具有高速滑行或半滑行船身船舶的制作方法

文档序号:4115977阅读:346来源:国知局
专利名称:具有高速滑行或半滑行船身船舶的制作方法
技术领域
本发明涉及单船身和多船身式高速海船船身形状。
本发明特别涉及通过在船舶的刚性船身底部引入一很浅但充压的气腔来提高高速海船,主要是另外具有滑行或半滑行特性的单船身或多船身船舶,的流体动力效率,提高船身整体流体动力效率历来是多种研究的主题,而在船身下面引入空气以图提高其流体动力效率的概念也非新见。非两栖侧壁气垫船(另外称作表面效应船,SES)是这种应用的一项主要范例,尽管还有许多别的。这种先前技术的其他一些范例包括US 3742888、US 4393802、US 1824313、US 1389865、AU-A-33446/84、AU-A-87515/83、AU-A-44236/79、GB 2112718、GB2060505、GB 1311935、JP 3-243489、DE-A-3208884、DE-A-2831357、WO-A-85/00332和EP-A-0088640。
不过,就先前技术而言,保持气腔于其工作压力上的功率需求一直占有其主要推进功率需求的较大比例(一般15%至50%)。许多这类设计还具有要求弹性密封以保持气腔就位的缺点。这些现有设计的另一特点是,采用较大的气腔容积或深度,这使得它难以在空气能够从气腔中迅速逸漏的扰动海况中保持设计气压。这种困难是通常空气供给系统的动力需求很高的一个起作用的因素。
本发明涉及提高一种单或多船身高速海船的流体动力效率。实现方式是,以保持在船身底部下面的空气薄膜的形式把船重的很大部分支承在加压空气上面。此空气薄膜保持在一归并到船舶下部船身上的一浅腔范围之内。这种设置,与一不采用本发明的同等船只相比,可减小对于船只前行的阻力(摩擦和残余阻力二者)。
因而,本发明属于一种具有高速滑行或半滑行船身的船舶,包括(a)一第一船段,位于船头并设计得可提供一前滑行船段;(b)一第二船段,在第一船段后面,包括具有由一在第二船段前端处横跨船身延伸的台肩形成的前端、以及一位于船身每侧而延续达第二船段长度的肋板的浅腔;(c)一加压空气源,设置在船舶里面并连接于浅腔,以通过一出口向浅腔传送加压空气,从而使空气基本上均匀地分布在浅腔之内并不致扰动浅腔下面的水面;以及(d)一第三船段,在浅腔后面,在浅腔后端处形成一种密封,并形成有一或多条从浅腔伸向船尾的槽道以允许出自浅腔的空气的受控漏失,以致第三船段的相当大的一部分不同流出浅腔的空气接触。
按照本发明一项优选特征,前滑行船段制有一中心助板,伸向中心纵向轴线的两侧并从水线区域中或水线前面的某一位置伸向台肩或台肩前面的一个位置。肋板下表面基本上具有相应于中心肋板每侧船身的轮廓的轮廓,而中心肋板的两侧形成船身轮廓中的一个台阶。需要时,台阶的深度可以沿着其长度变化,从而在沿着其长度一中间位置处具有其最大值。需要时,肋板的船底横向侧度可以沿着其长度变化,在靠近其后端处具有其最小值。此外,肋板可终止在台肩前面,在此情况下,船身可以在肋板后端与台肩之间具有基本上是不变的轮廓。需要时,肋板的各下部边沿可伸出台阶面之外。按照本发明的一项优选特征,肋板制成为一自船身支承的构件,此构件能够调节以改变肋板从船身的突出程度。需要时,肋板可自船身弹性地支承。
按照本发明的一项优选特征,前滑行船段中心轴线每侧配置有多个辅助肋板,它们设计和安放得可控制经过前滑行船段的水流,以致水流基本上是轴向的。
按照一项优选特征,第三船段的基本部分制成为具有一或多个具有正值的船底横向侧度的区域。
按照另一项优选特征,第三船段具有负值的船底横向侧度,以使第三船段的基本部分位于两侧。
按照一项优选特征,各肋板沿至少一部分第三船段延伸。
按照一项优选特征,第三船段的表面从第二船段至船尾向下倾斜。此外,需要时,浅腔的上壁朝着船尾向下倾斜。
