专利名称：余热驱动的纯水工质的车载制冷系统的制作方法
余热驱动的纯水工质的车载制冷系统
技术领域：
本发明涉及一种车载制冷系统，更具体地说，涉及一种利用余热驱动且利用纯水 作为工质的车载制冷系统。
背景技术：
现有技术中的制冷装置通常分为热能驱动的真空蒸发式制冷装置和机械能驱动 的高压蒸发式制冷装置(如氟利昂压缩式制冷装置)。其中，真空蒸发式制冷装置在形式 上又分为吸收式制冷装置和吸附式制冷装置。吸附式制冷装置由于体积和重量过大、制 冷系数低，目前应用较少，尤其不适合对附属设备体积、形状和重量有较严格限制的车辆上 使用。吸收式制冷装置主要包括蒸发器、吸收器、发生器和冷凝器，其中吸收器是一个重要 部件。吸收器主要是利用一种对水蒸汽具有强烈吸收作用的盐(如溴化锂)或氨水吸收来 自蒸发器的水蒸汽，其主要作用是通过对水蒸汽的强烈吸收作用及时将蒸发器中的水蒸汽 吸走(水的体积是相同重量水蒸汽的1700倍)，在极短时间内迅速在蒸发器中产生低于冷 凝器压力的压力场，使来自冷凝器的冷凝水通过节流器后在蒸发器中迅速蒸发，从而吸收 周围的热量，达到制冷的目的；吸收器的另一个作用是，通过盐(或氨水)对水蒸汽的吸收 作用，将水蒸汽转化为液态水，从而减小水蒸汽占用的空间，便于利用液体泵输送到发生器 中。在现有技术中，吸收式制冷装置的发生器和吸收器共同起的作用和氟利昂压缩式 制冷装置的压缩机类似，都是用来提高进入冷凝器内工质的压力和温度，使其温度高于大 气环境温度，压力达到冷凝压力，便于利用与大气环境的温度差使水蒸汽冷凝成液态水。对现有的制冷装置而言，如果没有发生器(热能驱动的制冷装置)或压缩机(机 械能驱动的制冷装置)提高工质的温度和压力，而使蒸发器中的水蒸汽直接进入冷凝器， 则会因该水蒸汽温度低于外界环境温度而使得水蒸汽在冷凝器中不能向大气中散热(相 反，将吸收外界热量)，也就不能带走待制冷环境的热量，冷凝器也就失去了作用。另外一方 面，如果没有发生器(热能驱动的制冷装置)或压缩机(压缩式制冷装置)使工质的压力 提高，那么冷凝器和蒸发器的之间就不会形成压力差，没有该压力差，冷凝器中的工质就不 可能通过连接设置在冷凝器和蒸发器之间的节流器进入蒸发器进行蒸发(因为工质在节 流器中的压降与蒸发器中的压力之和等于冷凝器中的压力)。工质没有蒸发，不会通过相变 换热，就不可能吸收待制冷环境的热量。因此在真空蒸发制冷(热能驱动的吸收式制冷装 置)和高压蒸发制冷(机械能驱动的压缩式制冷装置)中，不论采用什么工质，能量驱动部 件都是必不可少的。现有技术中还提出一种利用低压蒸发并采用纯水作为工质的制冷装置，主要是利 用水在常压下蒸发吸热的特点，吸收环境热量，达到冷却环境的目的。这类制冷装置的主要 特点有(1)这类制冷装置不需要能量(机械能或热能)进行制冷驱动，主要依靠流体强制 或自然对流以及与金属的热传导来交换热量，达到制冷目的。其所使用的泵类设备只起到加强流体的对流进而进行换热的目的。(2)这类制冷装置不需要冷凝器，正如前面所述，由于吸收环境中热量蒸发成的水 蒸汽温度低于大气温度，冷凝器不起作用。(3)正是由于冷凝器不需要或不起作用，这类制冷装置蒸发出的水蒸汽不得不直 接排到大气中。这在水资源丰富地区是可行的，但在缺水地区和城市地区可行性较小；(4)这类制冷装置的基本原理与空调扇相同，其不同之处在于蒸发压力不同，这类 制冷装置将蒸发器中的压力降低了，以期提高水的蒸发能力。其与空调扇在结构上的区别 是空调扇中水的蒸发过程是在待制冷环境中进行的，而这类制冷装置的蒸发过程是在一 个封闭的容器内进行；(5)这类制冷装置由于没有驱动部件(如热能驱动的制冷装置中的发生器和机械 能驱动的制冷装置的压缩机)，其制冷能力较低。