高效车用电动冷暖空气热交换系统的制作方法
【专利摘要】本发明涉及一种高效车用电动冷暖空气热交换系统，包括涡旋电动压缩机、车外热交换器、车内热交换器和经济器；所述涡旋电动压缩机具有辅助吸口，制冷剂液体从所述车外热交换器流出后分为两路：第一路制冷剂液体在所述经济器内换热后过冷，经电子膨胀阀后进入车内热交换器，最后被涡旋电动压缩机吸气口吸入；第二路经电子膨胀阀后进入所述经济器，在冷却所述第一路制冷剂液体后变为气体，最后由辅助吸口进入涡旋电动压缩机。本发明所述的热交换系统可以有效解决在低温工况下制热不足以及压缩机排气温度过高等诸多问题。
【专利说明】高效车用电动冷暖空气热交换系统
【技术领域】
[0001]本发明涉及车辆空调器的【技术领域】，更具体的说，本发明涉及一种高效车用电动冷暖空气热交换系统。
【背景技术】
[0002]电动汽车空调必须要解决制冷、制热两大问题。目前，行业内比较流行的解决方案主要有以下两种方式:第一种是采用电动压缩机单冷系统+PTC制热功能，如附图1所示，在测试条件为环境温度40°c，车内温度27°C，相对湿度50%的工况下，系统稳定时它能以Ikff的能耗获得1.8kff的制冷量；制热时它能以IkW的能耗只获得IkW的制热量。第二种是热泵型电动汽车空调系统，如附图2所示，在测试条件为环境温度40°C，车内温度27°C，相对湿度50%的工况下，系统稳定时它能以IkW的能耗获得1.8kff的制冷量；当环境温度为-10°C，车内温度25°C，以IkW的能耗可以获得1.5kff的制热最。在-10°C以下制热时，系统热衰减很快，制热量不足。车外由于蒸发温度较低，系统的压缩比较高，导致排气温度非常高，影响系统的安全运行。目前热泵型电动汽车空调最大的软肋是低温制热问题。
[0003]以上两种系统的压缩机是由永磁直流无刷电机涡旋压缩机，目前国内的厂家走的技术路线是直流电逆变交流电-交流变频器驱动永磁无刷电机直接和涡旋压缩机连接的一一体式压缩机，目前普遍存在驱动电路不稳定，机械加工设备落后，加工精度不够，输出功率偏低的现象，电动压缩机的能效比只有1.3?1.6左右，这将导致在使用此类空调系统时，会消耗太多的电能，使得电动汽车的续航里程大为缩短。
[0004]针对以上问题，提出带经济器热泵空调系统，有效解决在低温工况下制热不足和压缩机排气温度过高等诸多问题。
【发明内容】
[0005]为了解决上述技术问题，本发明的目的在于提供一种高效车用电动冷暖空气热交换系统。本发明所述的热交换系统可以有效解决在低温工况下制热不足以及压缩机排气温度过高等诸多问题。
[0006]本发明所述的高效车用电动冷暖空气热交换系统，包括涡旋电动压缩机、车外热交换器、车内热交换器和经济器；所述涡旋电动压缩机具有辅助吸口，制冷剂液体从所述车外热交换器流出后分为两路:第一路制冷剂液体在所述经济器内换热后过冷，经电子膨胀阀后进入车内热交换器，最后被涡旋电动压缩机吸气口吸入；第二路经电子膨胀阀后进入所述经济器，在冷却所述第一路制冷剂液体后变为气体，最后由辅助吸口进入涡旋电动压缩机。