按照本发明另一项优选特征,第三船段的基本部分适合于容纳各推进装置。
按照本发明的一项优选特征,第二船段形成有多个沿纵向间隔开来的浅腔,每一浅腔由一在其前端横跨船身延伸的台肩和位于船身每侧的肋板形成,加压空气源设置在船舶之中并连接于各浅腔,以便通过一出口向每一浅腔输送加压空气。需要时,每一浅腔的空气源可以独立于其他各浅腔,而保持在每一浅腔中的空气压力可以不同于其他各浅腔中的空气压力或者可以相等。此外,各浅腔中的空气压力可以改变。
此外,需要时,前面各浅腔通过各通道连通相邻的最后面浅腔。需要时,各通道可以联接于调节连通程度的装置,其中调节是由诸如船身速度、纵倾和横摇等船身运动的各个方面来支配的。
本发明的一项好处是阻力减小高达35%,总的空气供给动力需求小于推进动力设计需求的5%,这意味着,空气供给系统相对于船舶的主要推进设备来说可以是很小的。
尽管本发明可以用于那种另外是V形或圆形底部的高速船只,但是本发明的引进显著地改变了船只的水下形状,以致那些通常的说明可能不再适用了。带有本发明的船只会是一种基本上平底的船舶,带有小的侧面肋板和一船底横向侧度很低的水下V形船头。正是这些显著变化和其所具有的各种效应的特性在整体效率方面提供了高度增益而使本发明如此不同于先前技术。结果,船身可以具有比同等船只中可提供的速度要高的速度而并不增加动力,这本来就是具有传统形状的对等船只所期待的一点。
按照一项优选特征,浅腔的两侧是由平直或倾斜的侧肋板密封住的。各侧面肋板的内沿和前滑行台肩的后沿形状做得可以促进利落的水分离和最小扰动。
按照一项优选特征,浅腔顶部的上表面,它形成气腔的上边界,可以是从其最前端朝向其后端下倾的,而第三船段也可以以增大的倾角下倾。结果,由于与第二船段相比倾角增大,第三船段至少被水触及以在浅腔的后端形成一种密封,此后端经过加工成型以具有流体动力效率并控制空气自浅腔的漏失。船身的第三船段制有一或多条槽道,以允许空气通过制成在第三船段上的一或多条槽道逃逸到船身的尾部。各槽道的存在用以控制出自各浅腔的空气流率且使其最小,并在狂暴海况下大大地减小浅腔空气再装率。此外,各槽道可确保第三船段的余下部分基本上不会接触出自浅腔的空气。这样能使各推进装置装设在第三船段的其余部分处,从而装置的性能不会受到流出浅腔的空气的妨碍。
按照本发明的一项优选特征,至少第三船段的后面一部分可以相对于船身沿铅直方向产生位移以改变第三船段的倾角。就此而言,各侧面肋板之间的第三船段后面部分的整个表面可以是活动的或者它可以划分为位于各槽道之间的几个分段。可活动的后面部分可以具有或者可以配置一或多条槽道,位置定得相应于第三船段上的一或多条槽道。可活动后面部分的支承可以是弹性方式的,以保证至少部分吸收震动等。可活动后面部分用以增强铅直运动的稳定性和减小船舶船尾部分上的超载。
按照上述设计的一种船舶具有一项突出的特点,即空气浅腔的总容积小于船身的静排水容积。一般,空气浅腔总容积对于总静排水容积的比值从0.05到0.2。
按照上述所设计的一项船舶实例具有一种显著的特点,即可提供空气薄膜所需的动力只是为推进船只所需的动力的一个很小的百分数。虽然,空气供应的设计流率与具体浅腔设计的密封装置相关,空气供应的设计流率仍是,在乘以设计空气压力和除以加压空气供应系统的效率时,所得功率决不大于为在船只设计条件下以其设计速度推进船只所需的输出功率的5%(此处输出功率是需要输送给推进装置以便以一定速度推进船只的功率)。
按照上述所设计的一种船舶具有一种显著的特点,即浅腔中空气的压力是,此压力乘以浅腔的未受潮台板面积后等于船只设计重量的一个很大的比例,一般的量级是船只设计重量的30%至60%。