为达到所需的制冷量，就需要增大设备体 积和重量。因此这类制冷装置适合于制冷量小的环境制冷之用，不适用于车载。吸收式制冷装置理论上可以应用到车辆上，利用车辆发动机冷却系统和排气系统 余热做动力来驱动其工作。但吸收式制冷装置应用在车载环境中本身有3个缺陷(1)用做吸收剂的盐(如溴化锂)虽然对环境和人体没有任何破坏作用，但其对 金属有强烈的腐蚀作用，尤其是对碳钢、铜和铝合金。虽然通过加入缓蚀剂等添加剂能够延 缓其腐蚀速度，但腐蚀过程中还会产生诸如氢气等不凝性气体，破坏整个制冷系统的真空 环境，需要及时抽出；并且吸收剂还会造成各个系统零部件壁厚变薄，使得系统使用寿命变 短。(2)吸收式制冷系统虽然可以较为有效地利用余热制冷，但由于余热本身属于低 品位能量，为了达到所需的制冷量，不得不增加各部件的换热面积，这相当于增加了系统重 量。因而，尽管国内外众多技术人员对此作了大量的努力，目前还没有吸收式余热制冷装置 应用在车辆上的实例。(3)根据制冷装置的热平衡原理，制冷装置装置向外界释放的总热量等于外界对 其总的加热量。由于吸收器向大气环境中释放的热量比冷凝器释放的热量还要大，吸收器 释放的热量主要来源于发生器从外界(热源)吸收的热量。这不但需要吸收器有足够的换 热面积，还需要吸收器的换热面积足够大，加之热能做功的能力低于机械能，从而使装置的 体积和重量均大于压缩式制冷装置。
发明内容本发明要解决的技术问题在于，针对现有吸收式制冷技术中的存在工质容易腐蚀 金属构件、设备体积大且重量重而不适用于车载的缺陷，提供一种余热驱动的纯水工质的 车载制冷系统，其体积更小、重量更轻、对设备没有腐蚀，从而更适用于车载。本发明解决其技术问题所采用的技术方案是构造一种余热驱动的纯水工质的 车载制冷系统，包括依次密闭连通在一起的发生器、冷凝器、节流器、蒸发器和低压风机，各 部件之间流动的工质为纯水，所述发生器通过外部热源的热量对来自低压风机的水蒸汽加 热，所述冷凝器将来自发生器的水蒸汽冷凝成液态冷凝水，所述节流器将冷凝水节流降压 后喷入蒸发器中，所述蒸发器将冷凝水与待制冷环境中的空气进行热交换后蒸发为低温低 压的水蒸汽，所述低压风机将水蒸汽加压后送入发生器。
在本发明所述的余热驱动的纯水工质的车载制冷系统中，所述发生器包括工质支 路和热源支路，所述热源支路的入口与所述外部热源产生的加热剂的出口连通而热源支路 的出口与外部热源的加热剂入口连通；所述工质支路的入口与所述低压风机的出口连通， 所述工质支路的出口与所述冷凝器的入口连通。在本发明所述的余热驱动的纯水工质的车载制冷系统中，所述加热剂为车辆发动 机的冷却液，所述发动机的冷却液出口与所述热源支路的入口连通，所述发动机的冷却液 入口与所述发生器热源支路的出口连通。在本发明所述的余热驱动的纯水工质的车载制冷系统中，还包括设置在车辆发动 机的冷却液出口和热源支路入口之间的换热器，所述换热器上设有利用发动机尾气进一步 提高冷却液温度的尾气支路。在本发明所述的余热驱动的纯水工质的车载制冷系统中，所述加热剂是由电加热 器或燃油燃烧加热的液体。在本发明所述的余热驱动的纯水工质的车载制冷系统中，所述发生器和冷凝器之 间的连通通道中还设有增压风机。在本发明所述的余热驱动的纯水工质的车载制冷系统中，所述低压风机和/或增 压风机为轴流风机、横流风机、离心风机或斜流风机。在本发明所述的余热驱动的纯水工质的车载制冷系统中，所述冷凝器中还设有不 凝性气体抽取装置，包括检测冷凝器中压力的压力传感器、从冷凝器中抽气排至外界的真 空泵、控制真空泵启闭的电磁阀，所述电磁阀根据压力传感器检测的压力是否超过预设压 力来控制真空泵是否抽气。