评估飞行器的动力装置的正常状态的方法和设备与流程

相关申请的交叉引用

本申请要求2019年4月17日提交的fr1904084的优先权，其全部内容通过引用并入本文。

本发明涉及一种用于评估具有至少一个发动机和在发动机上游过滤空气的可堵塞的过滤器的飞行器动力装置的正常状态的方法和设备。词语“可堵塞”是指在使用中过滤器可至少部分地被异物堵塞。

因此，本发明处于用于交通工具、特别是用于飞行器、更特别是用于旋翼飞行器的动力装置的技术领域。

具体地，飞行器通常具有动力装置，该动力装置具有通过进气口供应空气的至少一个发动机。例如，旋翼飞行器的动力装置具有用于驱动旋翼进行旋转的至少一个发动机。例如，直升机通常具有至少一个涡轮轴发动机，其有时也被称为“燃气涡轮机”。

此外，每个发动机的尺寸被设置为使其能够在至少一种额定功率下使用，每种额定功率将发出功率的水平与使用持续时间相关联。在已知的额定值中，特别是可以提及：

·起飞额定值，其将最大起飞功率(top)与约5分钟(min)至10min的使用持续时间相关联；以及

·最大连续额定值，其将最大连续功率(mcp)与不受限制的使用持续时间相关联。

此外，在多发动机飞行器上，还存在超应急额定值，该额定值在其中一个发动机失效时使用。这些超应急额定值可包括：

·第一应急额定值，其将“一台发动机不工作”(oei)的超应急功率与约30秒的使用持续时间相关联，简写为30secoei；

·第二应急额定值，其将最大应急功率与约两分钟的使用持续时间相关联，简写为2minoei；以及

·第三应急额定值，其将中间应急功率与例如一台发动机失效后持续到飞行结束的使用持续时间相关联，简写为cont.oei。

并行地，通常对飞行器发动机在其需要翻修之前可以运转的飞行小时数进行确定。该飞行小时数被称为翻修间隔时间(tbo)。

在这样的情况下，发动机制造商使用计算或测试来确定每种状态的最小保证功率，该最小保证功率对应于当发动机达到tbo飞行小时数时仍然必须能够输送的最小功率，为方便起见下文将这种发动机称为“老化”发动机。

因此，飞行器的性能取决于每个发动机可以发出的功率。例如，特别是飞行器的起飞重量和/或有效载荷和/或巡航速度在各种状态下均取决于每个发动机发出的功率。然而，发动机发出的功率往往会随着时间而降低。由新的发动机发出的功率通常大于最小保证功率，从而为由于老化而造成的功率损失做好准备。在这样的情况下，为了不考虑飞行器发动机的老化而保证所需性能，尽管存在新的发动机但是也可能基于最小保证功率来计算飞行器的性能，飞行器的性能会被评估得更高。

此外，诸如灰尘、沙石、雪和冰等“污染物”易于渗透到进气口中，该进气口用于将氧化剂供应到在气流方向上位于其下游的发动机。这些污染物易于使发动机恶化。在这样的情况下，进气口可以装有空气过滤系统，以至少限制污染物的吸入。空气过滤系统在下文被更简单地称为“过滤器”。例如，过滤器可以包括格栅、涡流过滤器或实际上是入口屏障过滤器。过滤器引起随过滤器被堵塞的程度而变的发动机安装损失，这样的安装损失往往会降低由穿过过滤器的空气所供应的发动机发出的功率。保守的方式是，有时不仅基于发动机已经老化的假设而且还基于过滤器被堵塞的假设来确定飞行器的性能。

这种保守的方法是有利的，因为无论过滤器的状态如何都可以保证飞行器的认证的性能。然而，飞行器在其使用寿命期间可能具有可用的但是在性能方面不起任何作用的功率余量。

此外，某些认证规定可能需要用于验证每个发动机是否能够输送使飞行器能够达到认证的性能水平的最小保证功率的方式。

为了验证发动机是否正确运行，执行发动机正常状态检查，从而确保发动机发出的功率大于或等于最小保证功率。如果正确运行，则发动机能够输送达到认证的性能水平所需的功率。如果不正确运行，则需要采取维护措施。