按照一项优选特征,浅腔上表面的前端形成有一横向第二台肩,该台肩减小了浅腔靠近前端的深度,所述空气穿过台肩的端面并从台肩下表面上的许多孔口被排送至浅腔,最好是,大部分气流穿过台肩的端面而来。按照一项优选特征,第二台肩由一横跨浅腔安装的板件形成。空气进入浅腔的方式是,浅腔下面的水面不因来自第二台肩的气流而变形。
在本发明的一项实施例中,加压空气从一水平安装在浅腔前端中的平板后面引入。此板在其下面上设有一些孔口以允许某些空气进入浅腔的前部。空气由船身的各滑行区段在终止于一平直或倾斜滑行台肩的前端包容在浅腔之内。形成浅腔前端的此台肩基本上处于船只前部,在前垂线后面的距离是船只静水线长度的3%至35%。船身的这一前滑行段做成低船底横向侧度的V截面形状。
需要时,此板可以倾斜并可向后延伸不超过气腔一半长度的一段距离,还可设有一尖锐的尾沿以确保任何落到它上面的水能够利落地脱离开来。此板的船底横向侧度角可以等于或小于前滑行台肩处的值。这一特点可导致在扰动海况下气腔的性能得到改进。
其次,需要时,此板可以制成倾斜的防梯状,一路直达船尾,使每一台肩的船底横向侧度角等于或小于紧在它之前的那一台肩的值,最前面的台肩具有的船底横向侧度角等于或小于前滑行台肩的值。这一特点可导致在平静和扰动海况下性能得到改善,对于高长宽比的船舶尤其如此。
按照本发明的一项优选特征,各槽道以设有调节装置,能够调节出自浅腔的气流。调节装置可以包括一些叶片或类似物,它们可以活动以改变各槽道的横截面积。气流的调节可以用来对船舶的纵倾和起伏提供控制。
按照本发明一实施例的一项特征,各肋板在其整个长度上宽度基本上不变。另外在另一实施例中,各肋板的宽度可以从台肩向后逐渐减小。
按照本发明的一项优选特征,在台肩区域内船身各脊板之间的横向距离至多等于船身中部各脊板之间的距离。
本发明将会由于以下几项具体实施例的说明而得到更为充分的了解。说明是参照各帧附图作出的,其中

图1是第一实施例船身的下视平面图;图2是第一实施例船身的剖面图;图3A、3B和3C是图2船身的分别在直线A-A、B-B、C-C处的横截面视图;图4A、4B、4C、4D、4E、4F、4G和4H表明相应实施例的沿着图2和图10中直线D-D的各种轮廓;图5A和5B分别表明前腔深度与浅腔前段和后段的滑行台肩区域深度之间的关系;图6是具有延伸板的第二实施例的下视平面图;图7是具有一组延伸板的第三实施例的下视平面图;图8图示第一实施例的一项实例的模型试验结果,其中阻力、纵倾、起伏,以及压缩空气的压力和流率全都表示为船只前行速度的函数;图9是第四实施例的船身的下视平面图;图10是第四实施例船身的剖面图11A、11B、11C分别是图10船身在A-A、B-B、C-C直线处的横截面视图;图12是可以用于每一实施例之中的一种船身前段结构的侧视图;图13A、13B、13C、13D、13E、13F、和13G是沿示于图12的前段的直线A-A、B-B、C-C、D-D、E-E、F-F、G-G的横截面;图14是另一实施例船舶的船尾的示意图。
在所有附图中,CL意指中心线,而SWL意指静水线。
如图1、2和3所示的本发明第一实施例包括高速滑行船身11,形成有前船段12,此段除了在其下部包括低船底横向侧度(deadrise)滑行部分之外具有大体上传统的滑行结构;以及第二船段13,包含浅腔14。前段12由台肩15与第二船段13分隔开来,此台肩形成了浅腔14的前部边界。浅腔14的两侧由船身两侧的狭窄肋板16限定,它们具有相等的宽度,或者随着从船尾向浅腔前端延伸而逐渐变宽并形成前段的横向延伸部分。船身在设计条件下的受潮面积在图1中用截面线表示。
图3A、3B、3C表明船身在图2中的直线A-A、B-B、C-C处的横截面形状。
如图3B和3C所示,浅腔14的上表面基本上是平面的,并如图2和图3B和3C所示,上表面朝着船身尾部向下倾斜。形成中段浅腔两侧的肋板延伸至浅腔后面的第三船段并可在肋板内侧具有正值的低船底横向侧度。此外,第三船段的中部可以制成得具有一个对中心轴线的每一侧都具有正值船底横向侧度的部分。