实施本发明的余热驱动的纯水工质的车载制冷系统，通过设置依次密闭连通在一 起的发生器、冷凝器、节流器、蒸发器和低压风机，并在各部件之间设置纯水为流动的工质， 利用发生器通过外部热源的热量对水蒸汽进行加热驱动，利用低压风机对水蒸汽进行加 压，以便在冷凝器中将水蒸汽冷凝成冷凝水，实现相变，向外界散热；通过节流器将冷凝水 节流降压后喷向由低压风机形成低压的蒸发器中，使得工质再次相变，即冷凝水降压后形 成水蒸气，吸收待制冷环境中的热量，依次循环，实现了以纯水为工质对车辆的待制冷环境 进行制冷。在该车载制冷系统中，具有以下有益效果(1)整个循环过程中，通过用纯水代替热能驱动的吸收式空调中的水+溴化锂工 质，解决吸收式空调中吸收剂盐对金属构件的腐蚀问题；(2)由于使用纯水做工质，通过调整各循环段的压力使得工质完成两次相变，没有 使用到吸收剂，因而不需要吸收器这个体积和重量均较大的且是吸收式空调中的一个主要 部件，同时也就不需要对吸收器进行冷却的冷却系统；由于不需要吸收器将来自蒸发器的 水蒸汽转化成液态水，整个系统向外界释放的热量减少了近一半，这就相当于减小了发生 器一半的体积和重量，解决了现有技术在设计车载制冷系统中所遇到的体积和重量较大这 一久而未决的问题。下面将结合附图及实施例对本发明作进一步说明。
图1所示为本发明所述余热驱动的纯水工质的车载制冷系统的整体结构示意图。
具体实施方式如图1所示，在本发明所述余热驱动的纯水工质的车载制冷系统的优选实施例 中，包括发生器10、冷凝器20、节流器30、蒸发器40和低压风机50。各个部件之间通过连 通管形成一个密闭的循环系统。其中，发生器10用来吸收热源的热能对来自蒸发器40的 水蒸汽加热，冷凝器20将来自发生器10的水蒸汽增压后冷凝成液态水，冷凝器20的冷凝 水通过节流器30进入蒸发器40中吸收待制冷环境中的热量蒸发为低温低压的水蒸汽，低 压风机50将蒸发器40中低温低压的水蒸汽吹入发生器10，形成一个循环。在本发明所述余热驱动的纯水工质的制冷系统中，发生器10包括进行热交换的 工质支路11和热源支路12。其中热源支路流动的是加热剂，工质支路中流动的是水蒸汽。 加热剂是利用发动机产生的高温尾气和发动机冷却液作为热源形成的高温液体。具体地， 如图1所示，发动机产生的高温尾气和发动机冷却液通过一个换热器13进行热交换后获得 更高温度的发动机冷却液，该发动机冷却液即为本发明中的加热剂，而换热后的低温尾气 通过消声器14直接排至外界。将加热剂从加热剂入口输入到发生器10的热源支路，与工 质支路中的纯水进行热交换后由加热剂出口排出后形成低温(相对于发动机流出的冷却 液的温度)的发动机冷却液，再回流至发动机中对发动机进行冷却。而来自蒸发器40的低温低压的水蒸汽经过低压风机50加压后形成中压低温(相 对于蒸发器40内水蒸汽的温度压力)的水蒸汽，中压低温的水蒸汽经工质入口进入发生器 10内，经过加热剂的加热后形成高温水蒸汽。同时由于水蒸汽温度升高使得水蒸汽的体积 进一步膨胀，从而进一步提高了密闭空间内的压力，使得输送至冷凝器内的水蒸汽变为高 温高压(相对于蒸发器40内水蒸汽的温度压力)的水蒸汽。另外，对于发生器10的热源也可采用“中国专利申请CN CN200810066724. 0，利用 高温尾气进行制冷的控制系统及其控制方法”中所揭露的控制系统来提取发动机高温尾气 和发动机冷却液中的热量作为发生器10的驱动热源，对发生器10中的水蒸汽进行加热。根 据需要也可在车体上配备其他热源对发生器10中的水蒸汽进行加热，如辅助电加热器或 燃油机等加热设备。但这样会增加整个制冷装置的重量，并增加能源消耗。本优选实施例 通过使用发动机尾气和冷却液作为热源，避免了增加附加设备，同时又充分利用了发动机 尾气和冷却液这种平时白白浪费的低品热源，即环保又节省了能源消耗。