发动机正常状态检查能以各种方式执行。例如，可以通过监测两个参数来检查涡轮轴发动机的性能。

第一监测参数可以是发动机的温度，该温度可以是气体发生器的高压涡轮的入口处的气体温度tet，也可以是自由涡轮的入口处的气体温度t45。

此外，另一个监测参数涉及由涡轮轴发动机输送的发动机功率或涡轮轴发动机的发动机转矩，其中涡轮轴发动机的发动机功率和发动机转矩相互依赖。然而，本领域技术人员将其称为ng的发动机的气体发生器的转速也与发动机输送的功率相关联，因此可以使用的第二监测参数是气体发生器的这种转速ng。

因此，举例来说，检查发动机的正常运行状态可以包括：

·测量第一监测参数的值，然后验证发动机的当前功率的值是否大于或等于在相同条件下老化的发动机将会输送的最小保证功率的值；或者

·测量第二监测参数的值，然后验证发动机的当前功率的值是否大于或等于在相同条件下老化的发动机将会输送的最小保证功率的值。

最小保证功率是通过在测试台上测试发动机来创建的。为了将飞行中进行的测量的结果与在测试台上进行的测量进行比较，可以将飞行中的测量条件优化为接近测试台上的测量条件。在测试台上进行的测量是在稳定的温度条件下进行的。在这样的情况下，为了在飞行中执行发动机正常状态检查，可以将飞行器置于特定的飞行阶段，例如以稳定的高度和速度进行几分钟的水平飞行。然后，驾驶员可以启动要求执行发动机正常状态检查的手动操作，或者实际上可以在存在所需条件时自动执行这种发动机正常状态检查。

此外，为了评估发动机发出的当前功率以与在测试台上测得的最小保证功率进行比较，可以考虑安装损失。安装损失引起功率损失，例如，该功率损失可能是由于发动机进气口中的水头损失或者实际上由于压力畸变、甚至是由于排气喷嘴造成的。此外，安装损失包括特别是由于功率通过附件从发动机移除和/或由于飞行器的高度和/或由于外界温度而造成的功率损失。

这些安装损失特别是往往会减小在安装在飞行器上的发动机的输出轴上发出的功率。因此，词语“安装”损失是指遭遇的功率损失。因此，可能需要评估与安装损失对应的功率损失，从而确定发动机自身的当前功率。因此，要与最小保证功率进行比较的发动机的当前功率可以等于在飞行中测量的功率损失与安装在飞行器上的发动机的输出轴上实际发出的功率之和。

在进气口没有过滤器的情况下，可以准确地估算由于安装损失、特别是由于空气输送系统而造成的功率损失。相反，在存在过滤器的情况下，由于该功率损失取决于过滤器可能被堵塞的程度，因此更加难以准确估算功率损失。

第一策略是，可以通过测量过滤器上游和下游的压力来评估堵塞。

第二策略是，可以通过基于未被堵塞的过滤器进行测试来确定功率损失。清洁的过滤器造成的功率损失小于被堵塞的过滤器造成的功率损失。因此，这种第二策略在安全方面产生误差，因为它往往使发动机自身的当前功率最小化，因为该当前功率是通过将估算的功率损失与测得的功率相加来计算的。相反，当由于过滤器堵塞而不是由于发动机过度磨损而导致当前功率被认为过低时，这种第二策略会导致过早对发动机采取维护措施。

背景技术：

文献us2016/0347479提出了在地面上监测具有屏障过滤器的飞行器的发动机的另一种方法。在该方法中，在考虑屏障过滤器被堵塞的同时执行第一次发动机正常状态检查。如果第一次发动机正常状态检查的结果不令人满意，则在打开旁路进气口并考虑飞行器不再具有屏障过滤器的同时执行第二次发动机正常状态检查。