由于浅腔和船身第三船段的结构所致,浅腔中的空气得以保持在浅腔中而空气的任何漏失基本上得到控制。其次,空气从浅腔后部经过第三船段的漏失是经由形成在浅腔与船尾之间的槽道20来实现的,而图4A-4H表明沿着图2的直线D-D的可用于第三船段的多种轮廓,在直线D-D处第三船段形成有延伸在浅腔与船尾之间的各槽道20。各槽道的设置用以控制空气从浅腔的漏失并确保第三船段的基本部分不与从浅腔流出的空气或气泡接触。这样就使诸如螺旋桨等推进装置有可能装设在此基本部分里面,从而它们不受从浅腔流出的空气的影响。需要时,各槽道可装有叶片形式的、可以用来改变各槽道横截面积的流量控制装置。在这种情况下,也可为船舶的纵倾和倾斜提供某种控制。
浅腔14由装在船舶内的压力源(未画出)充压,压力源连接于设置在浅腔14的上壁靠近其前端的出口17。出口与板18相关联,此板在浅腔深度的中部、出口17以下的区域中横跨浅腔延伸。从出口17排送出来的空气从板18的后沿送入浅腔。
图5A和5B表明气腔前段和后段的深度H1分别与肋板部分16的滑行台肩区域深度H2相比时其间的比例关系。在浅腔区域前段中这些数值之间的关系是,在该区域内气腔的深度H1大于肋板滑行台肩区域深度H210%至40%。最好是,在气腔的前段H1和H2的比值大体上小于0.5并可在气腔的后段增加到大于0.5。
前船段12之间的关系是,形成气腔前端的台肩15与船舶19水线前端之间的距离L2,与船舶的水线长度相比,量级是0.05和0.40。
需要时,板18可以延伸,以致它延长一段等于高达一半气腔长度的距离,如图6所示。
此外,按照如图7所示的第三实施例,许多空气出口可以设置在气腔14的上壁上面且各自可沿着气腔以一定间隔与通风板18相关联。
图8表明示于图1、2和3的实施例的一项实例的测试结果。测试模型代表一条长74米和排水量700吨的船舶。图中显示出阻力值、纵倾度、起伏度、气腔压力变化和空气供给量或流率的变化。在图8A中,实线表示具有相应结构但不包含气腔的一条船舶的阻力曲线,而虚线表明实施例所述实例的阻力与船身速度的关系。
同样,关于图8B,图形以实线表明具有相应于所述实例结构的普通船舶的纵倾角,而虚线表明实施例船身所述实例的纵倾角。
同样,图8C表明了与带有本发明的船舶(虚线)相比,不带有本发明的船舶(实线)的起伏变化。
图8D和8E表明在包含本发明的船身中,作为船身速度函数的气腔压力和空气供给流速的变化。
本发明的第四实施例,如图9、10和11所示,具有高速滑行船身111,形成有一前船段112,此段除了在其下部包含低船底横向侧度滑行部分之外具有大体上传统的滑行结构;以及包含多个沿纵向间隔开来的浅腔114的第二船段113。最前面的浅腔114由第一台肩115与前船段112分隔开来,此台肩形成了最前面浅腔114的前部边界。此外,每一接续的浅腔形成有一最前端台肩115,各自代表相邻的最前端浅腔114的上表面终端。在图9中,船身在设计条件下的受潮面积用截面线画出。
图11A、11B、和11C表明船身在图10中的直线A-A、B-B和C-C处的横截面形状。
每一浅腔的两侧由船身两侧的狭窄肋板116限定,它们具有相等的宽度,或者从船尾到浅腔前端而逐渐变宽并分别形成相应台肩前面的船身部分的侧向和纵向延伸部分。
每一浅腔114的上壁都基本上是平面的,但如图9所示,朝着船身尾部向下倾斜,从而,相应浅腔的各肋板116终止在与各肋板平面相交的那一浅腔的上壁上。这一点出现在紧靠下一浅腔的台肩横向轴线之前。各浅腔114依靠各第二槽道125互相连通,使得空气能够在各浅腔之间流动,需要时,每一第二槽道可以配置一些调节叶片或类似元件,可予以调节以控制通过各第二槽道125的流动程度。各调节叶片或类似元件的调节可以按照船舶的船身和针对船舶的横摇程度而手动或自动地实现。
