是示出转弯控制装置的控制处理的流程图。当舵角指令获取部1211获取到舵角指令时开始一系列处理。在步骤s11中，控制值供给部1213判断舵角指令是否小于第一舵角阈值。在舵角指令小于第一舵角阈值的情况下(步骤s11：“是”)，在步骤s12中，控制值供给部1213向第一阻力控制装置1205或第二阻力控制装置1207供给基于舵角指令的控制值，仅通过第一阻力控制装置1205或第二阻力控制装置1207来使船体转弯。在舵角指令为第一舵角阈值以上的情况下(步骤s11：“否”)，在步骤s13中，控制值供给部1213判断舵角指令是否小于第二舵角阈值。在舵角指令小于第二舵角阈值的情况下(步骤s13：“是”)，在步骤s14中，控制值供给部1213向第一阻力控制装置1205和第二阻力控制装置1207中的任一方以及舵机控制部1209供给控制值。在舵角指令为第二舵角阈值以上的情况下(步骤s13：“否”)，在步骤s15中，控制值供给部1213向舵机控制部1209供给控制值。

说明控制值供给部1213计算向第一阻力控制装置1205或第二阻力控制装置1207供给的控制值的方法。控制值供给部1213获取船体阻力信息和舵角指令，并以满足式：舵角指令＝k1×k2×δμ的方式计算δμ。值δμ为从左舷的船体阻力减去右舷的船体阻力得到的值。在使船体向左舷侧转弯的情况下，使左舷侧的阻力大于右舷侧的阻力以满足不等式：δμ≥0。此时，可以仅控制第一阻力控制装置1205，也可以控制第一阻力控制装置1205和第二阻力控制装置1207两方。在控制两者的情况下，计算控制值以满足式：左舷的阻力值＝右舷的阻力值+δμ。

也可以为，在采用微气泡发生装置作为第一阻力控制装置1205或第二阻力控制装置1207的情况下，在微气泡发生装置内调整气泡的排出量。

图21是微气泡发生装置的概要结构图。微气泡发生装置1221以将船体中心线l夹在中间的方式配置在船体的左右。微气泡发生装置1221具备多个气泡孔1223。从各个气泡孔1223释放出气泡。左右的微气泡发生装置1221被从独立控制的压缩机供给空气。控制值供给部1213使转弯内侧的气泡孔1223的气泡排出量比转弯外侧的气泡孔1223的气泡排出量少。由此，转弯内侧的阻力高于转弯外侧的阻力，能够提高转弯性。

[第13实施方式]

提供能够计算船舶加速时的加速时燃料消耗率的技术。

为了解决该课题，一个方式中的燃料消耗率计算装置计算船舶的燃料消耗率，该船舶具备向螺旋桨传递旋转动力的主机，该燃料消耗率计算装置具备：

加速度计算部，其计算从第一航速加速到第二航速时的加速度；

判断部，其判断计算出的加速度是否为规定的值以上；以及

计算部，其基于从第一时点到第二时点的需要时间、以及在从第一时点到第二时点的期间内投入到主机的燃料投入量，来计算加速时的燃料消耗率。

图22是具备燃料消耗率计算装置的船舶的框图。船舶1300具备推进力产生装置1301和燃料消耗率计算装置1303。推进力产生装置1301具备发动机1305和螺旋桨1307。燃料消耗率计算装置1303具备加速度计算部1309、判断部1311以及计算部1313。

加速度计算部1309根据从第一航速加速到第二航速时的每单位时间的速度的变化量来计算加速度。判断部1311判断所计算出的加速度是否为规定的值以上。计算部1313基于从第一时点到第二时点的需要时间、以及在从第一时点到第二时点的期间内投入到发动机1305的燃料投入量，来计算加速时的燃料消耗率。

通过像这样计算加速时的燃料消耗率，能够提高到达目的地为止的燃料消耗率的计算精度。