文献ep3309079描述了一种用于获取功率信息的方法。

文献ep2623746描述了一种优化飞行器性能的方法。

文献fr3064680描述了一种验证可从具有至少两个涡轮发动机的飞行器的涡轮发动机中获得的最大功率的方法。

文献ep2623747涉及一种对涡轮轴发动机进行正常状态检查的方法。

文献us2009/261208描述了一种具有可清洁的屏障过滤器的飞行器。

技术实现要素：

因此，本发明的目的是提出一种用于评估具有至少一个发动机和在发动机上游过滤空气的可堵塞的过滤器的飞行器动力装置的正常状态的替代方法。

因此，本发明提供了一种用于检查飞行器的动力装置的检查方法，该动力装置包括至少一个发动机和用于向该至少一个发动机供应空气的进气口，该动力装置包括在发动机上游过滤空气的可堵塞的过滤器。

该方法包括通过使用以下操作来执行飞行器功率检查的步骤：

·在飞行中或在地面上确定由飞行器内的发动机实际发出并且被称为“当前功率”的功率，而不考虑由于发动机安装在飞行器中或由于过滤器的任何程度的堵塞而造成的任何功率损失，即，不评估由于发动机安装在飞行器中或由于过滤器的任何程度的堵塞而造成的任何功率损失；以及

·确定当前功率是否大于或等于存储的最小保证功率的值，在当前功率大于或等于最小保证功率时，认为飞行器功率检查合格。

在多发动机飞行器的情况下，可以对每个发动机陆续地应用该方法。

在这样的情况下，提供该方法用于检查飞行器的功率，这不应与检查发动机的功率相混淆。这种飞行器功率检查试图评估在过滤器实际堵塞的情况下由安装的发动机发出的功率，而不是评估发动机能够独立发出的功率。在执行飞行器功率检查并因此在计算当前功率时，不考虑这些堵塞情况，或者更一般地说不考虑安装功率损失，例如由于从发动机移除功率而造成的功率损失。飞行器功率检查不重新校准功率测量，以将它们与在测试台上进行的测量进行比较。这种特性被发现是有利的，因为难以准确地并以不保守的方式(即，不在安全方面产生误差)评估例如由可堵塞的屏障过滤器造成的功率损失。

与发动机正常状态检查不同，发动机在飞行器上发出的当前功率在不考虑安装损失的情况下进行评估。这种飞行器功率检查不以保守的方式测量由发动机发出的功率，而是测量实际的当前功率，例如在安装在飞行器上的发动机出口处的当前功率。如果当前功率大于或等于当前状态的最小保证功率，则得出无论过滤器是否被堵塞发动机都必定发出与最小保证功率相符的功率。

飞行器功率检查能在飞行器机载功率检查计算机的控制下以预定频率(例如，每25小时一次)执行，它可以按照驾驶员的命令执行，或者实际上它可以在飞行过程中连续执行。

例如，不仅可以在存在屏障过滤器的情况下而且还可以在存在涡流过滤器或格栅的情况下执行飞行器功率检查。无论使用哪种排气喷嘴，都可以检查飞行器的功率，这再次是因为飞行器功率是通过考虑在飞行器内部实际发出的功率来检查的。

该方法还可以包括单独地或组合地考虑的以下一个或多个特征。

例如，确定当前功率的步骤可以包括以下操作：测量发动机转矩，将当前功率计算为等于发动机转矩与发动机的转速的乘积，发动机的转速等于该发动机的输出轴的转速，或等于以与输出轴相同的速度进行旋转的轴的转速，或等于存储的比例系数与机械地连接至输出轴的旋转构件的转速的乘积。

词语“输出轴”表示用于连接至不构成发动机的一部分并由发动机驱动的元件的、发动机的轴。

举例来说，可以测量施加在由涡轮轴发动机的自由涡轮驱动的输出轴上的转矩和该输出轴的转速，从而通过执行乘法来计算当前功率。替代地，在直升机上，可以测量所述转矩和主旋翼的转速，并将该转速乘以与输出轴的转速和主旋翼的转速之间存在的减速比相对应的系数。