形成中段浅腔两侧的肋板可延伸至浅腔后面的第三船段并可在内侧具有正值的低船底横向侧度。此外,第三船段的中部可以制成得具有一对中心轴线的每一侧都具有正值低船底横向侧度。
由于浅腔和船身第三船段的结构所致,浅腔中的空气可以保持在浅腔之内而空气的任何漏失基本上得到控制。其次,空气从浅腔后部经过第三船段的漏失是以受控的方式穿过浅腔与船尾之间的各槽道125而得到允许的。
与前船段112之间的关系是,水线最前段的前铅垂线,标示为FP,与最前面浅腔台肩115之间距离L2对于船舶水线长度L1的比值在0.03与0.35之间。
每一浅腔114由装在船舶内的压力源(未画出)充压,压力源连接于设置在每一浅腔114的上壁上面靠近其前端的出口117。每一出口117与板118相关联,此板在浅腔深度的中部、出口117以下的区域中横跨浅腔而延伸。从出口117排送出来的空气越过板118的后沿送入浅腔114。
需要时,空气向每一出口117的排送可以通过一共同压力源实现。另外,空气也可以通过一独自的压力源排送至每一浅腔。这样作可以改进此实施例在狂暴海况下的性能并在某些情况下能使排送至每一浅腔的空气发生变化,用以按照海况通过改变每一浅腔中的浅腔空气容积而优化对于船舶运动和姿态的控制。此外,保持在每一浅腔中的压力可以不同于相邻各浅腔中的压力。
如图12和13所示,每一实施例中船身的前滑行船段12可以制作得具有一中心肋板26,延伸至中心轴线的两侧。肋板具有的横截面轮廓是船身轮廓向肋板每侧的延伸部分,不过,在沿着肋板的任何特定位置处,肋板用以使其轮廓从船身其余部分的轮廓向外突出。此外,肋板从水线B-B前面的某一位置伸向台肩15。
中心肋板的作用是,使浅腔区域中的水面成形并且形成浅腔的下壁,从而该表面不会出现破坏并借以使浅腔的完整性得以保持。肋板可使船底横向侧度沿着船身向后逐渐减小。需要时,肋板可以终止在台肩之前,在此情况下,船身在中心肋板与台肩之间的轮廓基本上保持不变。
此外,需要时,肋板可以做成为支承体,可以按照操作特性和水况相对于船身向内和向外移动。此外或另外,此支承体可以自船身予以弹性支承,以便形成某种吸震配制。
此外,前滑行船段可以在中心肋板两侧形成有鳍板或薄脊板形式的(未画出)多个辅助肋板,以便进一步控制经过最前面船段达到第二船段的水流。
这些特性的一项综合效益是,可减少在狂暴海况下作用在船舶上的铅直力和起伏。
需要时,每一实施例的板可以省去,而浅腔上表面可以制成阶梯形结构,而空气穿过台肩的后端面传送。浅腔的阶梯形上壁可以与先前各实施例的板的特性结合起来而作为船身的整体特性。当然,必须提供适当的手段以均衡穿过台肩后端面的空气分布。
空气在每一实施例中都是在某一压力下送入浅腔的,以致施加于浅腔内部的铅直力约略地等于船舶设计重量的30%至60%。此外,浅腔的总浅腔容积的量级是船舶排水容积的5%至20%。
按照如图14所示的另一实施例,第三船段的表面制成为可产生位移的。第三船段的表面由几条板片段230构成,在其前沿处受到枢转支承,可向下枢转以改变第三船段表面的倾角。各板片段230间隔开来以形成一或多条槽道,与第三船段中的一或多条槽道相对应。各板片段的支承(图14中示意性地以X表示)是弹性的,以便提供某种吸震特性。可产生弹性位移的板片段用以提供针对铅直运动的某种稳定性并可在狂暴海域中减小第三船段上的震动载荷。
应当理解,本发明的范畴并不局限于上述实施例的具体范畴。特别是,本发明可用于多船身船舶,每一船身制有上述形式的一个浅腔。
权利要求