[0007]所述的涡旋电动压缩机为带补气功能的永磁-磁阻车用一体式电动压缩机。所述的电动压缩机包括压缩机缸体，辅助吸口和排气口的端盖，永磁-磁阻电动机，压缩机构和逆变器组件；所述压缩机缸体内具有永磁-磁阻电动机和压缩机构，所述电动机通过曲轴和驱动平衡块驱动用于压缩制冷剂气体的压缩机构；所述压缩机构包括压缩机涡旋动盘和压缩机涡旋静盘，以及对所述压缩机涡旋动盘和压缩机涡旋静盘间隙进行调整的回油垫盘，和对所述压缩机涡旋动盘进行定位的动盘定位环；所述压缩机涡旋动盘面对所述压缩机涡旋静盘设置并在二者之间形成压缩室；在所述压缩机涡旋静盘与所述端盖之间设置有密封圈形成有独立的高压排气腔和中压补气腔，所述高压排气腔中具有排气阀；排气阀排出的气体从端盖的排气口排出，中压补气腔通过辅助吸口补入气体；在端盖和缸体之间设置有密封垫形成有吸气腔，所述吸气腔从吸气口吸入气体；所述压缩机缸体的上部还连接有所述逆变器组件，逆变器组件通过导线连接有电源接口和控制接口，并且向所述电动机供电。
[0008]与现有技术相比，本发明所述的高效车用电动冷暖空气热交换系统具有以下有益效果:
[0009]在本发明所述的热交换系统中，气态制冷剂的喷射可以降低排气比焓，从而可以降低压缩机的排气温度，同时把一级压缩变为准二级压缩，这样可以避免机组应用于低温工况下压缩比增大而使系统不能正常工作等问题；而且，制冷剂的喷射可增加涡旋压缩机的排气量，从而提高热泵系统的总制热量。同时，补气循环的高压液体在经济器内蒸发，使得主路的高压液体得到进一步过冷，从而单位制冷量增加，且流经蒸发器的制冷剂质量不变，所以该系统应用于夏天时，总的制冷量增加；当然，由于制冷剂的喷射，涡旋压缩机补气后制冷剂量增大，这使得压缩机总的功耗会有所增加，不过增长量会小于制热量和制冷量的增加，故系统的制热和制冷性能系数将增加。因此，补气回路制冷剂的喷射除了可提高涡旋热泵系统的变工况低温制热性能外，对于变工况高温制冷同样适用。
【专利附图】
【附图说明】
[0010]图1为现有技术中的电动压缩机单冷系统+PTC制热功能的流程示意图。
[0011]图2为现有技术中的热泵型电动汽车空调系统的流程示意图。
[0012]图3为本发明所述热交换系统的工作原理图。
[0013]图4为本发明所述热交换系统的循环示意图。
[0014]图5为实施例1所述高效车用电动冷暖空气热交换系统的示意图。
[0015]图6为实施例1所述高效车用电动冷暖空气热交换系统的工作流程图。
[0016]图中各附图标记所表示的含义分别为:1_数控面板、2-带补气功能的永磁-磁阻车用一体式电动压缩机、3-四通换向阀、4-车外热交换器、5-车外热交换器温度传感器、6_轴流风机、7-电子膨胀阀组件1、8_压力传感器、9-储液罐、10-电子膨胀阀组件I1、11-温度传感器I1、12-温度传感器II1、13-电子膨胀阀组件II1、14-离心风机、15-车内热交换器、16-车内热交换器传感器、18-模式电机、19-风机调速模块、20-经济器、21-排气管、22-吸气管、23-四通换向阀的车外单元管、24-高压管1、25_补气管、26-高压管I1、27-四通换向阀的车内单元管、28-高压电控盒、29-除霜风道、30-主风道。
【具体实施方式】
[0017]以下将结合实施例和附图对本发明所述的高效车用电动冷暖空气热交换系统的结构和功能等做进一步的详细说明。
[0018]本发明所述的高效车用电动冷暖空气热交换系统，包括涡旋电动压缩机、车外热交换器、车内热交换器和经济器；所述涡旋电动压缩机具有辅助吸口，制冷剂液体从所述车外热交换器流出后分为两路:第一路制冷剂液体在所述经济器内换热后过冷，经电子膨胀阀后进入车内热交换器，最后被涡旋电动压缩机吸气口吸入；第二路经电子膨胀阀后进入所述经济器，在冷却所述第一路制冷剂液体后变为气体，最后由辅助吸口进入涡旋电动压缩机。