在另一个方面，确定当前功率是否大于或等于存储的最小保证功率的步骤可以包括以下操作：计算仅作为当前功率和所存储的最小保证功率的函数的飞行器功率指数，根据该飞行器功率指数相对于零的值来确定飞行器功率检查合格或者不合格。

在这样的情况下，计算被称为“飞行器功率指数”的新指数。该飞行器功率指数至少作为当前功率与当前飞行操作点处的最小保证功率之间差值的函数。

例如，该飞行器功率指数可以表示为等于当前功率pcour减去最小保证功率pmini的功率，即：pcour－pmini。在另一种可能性中，该飞行器功率指数可以表示为等于当前功率与最小保证功率之差例如除以最小保证功率的比值，即：(pcour－pmini)/pmini。在计算该飞行器功率指数时可能涉及到常数。

就基于当前功率减去最小保证功率的这种飞行器功率指数而言，对于飞行器功率检查合格来说该飞行器功率指数必须为正或为零。在以下情况下，行器功率指数可以为正或为零：

·发动机不是新的，但功率水平大于或等于最小保证功率，并且过滤器是清洁的；或者例如

·过滤器被堵塞，但发动机的功率水平足够高，以致可以补偿通过过滤器造成的较大水头损失。

该方法不需要准确地测量过滤器堵塞的实时变化，这种测量是极其复杂的。通过测量由飞行器中的发动机实际发出的当前功率，只要飞行器功率指数为正或为零，就意味着可能存在堵塞，但由此造成的功率损失由发动机的运转余量来补偿。

在另一个例子中，飞行器功率指数可以表示为等于最小保证功率pmini减去当前功率pcour的功率，即：pmini－pcour。在另一种可能性中，该飞行器功率指数可以表示为等于最小保证功率与当前功率之差例如除以最小保证功率的比值，即：(pmini－pcour)/pmini。在计算该飞行器功率指数时可能涉及到常数。为了使飞行器的功率检查合格，该飞行器功率指数必须为负。

在一个方面，该方法可以包括以下步骤：

·在当前功率小于最小保证功率时，确定飞行器功率检查不合格；以及

·如果飞行器功率检查不合格，则清洗过滤器并随后执行新的飞行器功率检查。

可以考虑余量，使得在飞行中的飞行器功率检查给出不令人满意的结果的情况下也可以完成飞行器的飞行。例如，与当前功率比较的最小保证功率可以包括这样的余量。

在飞行结束时，可以提供该方法来清洁过滤器。具体而言，飞行器功率的检查可能由于过滤器被堵塞而不合格。在清洁过滤器之后，可以执行新的飞行器功率检查。

在一个方面，该方法可以包括以下操作：

·如果新的飞行器功率检查不合格，则在考虑至少由过滤器造成的功率损失的同时或者在将不进行过滤的情况下向发动机供应空气的空气旁路通道打开的同时执行发动机正常状态检查；并且

·如果发动机正常状态检查不合格，则将该发动机从飞行器移除。

如果在清洁过滤器之后，新的飞行器功率检查也不合格，则该方法可以包括形成常规发动机正常状态检查的步骤，此时同时考虑安装损失或者可能同时打开空气旁路通道。这种特性可以确定飞行器功率检查不合格是由于安装损失还是发动机磨损所导致的。

替代地或补充地，可以打开不可堵塞的旁路通道。

可选地，发动机正常状态检查可以包括计算发动机正常状态指数的步骤，该正常状态指数是当前功率加上功率损失的绝对值减去最小保证功率的函数。对于发动机正常状态检查合格来说，该正常状态指数必须为正。

在另一个方面，如果发动机正常状态检查合格，则该方法包括用于生成飞行器至少符合飞行器的预定性能的飞行授权的生成步骤，该预定性能是至少基于发动机的最小保证功率以及基于过滤器被堵塞所对应的或在适用的情况下旁路通道中的水头损失所对应的功率损失而计算得到的。