1.一种船舶,具有高速滑行或半滑行船身,包括(a)一第一船段,位于船头并设计得可提供一前滑行船段;(b)一第二船段,在第一船段后面,包括具有一由一在第二船段前端处横跨船身延伸的台肩形成的前端、以及位于船身每侧并沿第二船段长度延伸的肋板的浅腔;(c)一设置在船舶中并连接于浅腔的加压空气源,用以经由一出口向浅腔传送加压空气,从而使空气基本上均匀地分布在浅腔之内并不致扰动浅腔以下的水面;以及(d)一在浅腔后面的第三船段,在浅腔后端形成一种带有一或多条槽道的后部成型表面形式的密封,槽道从浅腔向船尾延伸以允许出自浅腔的受控气流通过,以致第三船段的基本部分不同流出浅腔的空气接触。
2.按照权利要求1所述的船舶,其中,前滑行船段形成有一中心助板,伸向中心纵向轴线的两侧,并从水线区域中或水线前面的某一位置伸向台肩或台肩前面的一个位置。
3.按照权利要求2所述的船舶,其中,中心肋板下部表面基本上具有与肋板每侧的船身相对应的轮廓,而中心肋板的两侧形成船身轮廓中的一个台阶。
4.按照权利要求3所述的船舶,其中,台阶的深度沿着台肩的长度变化。
5.按照权利要求4所述的船舶,其中,台阶的深度从台肩前端处的一最大深度到台肩后端处的一最小深度而变化。
6.按照权利要求4所述的船舶,其中,台阶在沿其长度的一中间位置处具有最大深度。
7.按照权利要求2、3、4、5或6中任一项所述的肋板,其中,中心肋板的船底横向侧度沿着其长度变化,在其后端处于其最小值。
8.按照权利要求2、3、4、5、6、或7中任一项所述的船舶,其中,中央肋板终止于台肩前面,在中心肋板端部与台肩之间的船身轮廓基本上是不变的轮廓。
9.按照权利要求3至8中任一项所述的船舶,其中,中心肋板的各下部边沿伸出台阶表面之外。
10.按照权利要求2至8中任一项所述的船舶,其中,中心肋板制成为一自船身单独支承的构件,并且可自船身移动以改变中心肋板从船身的突出程度。
11.按照权利要求10所述的船舶,其中,中心肋板自船身弹性地予以支承。
12.按照前述任一项权利要求所述的船舶,其中,前滑行船段在中心轴线每侧形成有许多辅助肋板,它们设计和安放得可控制经过前滑行船段的水流,以致经过各辅助肋板越过前滑行船段的水流基本上是沿轴向的。
13.按照前述任一项权利要求所述的船舶,其中,第三船段的基本部分加工成型为具有一或多个正值的船底横向侧度的区域。
14.按照权利要求1至11中任一项所述的船舶,其中,第三船段加工成型为具有一负值的船底横向侧度,以致第三船段的基本部分位于中心轴线两侧,而且沿着所述第三船段的中心设置所述一或多条槽道。
15.按照前述任一项权利要求中所述的船舶,其中,各肋板在线腔的每侧延伸第二船段的长度而抵达并延伸至少一部分第三船段。
16.按照前述任一项权利要求所述的船舶,其中,第三船段的基本部分加工成型为可容纳所述船舶的推进装置。
17.按照权利要求1至16中任一项所述的船舶,其中,第三船段的表面从第二船段到船尾向下倾斜。
18.按照前述任一项权利要求所述的船舶,其中,浅腔的上壁朝着船尾向下倾斜。
19.按照前述任一项权利要求所述的船舶,其中,第二船段形成有多个沿纵向间隔开来的浅腔,每一浅腔由一在其前端横跨船身延伸的台肩和位于船身每侧的肋板形成,加压空气源设置在船舶之中并连接于各浅腔,以便通过一出口向每一浅腔发送加压空气。
20.按照权利要求19所述的船舶,其中,每一浅腔独立于其他各浅腔的空气源。
21.按照权利要求19或20所述的船舶,其中,保持在各浅腔中的空气压力不同于其他各浅腔中的空气压力。
22.按照权利要求19、20或21所述的船舶,其中,各浅腔中的空气压力可予以改变。
23.按照权利要求19、20、21或22所述的船舶,其中,各浅腔通过各通道连通相邻各浅腔。
24.按照权利要求23所述的船舶,其中,各通道配有调节装置以调节连通程度。
25.按照权利要求24所述的船舶,其中,调节装置由一控制装置控制,以便按照诸如船身速度、纵倾和横摇等船身运动的各个方面控制经由各通道的连通程度。