[0019]所述的涡旋电动压缩机为带补气功能的永磁-磁阻车用一体式电动压缩机。所述的电动压缩机包括压缩机缸体，辅助吸口和排气口的端盖，永磁-磁阻电动机，压缩机构和逆变器组件；所述压缩机缸体内具有永磁-磁阻电动机和压缩机构，所述电动机通过曲轴和驱动平衡块驱动用于压缩制冷剂气体的压缩机构；所述压缩机构包括压缩机涡旋动盘和压缩机涡旋静盘，以及对所述压缩机涡旋动盘和压缩机涡旋静盘间隙进行调整的回油垫盘，和对所述压缩机涡旋动盘进行定位的动盘定位环；所述压缩机涡旋动盘面对所述压缩机涡旋静盘设置并在二者之间形成压缩室；在所述压缩机涡旋静盘与所述端盖之间设置有密封圈形成有独立的高压排气腔和中压补气腔，所述高压排气腔中具有排气阀；排气阀排出的气体从端盖的排气口排出，中压补气腔通过辅助吸口补入气体；在端盖和缸体之间设置有密封垫形成有吸气腔，所述吸气腔从吸气口吸入气体；所述压缩机缸体的上部还连接有所述逆变器组件，逆变器组件通过导线连接有电源接口和控制接口，并且向所述电动机供电。
[0020]如附图3所示，本发明与常规空气热源热泵循环相比增加了补气辅助循环，且涡旋压缩机带有辅助吸口，制冷剂液体从冷凝器流出后分为两路:一路普通热泵循环，在经济器内换热后过冷，经电子膨胀阀后进入蒸发器，最后被压缩机吸入口吸入；另一路是补气循环，经电子膨胀阀后进入经济器，冷却第一路制冷剂后变为气态，最后由辅助吸口进入压缩腔。
[0021]如附图4所示，采用本实施例所述的热交换系统，气态制冷剂的喷射可以降低排气比焓(h4'-h4'')，从而可以降低压缩机的排气温度(T4'-T4'')，同时把一级压缩变为准二级压缩，这样可以避免机组应用于低温工况下压缩比增大而使系统不能正常工作等问题；而且，制冷剂的喷射可增加涡旋压缩机的排气量，从而提高热泵系统的总制热量。同时，补气循环的高压液体在经济器内蒸发(8-9)，使得主路的高压液体得到进一步过冷(5-6)，从而单位制冷最增加，且流经蒸发器的制冷剂质量不变，所以该系统应用于夏天时，总的制冷量增加；当然，由于制冷剂的喷射，涡旋压缩机补气后制冷剂最增大，这使得压缩机总的功耗会有所增加，不过增长量会小于制热最和制冷量的增加，故系统的制热和制冷性能系数将增加。因此，补气回路制冷剂的喷射除了可提高涡旋热泵系统的变工况低温制热性能外，对于变工况高温制冷同样适用。
[0022]实施例1
[0023]如附图5所示，本实施例所述的高效车用电动冷暖空气热交换系统，包括带补气功能的永磁-磁阻车用一体式电动压缩机2、四通换向阀3、车外热交换器4、车内热交换器15、储液罐9和经济器20 ;所述一体式电动压缩机2的排气管21和吸气管22连接四通换向阀，所述车内热交换器15和车外热交换器4的一个出入端分别通过四通换向阀的车外单元管23和四通换向阀的车内单元管27连接所述四通换向阀2 ;所述车外热交换器4的另一个出入端依次通过电子膨胀阀组件17、高压管124、储液管9后分为两路:第一路经过经济器20、高压管1126、电子膨胀阀组件III与车内换热器15的另一个出入端连接，第二路依次经过电子膨胀阀组件II后进入经济器20、然后通过补气管25与所述一体式电动压缩机2的辅助吸口连接；此外，所述热交换系统还包括高压电控盒28、除霜风道29以及主风道30。