举例来说，这种预定性能可以包括以下任意一项：飞行器的起飞重量、其有效载荷、其巡航速度、其航程等等。

如果不合格，则需要采取维护措施。

相反，如果飞行器功率检查合格，则该方法包括用于生成飞行器至少符合飞行器的预定性能的飞行授权的生成步骤，该预定性能是至少基于发动机的最小保证功率以及基于过滤器未被堵塞所对应的功率损失而计算得到的。

与现有技术不同，该方法使得可以在飞行器的功率检查合格时利用所有可用功率。可以显著提高飞行器的性能，例如其机载重量。

除了一种方法之外，本发明还提供了一种用于自动检查飞行器的动力装置的功率检查设备，该动力装置包括至少一个发动机和用于向至少一个发动机供应空气的进气口，该动力装置包括在发动机上游过滤空气的可堵塞的过滤器。

该功率检查设备包括：测量系统，其用于在不评估过滤器的任何堵塞程度的情况下测量至少表示由发动机实际发出的当前功率的信息；以及功率检查计算机，其被配置为应用上述检查方法。

例如，测量系统包括设置在发动机的输出轴上的转矩仪以及设置在输出轴上或由输出轴直接或间接地驱动的构件上的速度传感器。

该设备还可以具有来自功率检查计算机的输出端，使得操作员可以被告知飞行器功率检查的结果和发动机正常状态检查的结果(如果有的话)。功率检查计算机还可以与被配置为显示上述结果的显示器通信。

本发明还提供了一种具有动力装置的飞行器，该动力装置包括至少一个发动机和用于向至少一个发动机供应空气的进气口，该动力装置包括在发动机上游过滤空气的可堵塞的过滤器。该飞行器包括所述功率检查设备。

附图说明

在下面举例说明并参照附图给出的实施方式的描述中，更详细地呈现本发明及其优点，在附图中：

·图1是示出本发明的飞行器的示意图；以及

·图2是示出本发明方法的图表。

具体实施方式

在一个以上的附图中存在的元件在每个附图中被给予相同的附图标记。

图1示出了本发明的飞行器1。所示的飞行器1是具有旋翼2的旋翼飞行器。然而，本发明也可以应用于其他类型的交通工具，特别是例如其他类型的飞行器。

飞行器1具有包括至少一个发动机15的动力装置10。每个发动机15具有适合于连接至不构成发动机15的一部分的构件的输出轴26，发动机15借助于输出轴26使该构件运动。例如，每个输出轴26通过机械传动装置5连接至主齿轮箱11，该主齿轮箱特别是用于使旋翼2旋转。这种机械传动装置5可以包括至少一个机械连接器27、至少一个轴28等等。

在所示的实施方式中，至少一个发动机15可以是涡轮轴发动机。这种涡轮轴发动机包括气体发生器16，其具有连接至至少一个高压涡轮18的至少一个压缩机17。在气体发生器16的下游，发动机可以包括低压组件20，其包括至少一个自由低压涡轮21，低压组件20直接地或经由机械系统驱动输出轴26。

可以想到其他类型的发动机，例如活塞发动机。

此外，每个发动机15可以由发动机计算机25控制，其中这种发动机计算机25通常被称为发动机控制单元(ecu)。

与发动机15的数量和发动机15的性质无关，动力装置10包括进气系统30。这种进气系统30包括至少一个进气口31。进气口31吸入来自位于飞行器1外部的外部介质ext的新鲜空气100，从而可选地经由至少一个导管33将空气输送到至少一个发动机15。

此外，飞行器1包括至少一个过滤器32，例如，针对每个进气口具有相应的过滤器32。这样的过滤器32设置在发动机15的上游并且在进气口的下游，以过滤被吸入并被输送至发动机15的空气，从而向发动机供应氧化剂。例如，过滤器32横跨进气系统30的导管33延伸。过滤器32是可堵塞的过滤器，即，可能由于其过滤的污染物而或多或少地被堵塞的过滤器。因此，过滤器可以是涡流过滤器，或者实际上可以是屏障过滤器，这些例子不是限制性的而是通过举例给出的。

飞行器1具有功率检查设备40，其应用本发明的方法来检查飞行器1的运转。

功率检查设备40可以包括测量系统45，用于与过滤器32的任何堵塞程度无关或一般来说实际上与任何安装损失无关地测量至少与安装的发动机15发出的当前功率pcour有关的信息。