26.按照前述任一项权利要求中所述的船舶,其中,浅腔上表面的前端形成有一横向第二台肩,该台肩减小了浅腔前端的深度,所述空气穿过所述台肩的端面并从台肩下表面上的许多孔口被排送至浅腔。
27.按照权利要求26所述的船舶,其中,大部分气流穿过台肩的端面而来。
28.按照权利要求26或27所述的船舶,其中,第二台肩由一横跨浅腔安装的板件形成的。
29.按照权利要求28所述的船舶,其中,第二台肩的长度在船舶静水线长度的3%至35%之间。
30.按照前述任一项权利要求所述的船舶,其中,空气浅腔容积对于船舶静排水容积的比值在0.05至0.2之间。
31.按照权利要求26、27、28或29所述的船舶,其中,浅腔的上表面形成有许多沿纵向间隔开来的第二台肩,而空气从各第二台肩的端面和下表面排送出去。
32.按照前述任一项权利要求所述的船舶,其中,前滑行船段的水线长度对船舶水线长度的比值具有0.05至0.40的量级。
33.按照前述任一项权利要求所述的船舶,其中,空气在某一压力下送入第二船段,从而施加于浅腔内部的铅直力约略等于船舶设计重量的30%至60%。
34.按照前述任一项权利要求所述的船舶,其中,所述一或多条槽道每侧的第三船段的表面成型为可提供一个与水持续接触的稳定滑行表面。
35.按照前述任一项权利要求所述的船舶,其中,一或多条槽道配置有一调节装置,适合于改变一或多条槽道的横截面积。
36.按照前述任一项权利要求所述的船舶,其中,至少第三船段的后部沿铅直方向可以产生位移以改变第三船段后部的倾角。
37.按照权利要求36所述的船舶,其中,后部是弹性支承的。
38.按照权利要求36或37所述的船舶,其中,后部形成有一或多条槽道,相应于第三船段中的一或多条槽道。
39.按照前述任一项权利要求所述的船舶,其中,各肋板在其整个长度上具有基本上不变的宽度。
40.按照权利要求1至38中任一项所述的船舶,其中,各肋板的宽度从台肩起向后逐渐减小。
41.按照前述任一项权利要求所述的船舶,其中,船身的台肩区域内的各脊板之间的横向距离最多等于船身的船中部各脊板之间的距离。
42.按照前述任一项权利要求所述的船舶,其中,水线最前段的前垂线与台肩之间的距离对船舶水线长度的比值在0.03到0.35之间。
43.按照前述任一项权利要求所述的船舶,其中,船舶是一种单船体船舶。
44.按照权利要求1至42中任一项所述的船舶,其中,船舶是一种多船体船舶。
45.一种基本上如本文中参照各附图所述的船舶。
全文摘要
一种具有高速滑行或半滑行船身的船舶,包括(a)第一船段(12),位于船头并设计得可提供一前滑行船段;(b)第二船段(13),在第一船段后面,包括一具有由在第二船段前端横跨船身延伸的台肩(15)所形成的前端的浅腔(14),以及位于船身每侧沿第二船段长度设置的肋板(16);(c)压缩空气源,设置在船舶里面并连接于浅腔(14),通过出口(17)向浅腔(14)发送加压空气,供此使空气基本上均匀地分布在浅腔之内并不致扰动浅腔(14)下面的水面;以及(d)第三船段,在浅腔(14)后面,在浅腔(14)后端处形成一种密封,形式为制有一或多条槽道(20)的后部成型表面,槽道(20)从浅腔(14)伸向船尾,允许出自浅腔(14)的得到控制的气流通过,从而第三船段的基本部分不同流出浅腔的空气接触。
文档编号B63B1/38GK1142804SQ94194890
公开日1997年2月12日 申请日期1994年11月28日 优先权日1993年11月29日
发明者鲍里斯·V·查彼科夫, 阿纳托利·N·帕夫兰科, 爱德华·I·普里维洛夫, 塞姆扬·N·艾泽恩, 鲍里斯·R·蒂莫菲夫 申请人:西弗莱特有限公司
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