所述热交换系统还包括:控制面板1、采集车外热交换器4温度的车外热交换器温度传感器5、采集车内热交换器15温度的车内热交换器温度传感器16、采集经济器20两端的高压管124和高压管1126内温度的温度传感器IIll和温度传感器11112，和采集高压管I压力的压力传感器8 ;所述车外换热器4外部设置有轴流风机6，所述车内换热器15外部设置有离心风机14、用于驱动离心风机14的电机18、和用于调节所述离心风机14速度的调速模块19 ;所述车内换热器15内设置有PTC加热器(图中未示出)；所述控制面板I根据车外热交换器温度传感器5、车内热交换器温度传感器16、温度传感器1111、温度传感器III12和压力传感器8测量得到的温度和压力参数后计算，用于控制所述一体式电动压缩机2的转速，电子膨胀阀组件1、电子膨胀阀组件II以及电子膨胀阀组件III的开度，和轴流风机6以及离心风机14的风量。
[0024]附图6示出了所述高效车用电动冷暖空气热交换系统的工作流程图。当在制冷状态时，数控面板控制四通换向阀换向，制冷剂高压气体经排气管通过四通阀和高压管进入车外热交换器散热，降温后的制冷剂液体经过电子膨胀阀组件I后分为两路:一路在经济器内换热后过冷，经电子膨胀阀组件III进入车内热交换器蒸发，吸收热量达到制冷的目的，然后低压气体经四通换向阀车内单元管和四通换向阀进入吸气管，最后被压缩机吸气口吸入；另一路是补气循环，经电子膨胀阀组件II后进入经济器，冷却第一路制冷剂后变为气态，经补气管进入压缩机的压缩腔；数控面板通过采集车外热交换器温度传感器参数，控制轴流风机的转速；采集车内热交换器温度传感器参数，控制电子膨胀阀组件III的开度；采集温度传感器II和温度传感器III参数，控制电子膨胀阀组件II的开度；采集压力传感器的参数，控制所述一体式电动压缩机的转速，控制系统的恒压状态。
[0025]当在制热状态时，数控面板控制四通换向阀换向，制冷剂高压气体经排气管通过四通换气阀和四通阀的车内单元管进入车内热交换器散热，降温后的制冷剂液体经过电子膨胀阀组件III流出后分为两路:一路在经济器内换热后过冷，经电子膨胀阀组件I进入车外热交换器蒸发，吸收热量达到制冷的目的，然后低压气体经四通阀车外单元管和四通换向阀进入吸气管，最后被压缩机吸气口吸入；另一路是补气循环，经电子膨胀阀II后进入经济器，冷却第一路制冷剂后变为气态，经补气管进入压缩机的压缩腔；数控面板通过采集车外热交换器温度传感器参数，控制轴流风机的转速，控制电子膨胀阀组件I的开度，达到节能效果；此时电子膨胀阀组件III不起作用；采集温度传感器II和温度传感器III参数，控制电子膨胀阀II的开度，达到最佳过冷效果；采集压力传感器的参数，控制所述一体化电动压缩机的转速，力求控制系统的恒压状态，以达到最佳节能效果。
[0026]本系统预为国内某电动车厂开发的配套项目，采用DC72V主驱动电动压缩机，控制部分为DC12V电制,数控面板为控制核心,本控制为恒温控制，内置一个车内温度传感器，与设定的温度作比较，来决定制冷或制热状态，当室内温度低于设定温度时为制热状态；当室内温度高于设定温度时为制冷状态。数控面板通过线束与各个传感器相连，采集各种参数进行运算，来对各个电控单元进行恒温控制。这种新系统在环境温度40°C制冷时IKff电功率能产生2.3KW以上的制冷功率；在_20°C制热时IKW的电功率能产生2KW的制热功率！从而满足电动车在高寒地区的制热需求。