测量系统45可以包括分别测量施加在轴上的转矩和能够获取轴的速度的信息的第一传感器和第二传感器。

例如，第一传感器为转矩仪46的形式。该转矩仪46可选地定位和配置为测量施加在输出轴26上的转矩。

此外，第二传感器47可以包括位置传感器和用于通过对位置测量值进行微分运算来获取速度的微分器，或者速度传感器，或者包速度计和能够通过对加速度测量值进行积分运算来获取速度的积分器。第二传感器47可以设置在输出轴26上。替代地，第二传感器47可以设置在与输出轴26一起并以与输出轴26相同的速度旋转的轴上，或者实际上设置在诸如旋翼2的构件上或至少由输出轴26驱动的主齿轮箱11的构件上，或者实际上设置在机械地连接至输出轴26的发动机的构件上。

在另一个方面，功率检查设备40包括被配置为应用本发明的方法的功率检查计算机55。特别地，功率检查计算机55可以包括具有至少一个存储器57的至少一个处理器56、至少一个集成电路、至少一个可编程系统和/或至少一个逻辑电路，这些例子不限制赋予“计算机”一词的范围。可选地，功率检查计算机55和发动机计算机25形成单个统一体。功率检查计算机55可以包括彼此配合的多个计算机。

功率检查设备40可以包括适合于人工操作的启动控制器50，例如按钮、触摸屏等等。启动控制器50通过有线或无线链路连接至功率检查计算机55，使得当其被操作时产生被发送到功率检查计算机55的信号，从而请求应用本发明的方法。

此外，功率检查设备40可以包括通过有线或无线链路连接至功率检查计算机55的显示器60。功率检查计算机55可以生成被发送到显示器60的信号，从而请求其显示根据本发明执行的检查的结果，例如根据驾驶员经由例如按钮、触摸屏等显示控制器发出的请求。

在一个方面，功率检查计算机55可以包括天线类型58和/或连接器类型59的输出端，使得操作员65可以在需要时恢复根据本发明执行的检查的结果，该结果被存储在功率检查计算机中。这样的结果可以包括指示飞行器功率检查合格还是不合格以及在适用的情况下指示发动机正常状态检查合格还是不合格的各种测量值和/或信息。

图2示出了可以由图1所示的飞行器1执行的方法的例子。该方法包括在飞行器上执行功率检查的步骤stp1。例如，该步骤由驾驶员使用启动控制器50来控制，或者其由功率检查计算机55例如定期地或在可以通过常规方式确定的预定的飞行阶段期间自动地执行。

在该步骤stp1期间，功率检查计算机55在飞行中或在地面上运行，以确定由发动机15在其出口处发出的当前功率pcour，而不考虑安装损失，即由于发动机15安装在飞行器1中和由于过滤器32被堵塞而产生的功率损失。

例如，第一传感器46测量发动机15的输出轴26处的发动机转矩，第二传感器47测量输出轴26的转速。功率检查计算机55由此推导出当前功率pcour，其等于发动机转矩与输出轴26的转速的乘积。

在另一个例子中，第一传感器46测量发动机15的输出轴26处的发动机转矩，第二传感器47测量被约束为与输出轴26一起旋转的工作轴27的转速。功率检查计算机55由此推导出当前功率pcour，其等于发动机转矩与工作轴27的转速的乘积。

在另一个例子中，第一传感器46测量发动机15的输出轴26处的发动机转矩，第二传感器47测量旋翼2的转速。功率检查计算机55由此推导出当前功率pcour，其等于发动机转矩与存储的比例系数以及旋翼2的转速的乘积。当前功率可以在与工作台上的最小保证功率相同的位置测量。

无论计算当前功率的方式如何，功率检查计算机55都确定当前功率pcour是否大于或等于存储的最小保证功率pmini的值，该值在适当的情况下与当前发动机状态对应，可能具有一定余量。