在本发明所述余热驱动的纯水工质的制冷系统中，冷凝器20主要用来将来自发 生器10的高温高压的水蒸汽冷凝成液态水。在冷凝器20中，由于低压风机50的持续作用， 同时发生器10中压力的持续增加，使得水蒸汽在冷凝器20中的压力进一步升高。高温水 蒸汽在高压作用下，工质的沸点升高；冷凝器20可设有换热风扇，用于将车体外部的环境 空气吹到冷凝器中的高温水蒸汽管道上，将高温水蒸汽中的热量带走，从而将高温水蒸汽 冷凝成冷凝水。为了提高冷凝器20内的冷凝速度，优选在发生器10和冷凝器20之间的蒸 汽通道中增设一个增压风机(图中未示出)，将发生器10内的水蒸汽吹向冷凝器20中，克 服蒸汽流动过程中的压力损失，进一步提高水蒸汽冷凝的速度。当高温水蒸汽在高压状态下冷凝为液态水时会释放热量，通过冷却系统向车体外 界散热。具体地，可通过附加的冷却循环系统对冷凝器20进行散热。在本实施例中优选采 用风冷的方式对冷凝器20进行散热处理，以便减少附加设备的安装重量和安装空间，更适用于车载。由于冷凝器20和蒸发器40之间存在压力差，当冷凝水通过节流器30进入蒸发器 40内时，蒸发器40内的压力低于冷凝水的蒸发压力，冷凝水吸收待制冷环境中的热量蒸发 形成低温低压的水蒸汽，从而对待制冷环境的空气进行制冷，达到制冷的目的。冷凝水在吸 收热量汽化为水蒸汽后，体积是同重量冷凝水的1700倍，低压大流量的低压风机50能够将 蒸发器40内的水蒸汽快速送入至发生器10，持续保持蒸发器40内的低压环境。在低压风 机50入口侧，工质压力等于蒸发器40内的压力，出口压力等于发生器10内的压力。由于 需要低压风机50提供的压力较低，只有8X IO3Pa,因此其功耗极低。低压风机50可以是轴 流风机，也可以是横流风机、离心风机或斜流风机等。在优选实施例中，各部件之间的连接关系为发生器10工质入口与低压风机50出 口相连通，发生器10工质出口与冷凝器20入口相连通；发生器10热驱动入口与发动机余 热换热器的加热剂出口相连通，出口与发动机余热换热器的加热剂入口相连通。冷凝器20 出口与节流器30入口相连通。节流器30出口与蒸发器40入口相连通。蒸发器40出口与 低压风机50入口相连通。各个部件中的工质为纯水，因而代替热能驱动的吸收式空调中的 水+溴化锂工质，解决吸收式空调中吸收剂盐对金属构件的腐蚀问题。在本发明所述的余热驱动的纯水工质的制冷系统中，低压风机50用来提高水蒸 汽的一部分压力，而发生器10用来提高水蒸汽达到另一部压力的同时提高蒸汽温度；低压 风机50与发生器10的组合相当于机械能制冷装置中的压缩机。而在压缩式制冷系统中， 压缩机既用来提高气态工质压力，又用来提高气态工质的温度。在本优选实施例中，可对整个系统的各个参数进行如下设计1、首先进行设计参数的选取按照制冷空调设计标准规定，取车体外部的环境空气温度(即大气温度)为、= 35°C，进入蒸发器的空气温度(即待制冷环境中的空气温度)取极端温度30°C。对于本系 统所述的冷凝器而言，环境空气通过换热风扇由冷凝器的空气进口进入冷凝器内部，与冷 凝器内部换热管内的水蒸汽进行热交换，吸收水蒸汽的热量后从空气出口处排出，取空气 出口处的环境空气的温度t2 = 45°C。设定冷凝器中水蒸汽通道的压力为9kPa，则在该压 力下水的冷凝温度为48°C ；即在这个压力下，水蒸汽的温度低于或等于48°C时，水蒸汽就变 成冷凝水。另外，由于本系统优选采用发动机的废热进行制冷，而废热的温度相对较低，其 制冷能力也较低，故取蒸发器中的蒸发温度为10°C，并假定大客车需要的制冷量，即蒸发器 的热负荷Q0为36kw,。2、传热计算G = Q/(H，-H)(1)式(1)中，G为所需要的制冷剂的循环量；Q为热负荷(释放或吸收的热量)；H为 冷凝水的焓；H’为水蒸汽的焓。