[0027]在该项目中，本系统采用18CC的带补气功能的永磁-磁阻车用电动压缩机，最高转速可达到6500转/分，永磁-磁阻的效率达到93%以上，消耗电功率1.2KW，在环境温度40°C制冷时可产生2.8KW制冷最；在_20°C制热时可产生2.4KW制热最，完全能满足客户要求。
[0028]对于本领域的普通技术人员而言，具体实施例只是结合附图对本发明进行了示例性描述，显然本发明具体实现并不受上述方式的限制，只要采用了本发明的方法构思和技术方案进行的各种非实质性的改进，或未经改进将本发明的构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本发明的保护范围之内。
【权利要求】
1.一种高效车用电动冷暖空气热交换系统，包括润旋电动压缩机、车外热交换器、车内热交换器和经济器；其特征在于:所述涡旋电动压缩机具有辅助吸口，制冷剂液体从所述车外热交换器流出后分为两路:第一路制冷剂液体在所述经济器内换热后过冷，经电子膨胀阀后进入车内热交换器，最后被涡旋电动压缩机吸气口吸入；第二路经电子膨胀阀后进入所述经济器，在冷却所述第一路制冷剂液体后变为气体，最后由辅助吸口进入涡旋电动压缩机。
2.根据权利要求1所述的高效车用电动冷暖空气热交换系统，其特征在于；所述的涡旋电动压缩机包括压缩机缸体，具有辅助吸口和排气口的端盖，电动机，压缩机构和逆变器组件；所述压缩机缸体内具有电动机和压缩机构，所述电动机通过曲轴和驱动平衡块驱动用于压缩制冷剂气体的压缩机构；所述压缩机构包括压缩机涡旋动盘和压缩机涡旋静盘，以及对所述压缩机涡旋动盘和压缩机涡旋静盘间隙进行调整的回油垫盘，和对所述压缩机涡旋动盘进行定位的动盘定位环；所述压缩机涡旋动盘面对所述压缩机涡旋静盘设置并在二者之间形成压缩室；在所述压缩机涡旋静盘与所述端盖之间设置有密封圈形成有独立的高压排气腔和中压补气腔，所述高压排气腔中具有排气阀；排气阀排出的气体从端盖的排气口排出，中压补气腔通过辅助吸口补入气体；在端盖和缸体之间设置有密封垫形成有吸气腔，所述吸气腔从吸气口吸入气体；所述压缩机缸体的上部还连接有所述逆变器组件，逆变器组件通过导线连接有电源接口和控制接口，并且向所述电动机供电。
3.根据权利要求2所述的高效车用电动冷暖空气热交换系统，其特征在于:所述电动机为永磁-磁阻电机。
4.根据权利要求1所述的高效车用电动冷暖空气热交换系统，其特征在于:所述热交换系统包括带补气功能的永磁-磁阻车用一体式电动压缩机、四通换向阀、车外热交换器、车内热交换器、储液罐和经济器；所述一体式电动压缩机的排气管和吸气管连接四通换向阀，所述车内热交换器和车外热交换器的一个出入端分别通过四通换向阀的车外单元管和四通换向阀的车内单元管连接所述四通换向阀。
5.根据权利要求4所述·的高效车用电动冷暖空气热交换系统，其特征在于:所述车外热交换器的另一个出入端依次通过电子膨胀阀组件1、高压管1、储液管后分为两路:第一路经过经济器、高压管I1、电子膨胀阀组件III与车内换热器的另一个出入端连接，第二路依次经过电子膨胀阀组件后进入经济器、然后通过补气管与所述一体式电动压缩机的辅助吸口连接。