可选地，为了确定当前功率pcour是否大于或等于最小保证功率pmini，功率检查计算机55可以计算飞行器功率指数apc的值。飞行器1的该飞行器功率指数apc不应与发动机功率指数相混淆。该飞行器功率指数apc仅作为当前功率pcour和最小保证功率pmini的函数，其中功率检查计算机55根据飞行器功率指数apc相对于零的值来确定飞行器功率检查合格或不合格。

在一个例子中，飞行器功率指数apc等于当前功率减去最小保证功率：apc＝pcour－pmini。当功率指数apc大于零或可能等于零时，飞行器功率检查合格。

在另一个例子中，飞行器功率指数apc等于当前功率减去最小保证功率除以最小保证功率：apc＝(pcour－pmini)/pmini。当功率指数apc大于零或可能等于零时，飞行器功率检查合格。

在一个例子中，飞行器功率指数apc等于最小保证功率减去当前功率：apc＝pmini－pcour。当功率指数apc小于零或可能等于零时，飞行器功率检查合格。

在另一个例子中，飞行器功率指数apc等于最小保证功率减去当前功率除以最小保证功率：apc＝(pmini－pcour)/pmini。当功率指数apc小于零或可能等于零时，飞行器功率检查合格。

在上述所有情况下，在当前功率pcour大于或等于最小保证功率pmini时，飞行器功率检查被认为合格。如箭头y1所示，在飞行器功率检查合格的情况下，该方法可以包括生成步骤perf1，例如使用功率检查计算机55来生成信息，该信息允许飞行器1按照存储的飞行器的预定性能飞行并且是至少基于发动机15的最小保证功率以及基于过滤器未被堵塞所对应的功率损失而计算出的。举例来说，该信息可以显示在显示器60上，或者经由天线58和/或经由连接器59发送给操作者。

如箭头n1所示，在飞行器功率检查不合格的情况下，该方法可以包括清洁过滤器32的步骤stp2。

例如，功率检查计算机55可以生成指示过滤器需要清洁的信号，该信号经由显示器60和/或经由天线58和/或通过连接器59发送。

清洁之后，该方法提供了执行新的飞行器功率检查的步骤stp3。

当前功率由功率检查计算机55再次计算，并使用上述操作将其与最小保证功率进行比较。

如箭头y2所示，在现在飞行器功率检查合格的情况下，该方法可以包括生成步骤perf1，例如使用功率检查计算机55来生成信息，该信息允许飞行器1按照所存储的飞行器的预定性能飞行并且是至少基于发动机15的最小保证功率以及基于过滤器未被堵塞所对应的功率损失而计算出的。

如箭头n2所示，在飞行器功率检查不合格的情况下，该方法可以包括在考虑至少由过滤器32造成的功率损失的同时和/或在打开空气旁路通道35的同时执行发动机正常状态检查csm的步骤。

可以通过常规的方式执行发动机正常状态检查。

可选地，功率检查计算机55计算作为当前功率pcour加上功率损失pinstall减去最小保证功率pmini的函数的发动机正常状态指数epc：epc＝pcour+pinstall－pmini。可选地，发动机正常状态指数epc不考虑功率损失pinstall，例如，在空气旁路通道35打开时。

如箭头y3所示，在发动机正常状态检查合格的情况下，即在该例子中发动机正常状态指数epc为正的情况下，该方法可以包括生成步骤perf2，其中功率检查计算机55生成符合飞行器预定性能的飞行器1的飞行授权，该预定性能是基于发动机15的最小保证功率pmini和过滤器32被堵塞所对应的功率损失而计算出的。

如箭头n3所示，在发动机正常状态检查不合格的情况下，功率检查计算机可以生成信号sgn，该信号指示发动机需要被移除以进行翻修。

在存在多个发动机的情况下，可以将该方法应用于每个发动机。

当然，就本发明的实现方式而言，可以使本发明进行多种变化。尽管上面描述了多个实施方式，但是应该容易理解的是不可能想到详尽地确定所有可能的实施方式。自然可以设想在不超出本发明的范围的情况下用等同的方式替换所描述的任何方式。