查表可得，水在温度为48°C时的焓，即冷凝器出口处冷凝水的焓H3 = 200. 43IkJ/ kg ；水蒸汽在温度为10°C时的焓，即蒸发器出口处水蒸气的焓H/ = 2514. 27kJ/kg。将蒸发 器的热负荷Qo、冷凝器出口处冷凝水的焓值H3、蒸发器出口处水蒸气的焓值H/代入式(1) 中即可得到所需要的制冷剂的循环量Gtl = Qtl/(H/ -H3) = 1. 556X10_2kg/s。V0 = G 0/ P(2)
式(2)中，Vtl为冷凝器中的水流量；Gtl为所需要的制冷剂的循环量；P为水的密 度，g卩ρ = I000kg/m3。将数值代入式(2)中可得到通过冷凝器水流量Vtl = O. 9336L/min。假定水蒸汽在发生器中吸收热量后进入冷凝器的蒸汽入口处的温度为95°C (发 生器与冷凝器内的基本压力相同，均为负压)，查水蒸气表可得到水蒸汽在温度为95°C时 的焓值，即冷凝器的蒸汽入口处水蒸汽的焓值H2’ = 2654.3kJ/kg。由式(1)变换可得到Q = G (H，-H)(3)在式(3)中，由于在整个密闭系统中的制冷剂的循环量不会变化，取G = Gtl; 对于冷凝器而言，式⑶中的H’ =H2’，H = H3,则冷凝器的热负荷Qk = GtlOV-H3)= 1. 556X10_2X (2654. 3-200. 431) = 38. 18kJ/kgo由水蒸气表可查得冷凝器内在温度为95°C时的冷凝压力P1 = 11. 38kPa，蒸发器 内水蒸汽的蒸发压力P2 = 1. 25kPa。在实际，冷凝器内的压力取为9kPa，低于水蒸汽在95°C 时的冷凝压力；同样蒸发器内的压力取为800Pa，低于冷凝水在10°C时的蒸发压力。这样更 有利于水的冷凝与蒸发。由上述计算可得到表1表1 制冷系统设计参数 从表1可知，蒸发器的热负荷为36kW，能够满足车体内的带制冷环境的制冷需要； 而冷凝器的热负荷略大于蒸发器的热负荷，这是由于冷凝器的换热风扇需要带走部分热 量，同时这部分热量由发生器内的热源支路提供，可见利用发动机的余热作为整个制冷系 统的驱动热源，能够实现车载制冷。本系统的工作过程如下需制冷时，将热源导入发生器10中，发生器10中的水蒸 汽被加热到高于大气环境温度后，进入冷凝器20，此时由于发生器10与低压风机50共同 对该蒸汽加压，使之在高于大气环境温度时，达到水蒸汽冷凝压力，此时水蒸汽在冷凝器20 中被冷凝成液态水。液态水进入节流器30，通过节流喉口后，在节流器30出口处，压力快 速降低到蒸发压力，使液态水蒸发成水蒸汽；在蒸发过程中，水蒸汽需要大量的汽化潜热， 这只能从待制冷环境中获取热量，从而给待制冷环境降温。在蒸发器40中吸热蒸发成水蒸 汽，其压力和温度都较低，不可能直接通过冷凝器20使之冷凝成液态水，这就需要对其进 行增压加温。在本系统中，由大流量低压风机50和发生器10共同作用来实现冷凝器的增压 加温的。整个系统由于使用纯水做工质，通过调整各循环段的压力使得工质完成两次相变， 没有使用到吸收剂，因而不需要吸收器这个体积和重量均较大的且是吸收式空调中的一个主要部件，同时也就不需要对吸收器进行冷却的冷却系统；从而使得整个系统的重量较轻、 体积较小，更适合应用于车载。另外，由于不需要吸收器将来自蒸发器的水蒸汽转化成液态 水，整个系统向外界释放的热量减少了近一半，在设计时就可以大幅减小了发生器的体积 和重量，使之更适用于车载制冷。在本发明所述的余热驱动的纯水工质的制冷系统中还设有不凝性气体抽取装置， 包括检测冷凝器20中压力的压力传感器61、与冷凝器20连通的真空泵62、控制真空泵启 62闭的电磁阀63。