6.根据权利要求5所述的高效车用电动冷暖空气热交换系统，其特征在于:所述热交换系统还包括:控制面板、采集车外热交换器温度的车外热交换器温度传感器、采集车内热交换器温度的车内热交换器温度传感器、采集经济器两端的高压管I和高压管II内温度的温度传感器II和温度传感器III，和采集高压管I压力的压力传感器；所述车外换热器外部设置有轴流风机，所述车内换热器外部设置有离心风机；所述控制面板根据车外热交换器温度传感器、车内热交换器温度传感器、温度传感器I1、温度传感器和压力传感器测量得到的温度和压力参数后计算，用于控制所述一体式电动压缩机的转速，电子膨胀阀组件1、电子膨胀阀组件II以及电子膨胀阀组件III的开度，和轴流风机以及离心风机的风量。
7.根据权利要求6所述的高效车用电动冷暖空气热交换系统，其特征在于:当在制冷状态时，数控面板控制四通换向阀换向，制冷剂高压气体经排气管通过四通阀和高压管进入车外热交换器散热，降温后的制冷剂液体经过电子膨胀阀组件I后分为两路:一路在经济器内换热后过冷，经电子膨胀阀组件III进入车内热交换器蒸发，然后低压气体经四通换向阀车内单元管和四通换向阀进入吸气管，被压缩机吸气管吸入；另一路是补气循环，经电子膨胀阀组件II后进入经济器，冷却第一路制冷剂后变为气态，经补气管进入压缩机的压缩腔；数控面板通过采集车外热交换器温度传感器参数，控制轴流风机的转速；采集车内热交换器温度传感器参数，控制电子膨胀阀组件III的开度；采集温度传感器II和温度传感器III参数，控制电子膨胀阀组件II的开度；采集压力传感器的参数，控制所述一体式电动压缩机的转速，控制系统的恒压状态。
8.根据权利要求6所述的高效车用电动冷暖空气热交换系统，其特征在于:当在制热状态时，数控面板控制四通换向阀换向，制冷剂高压气体经排气管通过四通换气阀和四通阀的车内单元管进入车内热交换器散热，降温后的制冷剂液体经过电子膨胀阀组件III流出后分为两路:一路在经济器内换热后过冷，经电子膨胀阀组件I进入车外热交换器蒸发，然后低压气体经四通阀车外单元管和四通换向阀进入吸气管，最后被压缩机吸气口吸入；另一路是补气循环，经电子膨胀阀II后进入经济器，冷却第一路制冷剂后变为气态，经补气管进入压缩机的压缩腔；数控面板通过采集车外热交换器温度传感器参数，控制轴流风机的转速，控制电子膨胀阀组件I的开度；采集温度传感器II和温度传感器III参数，控制电子膨胀阀II的开度；采集压力传感器的参数，控制所述一体化电动压缩机的转速，控制系统的恒压状态。
9.一种高效车用电动冷暖空气热交换系统，其特征在于:包括带补气功能的永磁-磁阻车用一体式电动压缩机、四通换向阀、车外热交换器、车内热交换器、储液罐和经济器；所述一体式电动压缩机的排气管和吸气管连接四通换向阀，所述车内热交换器和车外热交换器的一个出入端分别通过四通换向阀的车外单元管和四通换向阀的车内单元管连接所述四通换向阀；所述车外热交换器的另一个出入端依次通过电子膨胀阀组件1、高压管1、储液管后分为两路:第一路 经过经济器、高压管I1、电子膨胀阀组件III与车内换热器的另一个出入端连接，第二路依次经过电子膨胀阀组件II后进入经济器、然后通过补气管与所述一体式电动压缩机的辅助吸口连接；并且所述热交换系统还包括:控制面板、采集车外热交换器温度的车外热交换器温度传感器、采集车内热交换器温度的车内热交换器温度传感器、采集经济器两端的高压管I和高压管II内温度的温度传感器II和温度传感器III，和采集高压管I压力的压力传感器；所述车外换热器外部设置有轴流风机，所述车内换热器外部设置有离心风机、用于驱动离心风机的电机、和用于调节所述离心风机速度的调速模块；所述车内换热器内设置有PTC加热器；所述控制面板根据车外热交换器温度传感器、车内热交换器温度传感器、温度传感器I1、温度传感器III和压力传感器测最得到的温度和压力参数后计算，用于控制所述一体式电动压缩机的转速，电子膨胀阀组件1、电子膨胀阀组件II以及电子膨胀阀组件III的开度，和轴流风机以及离心风机的风量；当在制冷状态时，数控面板控制四通换向阀换向，制冷剂高压气体经排气管通过四通阀和高压管进入车外热交换器散热，降温后的制冷剂液体经过电子膨胀阀组件I后分为两路:一路在经济器内换热后过冷，经电子膨胀阀组件III进入车内热交换器蒸发，然后低压气体经四通换向阀车内单元管和四通换向阀进入吸气管，最后被压缩机吸气口吸入；另一路是补气循环，经电子膨胀阀组件II后进入经济器，冷却第一路制冷剂后变为气态，经补气管进入压缩机的压缩腔；数控面板通过采集车外热交换器温度传感器参数，控制轴流风机的转速；采集车内热交换器温度传感器参数，控制电子膨胀阀组件III的开度；采集温度传感器II和温度传感器III参数，控制电子膨胀阀组件II的开度；采集压力传感器的参数，控制所述一体式电动压缩机的转速，控制系统的恒压状态；当在制热状态时，数控面板控制四通换向阀换向，制冷剂高压气体经排气管通过四通换气阀和四通阀的车内单元管进入车内热交换器散热，降温后的制冷剂液体经过电子膨胀阀组件III流出后分为两路:一路在经济器内换热后过冷，经电子膨胀阀组件I进入车外热交换器蒸发，吸收热量达到制冷的目的，然后低压气体经四通阀车外单元管和四通换向阀进入吸气管，最后被压缩机吸气口吸入；另一路是补气循环，经电子膨胀阀II后进入经济器，冷却第一路制冷剂后变为气态，经补气管进入压缩机的压缩腔；数控面板通过采集车外热交换器温度传感器参数，控制轴流风机的转速，控制电子膨胀阀组件I的开度；采集温度传感器II和温度传感器III参数，控制电子膨胀阀II的开度，达到最佳过冷效果；采集压力传感器的参数，控制所述一体化电动压缩机的转速，控制系统的恒压状态。
10.根据权利要求9所述的高效车用电动冷暖空气热交换系统，其特征在于:所述的带补气功能的永磁一磁阻车用一体式电动压缩机包括压缩机缸体，具有辅助吸口和排气口的端盖，永磁-磁阻电动机，压缩机构和逆变器组件；所述压缩机缸体内具有电动机和压缩机构，所述电动机通过曲轴和驱动平衡块驱动用于压缩制冷剂气体的压缩机构；所述压缩机构包括压缩机涡旋动盘和压缩机涡旋静盘，以及对所述压缩机涡旋动盘和压缩机涡旋静盘间隙进行调整的回油垫盘，和对所述压缩机涡旋动盘进行定位的动盘定位环；所述压缩机涡旋动盘面对所述压缩机涡旋静盘设置并在二者之间形成压缩室；在所述压缩机涡旋静盘与所述端盖之间设置有密封圈形成有独立的高压排气腔和中压补气腔，所述高压排气腔中具有排气阀；排气阀排出的气体从端盖的排气口排出，中压补气腔通过辅助吸口补入气体；在端盖和缸体之间设置有密封垫形成有吸气腔，所述吸气腔从吸气口吸入气体；所述压缩机缸体的上部还连接有 所述逆变器组件，逆变器组件通过导线连接有电源接口和控制接口，并且向所述电动机供电。
【文档编号】F25B31/02GK103591733SQ201310526300
【公开日】2014年2月19日 申请日期:2013年10月31日 优先权日:2013年10月31日
【发明者】张亚军 申请人:江苏晨宇车业有限公司