当压力传感器61测量到冷凝器20中压力超过预设上限时，电磁阀63 打开，控制真空泵62工作，将冷凝器20中的不凝性气体抽出并排出至外界；当冷凝器20中 压力恢复时，电磁阀63关闭，真空泵62停止工作。以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并 不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员 来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保 护范围。
权利要求
一种余热驱动的纯水工质的车载制冷系统，其特征在于，包括依次密闭连通在一起的发生器、冷凝器、节流器、蒸发器和低压风机，各部件之间流动的工质为纯水，所述发生器通过外部热源的热量对来自低压风机的水蒸汽加热，所述冷凝器将来自发生器的水蒸汽冷凝成液态冷凝水，所述节流器将冷凝水节流降压后喷入蒸发器中，所述蒸发器将冷凝水与待制冷环境中的空气进行热交换后蒸发为低温低压的水蒸汽，所述低压风机将水蒸汽加压后送入发生器。
2.根据权利要求1所述余热驱动的纯水工质的车载制冷系统，其特征在于，所述发生 器包括工质支路和热源支路，所述热源支路的入口与所述外部热源产生的加热剂的出口连 通而热源支路的出口与外部热源的加热剂入口连通；所述工质支路的入口与所述低压风机 的出口连通，所述工质支路的出口与所述冷凝器的入口连通。
3.根据权利要求2所述余热驱动的纯水工质的车载制冷系统，其特征在于，所述加热 剂为车辆发动机的冷却液，所述发动机的冷却液出口与所述热源支路的入口连通，所述发 动机的冷却液入口与所述发生器热源支路的出口连通。
4.根据权利要求3所述余热驱动的纯水工质的车载制冷系统，其特征在于，还包括设 置在车辆发动机的冷却液出口和热源支路入口之间的换热器，所述换热器上设有利用发动 机尾气进一步提高冷却液温度的尾气支路。
5.根据权利要求2所述余热驱动的纯水工质的车载制冷系统，其特征在于，所述加热 剂是由电加热器或燃油燃烧加热的液体。
6.根据权利要求1所述余热驱动的纯水工质的车载制冷系统，其特征在于，所述发生 器和冷凝器之间的连通通道中还设有增压风机。
7.根据权利要求1至6中任一项所述余热驱动的纯水工质的车载制冷系统，其特征在 于，所述低压风机和/或增压风机为轴流风机、横流风机、离心风机或斜流风机。
8.根据权利要求1至6中任一项所述余热驱动的纯水工质的车载制冷系统，其特征在 于，所述冷凝器中还设有不凝性气体抽取装置，包括检测冷凝器中压力的压力传感器、从冷 凝器中抽气排至外界的真空泵、控制真空泵启闭的电磁阀，所述电磁阀根据压力传感器检 测的压力是否超过预设压力来控制真空泵是否抽气。
全文摘要
本发明涉及一种余热驱动的纯水工质的车载制冷系统，包括依次连通在一起的发生器、冷凝器、节流器、蒸发器和低压风机，所述发生器通过外部热源提供的热能对来自低压风机的水蒸汽加热，所述冷凝器将来自发生器的水蒸汽冷凝成冷凝水，所述节流器将冷凝水喷入蒸发器中，所述蒸发器将冷凝水与待制冷环境中的空气进行热交换后蒸发为低温低压的水蒸汽，所述低压风机将水蒸汽加压后送入发生器。利用发生器通过外部热源对水蒸汽进行加热驱动，利用低压风机对水蒸汽进行加压，代替了现有热能制冷技术中体积大、重量重的吸收器；并且，发生器的体积也更小、重量也更轻，更适用于车载；通过以纯水作为工质，克服了现有技术中吸收剂对设备材料的腐蚀性问题。
文档编号F25B27/02GK101900452SQ201010235440
公开日2010年12月1日 申请日期2010年7月23日 优先权日2010年7月23日
发明者黄虹宾 申请人:深圳大学